Роль железных дорог в военных поставках Украина — НАТО

Спустя два месяца после начала СВО на первый план выдвинулось снабжение Украины военными материалами и тяжёлым вооружением странами НАТО, которые таким образом фактически ведут прокси-войну с Россией руками ВСУ. Если в первый месяц от такой эскалации западный блок ещё воздерживался, а главным фактором нагрузки на транспорт был поток "гражданских" украинцев в Европу, то сейчас ситуация серьёзно изменилась. Поток беженцев на запад иссяк по интенсивности в 8-10 раз, зато поставки натовских вооружений на восток набирают силу.

В этой связи будет интересно рассмотреть - какие возможности имеются по пропуску грузов из стран НАТО на Украину посредством железных дорог? Какова транспортная связность украинских границ с Западным блоком и насколько она опасна для России? Ведь железные дороги исторически были главным перевозчиком тяжёлой военной и специальной техники, часто негабаритной и плохо приспособленной для автоперевозок. Грузоподьёмность открытой ж/д платформы - 65-75 т и она может принять практически любую номенклатуру техники. Автомобиль же, при всей его высокой мобильности, может перевозить не более 25-30 т разом, да ещё и с ограничениями по мостам. Один ж/д состав стандартного размера (60-65 вагонов) на электрифицированной магистрали эквивалентен целой автоколонне в 120-140 тяжёлых грузовиков.

Но для начала - немного политической географии. Украина граничит с запада и юго-запада с 4 членами блока НАТО - Румынией, Венгрией, Словакией, Польшей и 1 нейтральной страной - Молдавией, а также с непризнанной Приднестровской Молдавской республикой (ПМР), которая считается ею враждебной территорией. С Венгрией и Словакией границы очень короткие - буквально по 50 км, но зато там расположен главный логистический узел Чоп, который когда-то был главными воротами СССР на Юго-Восток Европы и на Балканы и усиленно развивался в те годы. И вообще, наследие стран СЭВ и тесной транспортной интеграции их с Советским Союзом сильно влияет на нынешнюю конфигурацию сети и географически благоприятствует Украине и сейчас, спустя 35 лет после распада СССР. Такова сила советской инерции развития.


Очень важная ремарка про пункты смены вагонных тележек на границе (с колеи 1520 мм на евроколею 1435 мм). Многие наивно полагают, что они якобы имеют главное значение для пропуска грузов (и, например, попутной разведки их содержимого), но это не совсем так. Дело в том, что на многих переходах русская колея 1520 мм углубляется далеко в сопредельные страны и имеет там свои пути отстоя и пункты рамповой погрузки. То есть, технически можно загонять на территорию Польши или Словакии целые составы без перестановки тележек и грузить их там военными материалами с надлежащими мерами маскировки, а затем возвращать их на Украину и затем проследовать границы без остановок. А сами пункты перестановки использовались главным образом для пассажирских поездов.

Пункты смены тележек есть в Мостиске II, Ягодине (польская граница), Чопе, Мукачево и Есени (венгерская и словацкая границы), Вадул-Сирете и Рени (румынская граница). Наиболее мощные цеха перестановки - в Чопе и Вадул-Сирете, ещё с советских времён. Однако в Мукачево новый цех был построен совсем недавно (2018).

Давайте пойдём в рассмотрении транспортной связности Украина - НАТО с юга на север. Этот порядок к тому же парадоксальным образом отражает и возрастание приоритета важности сообщений: самый главный фактор связности для ведения войны - украино-польский, на севере. Для удобства обзора все границы поделим на три зоны: Юго-Запад (Молдавия, Румыния), Центр (Венгрия, Словакия) и Север (Польша). Чёрное море как коммуникацию рассматривать нет смысла: оно заблокировано российским ЧФ (ремарка 2024 г.: это уже не так, прибрежный коридор Румыния - Болгария для украинских судов разблокирован и интенсивно используется).

I. Зона "Юго-Запад".
Самая южная из возможных точек снабжения – это порт Измаил на Дунае [1], куда ведет второстепенная тепловозная ветка из Одессы. Подвоз техники удобен водным путём по Дунаю, например из порта Галац или Брэила, и эта ветка не заходит в Молдавию – значит, можно везти все виды техники с перегрузом в порту. Немного севернее на Дунае есть ж/д переход Галац - Рени [2] - причём колея 1520 мм ведёт на ст. Галац в Румынии. Однако эта линия идёт от Рени далее по территории Молдавии и упирается в Тирасполь (ПМР), где пропускать такие составы не будут. Да и мост в Кучургане на украино-приднестровской границе взорван ВСУ в начале СВО.

Ещё севернее через Прут действует румыно-молдавский переход Яссы-Унгены [3]. Формально это не переход с Украиной, но здесь начинается тепловозная линия на колее 1520 мм, которая ведёт на север на Могилев-Подольский и на восток к Котовску через территорию ПМР. На пропуск военной техники ни Молдавия, ни ПМР не пойдут, однако этот путь может быть успешно использован для снабжения нефтепродуктами. Далее, на Буковине есть переход из Румынии Вадул-Сирет - Викшаны [4], с выходом на Черновцы и далее на Тернополь. Линия тепловозная, значение её не особо высокое. Ещё один украино-румынский переход есть в Закарпатье, это Королево - Сату-Маре [5], но и он является второстепенным и маломощным. Два разобранных перехода мы опускаем.

В целом, связность ж/д Украины и Румынии по пропускной способности не слишком хорошая, но тем не менее при необходимости может быть использована для поставок топлива и материалов. Особенно удобно речное сопряжение на Дунае: Галац - Измаил и далее короткая ветка на Одессу. Эта же коммуникация может быть задействована и для снабжения укрепрайона ВСУ в Николаеве восточней Одессы.

II. Зона "Центр".
Эта зона совсем маленькая - две границы, венгерская и словацкая - занимают всего лишь около 100 км длины, но зато тут находится самый мощный узел приграничных коммуникаций - Чоп и прилегающая к нему Есень. В Чопе сходятся две карпатских магистрали, электрифицированные постоянным током, там же - локомотивное и вагонное депо, пункт перестановки тележек и множество логистических терминалов. Во времена СССР он был главными воротами Союза на Балканы и в Центральную Европу, и в него вкладывались большие средства. Отсюда уходят 2-путные магистрали на Захонь, Венгрия [6] и в Чиерну-над-Тисой, Словакия [7], которые дублированы линиями колеи 1520 мм. А в Венгрии имеется и сортировочная станция Эперьешке на русской колее, наследие СЭВ. Работать с любыми видами грузов очень удобно. Однако в политическом смысле Венгрия отказалась работать с военными грузами для Украины, так что рабочим вариантом снабжения, по крайней мере на сегодня, это не является.

Есть и ещё один удобный выход из Украины в Словакию северней Чопа – это 110-километровая ширококолейная грузовая линия на Кошице от Ужгорода [8]. Скорей всего, именно по ней везли для Украины словацкую систему ПВО С-300, которая затем некстати попала на экраны смартфонов и вскоре была уничтожена российской армией после выгрузки в районе Днепропетровска. В целом, зона "Центр" для военного снабжения может быть использована ограниченно, выходами в Словакию.

III. Зона "Север".
И вот, наконец, мы подошли к главному каналу военного снабжения - украино-польским ж/д переходам. Польша занимает наиболее активную и непримиримую позицию в СВО с "той стороны" и является самым значимым каналом переправки военной техники. Если обобщить данные СМИ в единую картину, то на эту зону приходится не менее 80% поступлений именно военной техники и материалов, а также товаров двойного назначения. Вся эта техника, учитывая недавний конфуз со словацкой системой ПВО, грузится и маскируется ещё на польской стороне и переправляется через границу преимущественно ночью или в плохие метеоусловия. Этому способствует инфраструктура, во многом оставшаяся от СЭВ и от развитых советско-польских промышленных связей.

Основной путь снабжения из Польши - мощная электрифицированная магистраль Львов - Мостиска - Пшемысль [10]. Причём в Пшемысле сосредоточены погрузочные мощности и сортировка на широкой колее, что позволяет интенсивно обмениваться украинскими вагонами 1520 мм без траты времени на перестановку тележек или на перегруз. До аэродрома Жешув, главного авиахаба НАТО по доставке техники - около 70 км. То есть, нужно всего лишь довезти грузы до Пшемысля и затем сразу погрузить их в украинские вагоны. Второй рабочий вариант - это т.н. "металлургическая линия" LHS [12] на русской колее 1520 мм, которая заходит в Южную Польшу аж на 400 км (!) и проходит близ аэродрома Жешув в 40-50 км. Она отходит от Владимира-Волынского на Украине и входит в Польшу по ст. Хрубешув. На обычных атласах она не обозначена, т.к. это специальная грузовая линия без пасс. движения, рассчитанная на высокие нагрузки.

Кроме них, есть ещё грузовой переход в районе Рава-Русская - Верхрата [11] и самая северная связка Ягодин - Хелм [13], линия идёт по Полесскому ходу от ст. Ковель. Это тепловозные однопутки, но и они могут быть использованы в военной логистике, особенно для скрытной передачи составов. Также мне встречались сообщения, что поляки сейчас ведут работы по восстановлению разобранной связки Старява - Крошченко [9], но пока движения там нет.

Итак, что же мы имеем в итоге? А то, что благодушно расслабляться российской стороне нельзя: транспортная связность Украина - НАТО довольно высока и имеет множество входов широкой колеи на сопредельные территории. Нужно это учитывать в расчётах. Особенно это касается польской части (4 входа) и словацкой (2 входа), с развитыми перегрузочными районами и горно-лесистыми участками железных дорог, которые способствуют скрытной переброске. Румынские переходы могут быть успешно использованы для военного укрепления одесского района, а через Молдавию можно снабжать ВСУ топливом. И только Венгрия занимает пока осторожную позицию, не допуская военного транзита.