Генеральный директор крупнейшей в России судоходной компании «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал в интервью «ПортНьюс» о тенденциях в мировом судоходстве и судостроении, ценах на крупнотоннажные суда, развенчал миф об успехах китайского судостроения за счет государственных дотаций и обозначил основные причины отставания отечественного судостроения от мировых лидеров.
Среди прочего, он ответил на вопрос о лоббируемой недружественными странами зелёной повестке, которой наше государство и крупнейшие природопользователи до сих пор следуют
- Насколько в нынешних условиях актуальна «зеленая» повестка в судоходстве, его декарбонизация? Ведь топливные системы на альтернативных видах топлива значительно удорожают стоимость судов?
Игорь Тонковидов:
- Для мирового судоходства зеленая повестка по-прежнему актуальна. Общая задача по сокращению выбросов продолжает стоять передо всей отраслью и всеми ее участниками. А вот способы решения этой задачи – например, выбор того или иного топлива выбрать – зависят от интересов конкретного эксплуатанта.
Ожидаем, что в обозримой перспективе декарбонизация мирового судоходства будет продолжаться и по-прежнему определяться тремя факторами: регуляторными требованиями, доступом к капиталу, ожиданиями грузовладельцев и потребителей.
Важно отметить, что Международная морская организация (ИМО) планирует при расчете выбросов использовать для топлива принцип Well to wake, то есть учитывать объем выбросов не только при непосредственном использовании топлива, но также при его производстве и транспортировке, что существенно меняет математику (определения вредных выбросов – Прим. Ред.) для многих видов топлива.
Комментарии
Там гораздо интереснее про проблемы российского судостроения, чем про "зелёную" повестку.
Абсолютно согласен. Но от мракобесия мы по-прежнему не избавились, а про перспективы говорим
Ну вы переводите «декарбонизация» как уменьшение зависимости от углеводородов и всё сразу выглядит более логично. Лидеры декарбонизации по удивительному совпадению это как раз страны - нетто импортёры нефти и газа. Страны где ситуация не настолько печальна - плетутся в хвосте тренда, но в целом вынуждены ему следовать, потому что их это тоже коснется, пусть и позже. Почему не называют вещи своими именами? Сложно сказать, возможно потому что тогда цена на нефть, которую сейчас тормозят как могут, может в космос улететь и там и остаться.
То есть в тренде надо оставаться, но при этом в лидеры не вырываться)))))))
нет уж мы будем называть вещи своими именами, а именно: декарбониазация = сокращение производства пищи = сокращение населения. И только ЭТО действительно логично, а то что вы тут втираете под видом логики - петушиная логика дырявых клованов, которые думают что если назвать пули носителями кинетической энергии, то убийство пулей станет на таким обидным для трупа, ага...
ну то есть в вашей голове уже места не осталось понять, что "декарбонизация" нужна не для снижения выбросов, а для снижения цен на топливо для этих самых импортеров нефти и газа? ибо куда девать нефть и газ в стране, которая их добывает, но полностью отдекарбонизировалась? только продавать по бросовым ценам....
по вышеперечисленным причинам - что бы лошары типа вас не догадались раньше времени и не спрыгнули с "декарбонизации"...
Третий. Третий непонятный (мне) маневр нашего ВПР. Где оно зачем-то ставит себя и страну в непонятную (мне) позу.
Первый - "не дадим переписать историю" с одновременным "Геббельс был прав про Катынь".
Второй - "даешь патриотизм", но иногда можно плевать на флаг и гимн.
А что непонятного
«это же самое главное в жизни, деньги...»
А что вы удивляетесь, пока нет своих кораблей, своих дизелей для них, своих страховых, своих товарно-сырьевых бирж, своих аналитических агентств, и всего остального что делает мировую торговлю "мировой торговлей". Соизвольте соблюдать правила, или вон с рынка...
Пишите про себя, а не про "мы". Кому положено, те всё понимают правильно. Это понимает и Тонковидов. Но говорит он ровно то, что должен говорить топменеджер компании, работающей на мировом рынке. Более того, возглавляемая им компания гарантировано имеет программу декарбонизации своих морских перевозок. Усиленно её рекламирует. По мелочам внедряет элементы декарбонизации, которые снижают (по минимуму) её конкурентоспособность. Так устроен мир. А мы только его часть.
Замечания приняты.
То есть это управляемое снижение конкурентоспособности без по-настоящему серьёзных потерь, пока это необходимо?
В новом мире конкуренция уходит на второй план, перед распределением ресурсов.
Я смотрел парадные программы декарбонизации крупных нефтегазовых компаний. Они включают: снижение потерь нефти и газа на промысле; сбор попутного нефтяного газа (того, который сегодня сжигается); рационализация работы автотранспорта (снижение ГСМ), освоение технологии добычи нефти закачкой в пласт СО2, поиск объектов для долговременного хранения СО2. "Непроизводительным" является только последний пункт. Работы по его реализации ведутся (я в них участвую). Затраты мизерные. Остальные пункты вполне рациональные.
Такие направления, безусловно, звучат убедительно и полезно для отрасли
Спасибо, что поделились опытом из первых рук!
Офтоп, извиняюсь. Анатолий, скажите, а какова доля известняков в нефтеносных слоях? Спасибо!
Примерно 20-30% месторождений нефти и газа в мире приурочены к известнякам. <1% - к магматическим и метаморфическим породам (гранит, туф, кристаллические сланцы...). Остальные к терригенным породам.
А как жить без чуши? Сейчас, вот, к списку добавился ИИ.
Тут вот какой аспект, EGS (Exhaust Gas Cleaning Systems) улавливает серу, не СО2. Во-вторых, установка EGS это дополнительные потребители (насосы и другое электрооборудование), на ходу одним генератором уже не обходится, минимум два, а это и повышенный расход, и наработка часов. И ещё - механизмы, в частности судовые двигатели, если они конечно не спроектированы изначально на разные сорта топлива, в основном рассчитаны на флотский мазут (HFO), переходы на другие, в частности низкосернистые, как правило заканчиваются заметными утечками топлива и ненадёжной работой, особенно в режиме манёвров с частыми реверсами. Это, кстати, вероятная причина потерь управляемости и последующих встреч с мостами и другими портовыми сооружениями, имевших место не так давно.
Я постарался выражаться простыми доступными фразами, на профессиональном языке это будет звучать несколько иначе.
Спасибо за комментарий. Правильно ли я понимаю, что новые требования ведут к тому, что акцент на "экологию" за тавляет разрабатывать новое оборудование, технологии доя которого есть не только лишь у всех? То есть под видом экологии идёт дополнительное технологическое ограничения?
Если вопрос был мне, то тут не столько технологии, скажем, тот же EGC это в принципе scrubber, который очищает от серы и сажи инертный газ, которым инертизируют грузовые танки. (На химиках это может быть азотный генератор.)
Когда это требование вступило в силу, если мне не изменяет память, суда попадающие под это требование, должны были установить EGC не позднее планового дока до сентября 2018. Как и любое другое устанавливаемое оборудование, оно должно было иметь сертификат одобрения, в данном случае от USCG, иначе в штатах такая установка не принималась.
Дальше, я надеюсь, можно догадаться.
Догадался
Спасибо за подробное разъяснение
Кто вам сказал что эти правила рушатся? РФ как и другие страны продолжают следовать общеглобальной повестке. По моему мнению
Санкции и все с ними связанное, глобальные ограничения на капитал, на оьмен технологий - всего этого теперь стало меньше, свободы даже деклариуремой не осталось почти, вот и от этой всемирной версии декарбонизации можно было бы избавиться, а вести свою полноценную
Так это здесь причем? Санкции это взаимоотношения между государствами. Экологическая повестка, глобальный уровень, выполняют все.
Глобализация тоже была общей повесткой, а теперь все фрагментируется, но до зелени еще дело не дошло, как мне кажется
"Зеленая повестка", "сокращению выбросов", "декарбонизация", "регуляторные требования", "доступ к капиталу", "ожидания потребителей". Надругательство над русским языком и использование русских слов в нерусских смыслах.
"Международная морская организация" учреждена ООН и согласно опубликованных на их сайте своих уставных целей "отвечает за повышение надежности и безопасности судоходства в области международной торговли и за предотвращение загрязнения моря с судов". Никакой декарбонизации здесь нет, с какой радости этот вопрос вообще оказался в ее поле зрения. Парижская конвенция тоже не дает полномочий данной конторе на установление каких либо норм и требований в этой области.
Да я смотрел историю ММО, ее и создавали наши враги, так что нет нужды ждать полезных решений и организации развития всех, а не только тех же наглосаксов
Так Америку и ЕС так же точно давят экологической повесткой. Это же всех касается
Надругательство над русским языком
Действительно.
Граммарнаци доклад закончил.
В рамках классического официального русского языка от Пушкина и Жуковского правильно согласно чего, согласно современным веянеям - согласно чему. Первая форма может и считается устаревшей, но вполне допустима. Как допустим и классический кофей, трансформировавшийся в мужской род кофе, понятие, нынче с особой жестокостью допускающее обращение оно.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
У контейнеровоза типа HMM Algeciras - 11-цилиндровый дизельный двигатель MAN B&W G95ME-C10.5.
Максимальная мощность каждого цилиндра составляет 6870 кВт, общая мощность – 75570 кВт при частоте вращения 80 об/мин. При этом длина двигателя достигает 22 м, высота – 18 м, вес – 2230 тонн.
Забавно посмотреть как его будут декарбонизировать )
Уже, полным ходом
Вы в этом уверены?
И на каких принципал будут получать аналогичные мощности без выработки диоксида углерода?
У таких двигателей, если я не ошибаюсь, документально ограничивают максимальную мощность. Не знаю, как это проще объяснить популярным языком. De-rating по-английски. Может тут есть механики меня поправить. Суть в том, что ограничивается паспортная мощность, выше которой двигатель не имеет права эксплуатироваться.
И что?
При работе он выделяет, в том числе, диоксид углерода.
Ваши предложения по его декарбонизации?
Гребцов посадить, сто сорок шесть тысяч? Дык они больше надышат цеодва. А метана напукают.... ну вы поняли. цеодва успешно поглощается биосферой. Про метан такого не скажу.
Ну тут как бы теоретически прямая зависимость: ниже мощность - ниже расход - ниже выхлоп.
Очень упрощённо.
Я ничего не предлагаю, я констатирую. Предлагают проектные бюро, одобряет и сертифицирует Регистр.
Даже маленькая практика сильно дороже большой теории.
Это и есть реальная проблема - становление новой системы тотального колониализма с грабежом под вывеской экологии.
Именно так, эконеоколониализм...
Проверил - про двигатели и судовые компоненты он сказал ( мы даже спасательные шлюпки не делаем). Не сказал только про дикую анархию и дезорганизованность в некоторых предприятиях судостроения. Поэтому корабли дольше и дороже, чем в Корее или Китае.
Про некоторые анщи нельзя говорить вслух, хотя люди, близкие к отрасли, могут привести и эти и более весомые причины
Не знаю про "анархию и дезорганизованность", но суда дольше и дороже чем в Корее и Японии, выходят в России по совершенно объективным причинам.
Наладить такое производство, это длинное время и куча компетенций от руководителя, до простого рабочего на верфи. Быстро это не делается.
Ну и нужны заказы. Большие заказы, чтобы на них люди приобретали эти компетенции. А этот рынок так просто не отдадут. И судоходные майджоры так просто в России заказывать не будут. Запрещено им.
Полагаю, сейчас спрос будет обеспечен внутренними потребностями. Даже новые верфи обсуждают, так как существующие загружены. Надеюсь, и компетенции сейчас как раз наработаются
Вот, по-моему, для декарбонизация надо разрешить только торговые и пассажирские суда, а всякие яхточки, яхты и прогулочные лайнеры запретить
Не вижу ничего плохого в снижении выбросов, и одновременном повышении эффективности использования топлива.
Например, почему бы плотно не заняться топливными элементами на метане? Ограничения по КПД тепловой машины (по Карно) - при этом нет.
А в качестве топлива - использовать СПГ, хранение и транспортировка которого уже неплохо освоены, в отличии от водорода.
Сжиженный метан - это минус 162 градуса.
Дизельное топливо - легко остается жидким при обычных условиях. Оно даже не взрывоопасно - Если что и взрывается - это парЫ.
Все не так страшно с метаном. Сейчас уже все больше и больше судов оборудуются системами использования метана, а так же пропана как топливо для судовых ДВС. И тенденция нарастает.
И да, всяких неприятных, запрещенных выбросов при использовании газа как топлива гораздо меньше, что позволяет не использовать всякие очищающие установки.
Ниже уже написали - конечно если посчитать энергию затрачиваемую на сжижение метана, и все остальные выбросы связанные с этим, картина уже не будет столь убедительной и красивой.
Но кого это волнует. Правила для судов установлены, зоны, где не допускается сжигание топлива с определенным выбросом вредных веществ определены. И тут уж или им соответствовать или не работать в тех регионах, что не вариант. Так что судовладельцам и операторам приходится соответствовать.
Максимальный КПД — около 44% — имеют двигатели внутреннего сгорания. В обычных условиях - меньше. гуглим Теорема Карно и включаем головной мозг.
Процесс сжижения того же метана сам является источником выбросов - не уверен, что в итоге реально получится снижение валового выброса при внедрении такой технологии
Паруса
Страницы