Ино­стран­ный ав­то­пром вы­дав­ли­ва­ют из Китая

Доля ино­стран­ных ав­то­мо­биль­ных кон­цер­нов на ав­то­рын­ке Китая со­кра­ти­лась за по­след­ние два года с 53% до 33%. Боль­ше всего от па­де­ния про­даж в Китае стра­да­ют япон­ские ком­па­нии Toyota и Mitsubishi, аме­ри­кан­ские GM, Ford и Tesla, немец­кая Volkswagen. Экс­пер­ты счи­та­ют, что при­чи­ной про­блем ино­стран­ных ав­то­кон­цер­нов в КНР яв­ля­ет­ся про­дол­жа­ю­ща­я­ся гос­под­держ­ка со сто­ро­ны ки­тай­ских вла­стей и рост кон­ку­рен­ции со сто­ро­ны мест­ных про­из­во­ди­те­лей. Осо­бен­но силь­но рас­тет вли­я­ние ки­тай­ских ком­па­ний на рынке элек­тро­мо­би­лей, про­да­жи ко­то­рых сей­час со­став­ля­ют около 40% об­ще­го объ­е­ма ав­то­про­даж на рынке КНР.

По дан­ным China Passenger Car Association, на конец июля доля ино­стран­ных ав­то­кон­цер­нов на ав­то­мо­биль­ном рынке КНР со­ста­ви­ла 33%. Еще в июле 2022 года про­да­жи ино­стран­ных кон­цер­нов в Китае со­став­ля­ли боль­ше по­ло­ви­ны — 53%. Од­на­ко за по­след­ние два года ки­тай­ские ав­то­про­из­во­ди­те­ли по­ка­за­ли су­ще­ствен­ный рост про­даж, срав­няв­шись по доле рынка с ино­стран­ца­ми уже в конце 2022 года. При этом про­да­жи за­ру­беж­ных ком­па­ний в Китае по­сле­до­ва­тель­но сни­жа­ют­ся. Толь­ко у VW за вто­рой квар­тал про­да­жи в Китае упали на 19%, у BMW — на 4%, у GM — на 29%, Toyota — на 20%.

В ок­тяб­ре про­шло­го года япон­ская Mitsubishi объ­яви­ла о пре­кра­ще­нии про­из­вод­ства машин для рынка КНР на своем мест­ном СП — ре­ше­ние было при­ня­то после несколь­ких лет сни­же­ния про­даж. О су­ще­ствен­ных со­кра­ще­ни­ях ра­бо­чей силы и объ­е­мов про­из­вод­ства в Китае из-за убыт­ков также со­об­щи­ли Honda, Hyundai и Ford.

Осо­бен­но за­мет­но от­ста­ва­ние за­ру­беж­ных кон­цер­нов в об­ла­сти элек­тро­мо­би­лей. Ки­тай­ская BYD, ко­то­рая еще несколь­ко лет назад с тру­дом пы­та­лась ко­пи­ро­вать тех­но­ло­гии Toyota, Honda, Mitsubishi и Tesla, уже обо­гна­ла по про­да­жам элек­тро­мо­би­лей де­ти­ще Илона Маска. Неко­то­рые экс­пер­ты и вла­сти ЕС объ­яс­ня­ют бур­ное раз­ви­тие ки­тай­ских про­из­во­ди­те­лей непре­кра­ща­ю­щей­ся явной и скры­той под­держ­кой со сто­ро­ны ки­тай­ских вла­стей, на­зы­вая это на­ру­ше­ни­я­ми пра­вил чест­ной кон­ку­рен­ции.

В ок­тяб­ре Ев­ро­ко­мис­сия (ЕК) со­об­щи­ла о на­ча­ле ан­ти­дем­пин­го­во­го рас­сле­до­ва­ния, по ито­гам ко­то­ро­го Брюс­сель по­обе­щал опре­де­лить­ся с тем, на сколь­ко стоит под­нять им­порт­ные по­шли­ны на элек­тро­мо­би­ли из КНР, чтобы кон­ку­рен­ция с «ев­ро­пей­ца­ми» стала более рав­ной и чест­ной. 12 июня ЕК объ­яви­ла о вве­де­нии до­пол­ни­тель­ных по­шлин на ки­тай­ские элек­тро­мо­би­ли. В част­но­сти, до­пол­ни­тель­ный тариф на про­дук­цию кон­цер­на BYD со­ста­вит 17,4%, на про­дук­цию брен­да Geely — 20%, а для SAIC — сразу 38,1%. Такая раз­ни­ца свя­за­на с раз­ным уров­нем го­су­дар­ствен­ных суб­си­дий, по­лу­ча­е­мых этими ком­па­ни­я­ми, по­яс­ни­ли тогда в ЕС.

Если про­да­жи ки­тай­ских машин рас­тут в ЕС, неуди­ви­тель­но, что в самом Китае они уве­ли­чи­ва­ют­ся еще быст­рее. От­ча­сти это объ­яс­ня­ет­ся и по­ко­лен­че­ски­ми при­чи­на­ми. «Еще в 1990–2000-х годах мно­гие ки­тай­цы по­ку­па­ли ино­стран­ные ма­ши­ны, не до­ве­ряя мест­ным брен­дам,— ци­ти­ру­ет CNN управ­ля­ю­ще­го ди­рек­то­ра кон­сал­тин­го­вой ком­па­нии Sino Auto Insights Ту Ли.— Но сей­час вы­рос­ло новое по­ко­ле­ние, ко­то­рое уже при­вык­ло по­ку­пать вещи на Alibaba и JD.com, об­щать­ся в WeChat и т. д. По­это­му для пред­ста­ви­те­лей этого по­ко­ле­ния ис­поль­зо­ва­ние то­ва­ров от ки­тай­ских брен­дов уже не вы­зы­ва­ют нега­тив­ной кон­но­та­ции, как у их ро­ди­те­лей».