Этот день в истории:
«Техника в период реконструкции решает всё» (И. В. Сталин).
6 ноября 1931 года в Москве делегация из Луганска представила правительству первый паровоз серии «Феликс Дзержинский» — самый мощный и сильный серийный грузовой паровоз в истории СССР.
6 ноября 1931 года, к XIV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции, паровоз ФД20-1, самый мощный и сильный серийный грузовой паровоз в истории СССР, привёз поезд с рабочей делегацией завода из Луганска в Москву.
Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект паровоза был завершён к 10 августа 1931 года за рекордно короткий срок в 100 рабочих дней. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод, и первый паровоз был построен всего за 70 дней.
В начале октября был поставлен вопрос об имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников» во главе с Шугаевым предложила:
«В честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию «ФД».
31 октября 1931 года новый паровоз ФД был представлен общественности.
4 ноября 1931 года состав, ведомый ФД20-1, выехал с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода и прибыл в Москву 6 ноября, в канун празднования революции.
Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 70 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги.
На тендере второго опытного паровоза была надпись:
"«Техника в период реконструкции решает всё». И. Сталин"
Служебный вес паровоза: 134, 4 т
Мощность: до 3100 л.с.
Конструкционная скорость: 85 км/ч.
Основные параметры паровозов ФД выпуска 1941 г.:
общий/сцепной вес — 136/104 т,
полная длина — 29 м,
диаметр движущих колес — 1500 мм,
площадь колосниковой решетки — 7 кв.м,
поверхность нагрева котла — 248 кв.м,
поверхность нагрева пароперегревателя — 123 кв.м,
давление пара в котле — 15 кг/кв.см,
диаметр цилиндров — 670 мм,
ход поршня — 770 мм,
наибольшая допустимая скорость — 90 км/ч,
мощность — до 3200 л.с.
Паровоз снабжался «дымоотбойниками» — наклонными щитами, при движении создававшими поток ветра, уносившем дым вверх.
Огромный тендер вмещал 44 т воды и 25 т угля.
На ФД впервые применили механизированное отопление.
1 — огневая коробка с 2 — камерой догорания, предназначенной для увеличения объема топки;
3 — колосниковая решетка;
4 — шаровые и дымогарные трубы — для прохода топочных газов и измещения элементов пароперегревателя;
5 — шнек механического углеподатчика;
6 — запас угля и 7 — воды.
Комментарии
Большое спасибо за интересную заметку!
Исправьте, пожалуйста, опечатку: во фразе "поверхность нагрева паропераревателя — 123 кв.м," должно быть "пароперегревателя".
Благодарю!
Опечатку исправил.
Чтобы привести технику в
движение и использовать ее до
дна, нужны люди, овладевшие
техникой, нужны кадры, спо-
собные освоить и использовать
эту технику по всем правилам
искусства
И. Сталин
ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТИПА И ГЛАВНЫХ РАЗМЕРОВ ТОВАРНОГО ПАРОВОЗА.
СССР, осуществляя социалистическую реконструкцию своего железнодорожного транспорта, использует опыт и технические достижения главным образом американских дорог. Но введению у нас принятых в Америке сверхмощных и тяжелых товарных паровозов препятствуют, с одной стороны, слабая винтовая стяжка и, с другой, слабость верхнего строения пути. Правда, мощная автосцепка у нас уже вводится. Мы приступаем и к ре конструкции пути. Но замена винтовой стяжки автосцепкой и реконструкция пути (понимая ее как замену плохого песчаного балласта щебнем, а легких рельсов более тяжелыми) требуют больших материальных средств, а главное затраты времени. Гигантский же рост перевозок, вызываемый стремительным развертыванием всех отраслей социалистического народного хозяйства, настоятельно требует немедленного увеличения провозной способности наших железных дорог. В этих условиях уже в настоящий момент, когда еще полностью не введена сильная автосцепка и не реконструирован путь для пропуска сверхтяжелых паровозов, нецелесообразно строить паровозы существующего устаревшего типа, явно не удовлетворяющие потребностям грузооборота и не использующие при этом полностью тех возможностей, которые имеются в существующих устройствах.
Объединенная винтовая стяжка (нормальную стяжку можно не принимать во внимание, так как она подлежит изъятию в ближайшее время) допускает силу тяги на ободе движущих колес паровоза в 20000 кг. Следовательно, мы можем строить паровозы с силой тяги в 20 000 кг, тогда как сила тяги наших товарных паровозов ЭУ и Э" составляет всего 17 000 кг. На основных наших грузовых направлениях уложены и укладываются рельсы типа II-а, допускающие при песчаном балласте нагрузку на ось в 20 т.
Эти данности, или, как говорят, параметры, определяют силу тяги, сцепной вес паровоза и нагрузку на ось. Для полного установления типа недостает еще одной данности - скорости, от которой зависят мощность котла, общий вес паровоза и, как следствие, тип паровоза.
По целому ряду причин нецелесообразно гнаться за весьма высокими скоростями - предельной и на расчетном подъеме. Эти скорости мы пока не в состоянии будем использовать; между тем они вызывают значительное утяжеление и удорожание паровоза. В настоящее время для наших дорог наивыгоднейшая скорость товарного паровоза на расчетном подъеме определяется в 20-22 км/ч (на 75% больше, чем у паровоза серии Э), а предельная скорость в 60-65 км/ч (на 25% больше, чем у серии Э).
Такие скорости и зависящие от скоростей мощности могут быть осуществлены паровозом с двумя бегунками, иначе говоря - типом 1-5--1.
Расчеты и практика показывают, что пропускная способность линии при замене паровозов 0-5 0 паровозами 1-5 повышается на 50%. Каждый бегунок позволяет разместить добавочный вес более мощного котла и этим увеличивает скорость поезда предельного веса на расчетном подъеме.
Какие же экономические выгоды дает нам в период развертывающейся, но еще не завершенной реконструкции железнодорожного транспорта замена паровоза типа 0-5-0 более быстроходным типом 1-5--1? Во-первых, ускорение оборота паровозов и вагонов и, следовательно, уменьшение потребного количества подвижного состава при неизменяющемся грузообороте.
Во-вторых, увеличение плеча тяговых участков при сохранении установленного времени непрерывной работы паровозных и поездных бригад или же сокращение времени непрерывного нахождения на работе при сохранении длины тягового плеча.
В-третьих, уменьшение числа бригад при одном и том же грузообороте вследствие ускорения оборота бригад.
В-четвертых, частичное усиление пропускной способности линий, уже находящихся на пределе своей пропускной способности при паровозах типа 0-5--0.
Нагрузка на ось, сила тяги и скорость на расчетном подъеме вполне определяют тип и вес паровоза. Выбором предельной скорости порядка 60 - 65 км/ч (больших скоростей нельзя использовать вследствие наличия на нашей сети большого числа нормальных двухосных вагонов) определяется еще одна основная данность - диаметр движущих колес в 1 500 мм.
Остальные главные размеры паровоза получаются на основе расчетов и практики службы тех современных паровозов, которые отличаются своими хорошими качествами.
На основании этих предпосылок, затем расчетов были запроектированы тип и основные размеры нашего товарного паровоза, получившего серию ФД (Феликс Дзержинский):
Спасибо за дополнение.
А когда прекратили постройку паровозов серии «ФД»?
В 1942 году. Всего произвели больше трёх тысяч.
А какие паровозы ввели в замещение - не напишите??
Серия П ( Победа ), позже переименован в Л. Различные модификации Л выпускались до 1955 года. Всего построено 4200 паровозов.
Спасибо! Почему-то думал, в конце 50-х прекратили постройку серии.