Конгресс снова недоволен Пентагоном. На этот раз претензии связаны с амбициозным и многострадальным проектом конвертоплана Osprey. О том, какие трудности испытывают из-за этой машины ВМС США, — в материале РИА Новости.
"Использовать невозможно"
Подкомитет палаты представителей США по морским и экспедиционным силам бьет тревогу. "Текущие операции ограничиваются полетами длительностью не более 30 минут от подходящего запасного аэродрома, — подчеркивают конгрессмены. — Это делает невозможным его использование для поддержки авианосцев после того, как они покинут порт базирования".
Иными словами, дорогостоящая новинка не способна выполнять свою прямую задачу.
© Public domain/U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Katie Earle
Конвертоплан "V-22 Osprey"
Конвертоплан V-22 Osprey — один из самых знаковых проектов американской оборонки. По сути, это нечто среднее между вертолетом и самолетом — винтокрылый аппарат с поворотными двигателями. При отрыве от земли (взлет — вертикальный) они работают как несущие винты, а в полете — как тянущие или толкающие. Подъемную силу обеспечивает крыло самолетного типа.
По замыслу конструкторов, машина должна была сочетать неприхотливость вертолета к условиям взлета и посадки со скоростью и дальностью самолета.
Острая необходимость
О необходимости такого аппарата в Вашингтоне задумались еще в 1980-х. Здесь важную роль сыграли события в Иране.
После Исламской революции сотрудников американского посольства в Тегеране захватили в заложники. Добиться их освобождения по дипломатическим каналам не удавалось, и в апреле 1980-го Белый дом решился на спецоперацию "Орлиный коготь".
Вертолеты должны были приземлиться в пустыне, дозаправиться, взять на борт десант, который прибудет туда на самолетах, перебраться в горный район неподалеку от Тегерана, откуда на следующий день спецназ "Дельта" и подразделения рейнджеров совершат спасательный рейд в город. Параллельно требовалось захватить аэродром, чтобы всех вместе с заложниками забрала американская транспортная авиация.
© AP Photo
Сгоревший и брошенный американские вертолеты Sikorsky RH-53D Sea Stallion
Не учли простой детали: первая точка сбора, куда высаживался десант, находилась у шоссе, на котором спецназовцы сперва задержали проезжавший мимо автобус с гражданскими, а затем взорвали бензовоз с контрабандой. Горящее посреди пустыни ночью топливо полностью демаскировало операцию.
Проблемы возникли и с вертолетами — один из восьми вынужденно сел в пустыне из-за повреждения лопасти, а второй вернулся на базу из-за хабуба — песчаной бури. Потом при дозаправке третья машина врезалась в самолет-заправщик — погибли восемь человек.
Операцию пришлось сворачивать. В пустыне бросили оставшиеся вертолеты и всю документацию, а солдат эвакуировали на самолетах.
Помочь избежать подобных провалов и был призван конвертоплан.
"Хорош, когда не в ремонте"
Но этого не случилось. Летные испытания V-22 Osprey стартовали в 1989 году, а на вооружение он поступил только в 2007-м. Как часто бывает в американском ВПК, расходы оказались выше, чем планировалось: в 2022-м одна машина обходилась в 84 миллиона долларов. А надежность между тем оставляла желать лучшего.
Сенатор и военный летчик в прошлом Джон Маккейн, ныне покойный, отзывался о V-22 с иронией: "Когда он не на ремонте, то впечатляюще справляется с задачами!"
В Boeing пытались вдохнуть новую жизнь в проект. Создававшийся для корпуса морской пехоты MV-22B немного изменили, и в 2009 году приняли на вооружение для американских ВВС в варианте CV-22B. А в 2020-м флот получил первые CMV-22B.
© Фото : U.S. Marine Corps / Cpl. Carlos Lopez
Морские пехотинцы США на базе международной коалиции "Эт-Танф" в провинции Хомс, Сирия
Машину использовали активно — даже когда вывозили тело Усамы бен Ладена после его убийства на борт авианосца "Карл Винсон". При этом конвертоплан часто попадал в аварии — 21 за все время службы. Только за последние два года произошли четыре инцидента. В марте 2022-го MV-22B американских морпехов разбился в ходе учений Cold Response в Норвегии, погибли все четверо находившихся на борту. Через три месяца — крушение в Калифорнии, пять жертв.
В августе 2023 года — авария на маневрах в Австралии. Трое морпехов погибли, шестеро из 17 пассажиров получили ранения.
В ноябре — крушение CV-22B в Японии. На борту находились восемь бойцов, спасателям удалось обнаружить тело лишь одного погибшего.
После этого полеты на таких машинах — а всего их у Пентагона более трехсот — запретили. Расследование установило, что причина катастрофы — неисправность трансмиссии.
В марте запрет сняли.
А теперь выясняется, что CMV-22B не способны надежно выполнять свои прямые обязанности и могут находится в воздухе не более получаса. Этого не всегда хватает даже для того, чтобы просто доставить людей на борт авианосца, не говоря уже о выполнении тех амбициозных задач, для которых предназначен конвертоплан.
© U.S. Air Force / Master Sgt. Russ Scalf
Конвертоплан ВВС США CV-22 Osprey
В конгрессе требуют от Пентагона отчета о том, что делается для решения проблемы, а пока авианосным группам нельзя использовать Osprey для бортовой поддержки после выхода в море.
Все это бросает тень на другой дорогостоящий проект — V-280 Valor. К 2030-му он должен был полностью заменить легендарный UH-60 "Черный ястреб" для армии США. Переход на эту модель руководитель авиационной программы генерал-майор Роберт Барри оценил в 70 миллиардов долларов и назвал "самой крупной и сложной закупкой за всю историю армейской авиации". Однако теперь перспективы V-280 под угрозой — как и идеи продлить срок службы V-22 до середины века, о которых ранее заявляли в Пентагоне.
МОСКВА, 22 мая — РИА Новости, Давид Нармания.
Комментарии
Оспрей- полулетающие гробы-убийцы....И Валор такой-же будет.
Но зато каков попил - 70 000 000 000 баксов....Я- в восхищении!
Точно - гробы убийцы.
.
Никогда не понимал выгодности такой схемы.
У вертолета при повреждении двигателя можно перевести винт в режим авторотации и жестко, но сесть.
Эти же двухмоторники при повреждении двигателя сразу падают без вариантов !
Вертолет медленный и жрет уйму топлива. Самолет гораздо быстрее и эффективнее, но не может взлететь откуда угодно. Конвертоплан решает проблему самолета со взлетом с пятачка и проблему вертолета со скоростями больше 200 км/ч (условно, там все в размер и скорость вращения винта упирается). Но вообще - схема надвух подвесах неустойчивая, по хорошему надо бы три, треугольником.
Но есть же безвинтовые самолёты вертикального взлета.
Реактивные?
Там требуемая энергетика как у ракеты.
Всё в итоге упирается в энергетику. Самолёты самые экономичные.
А чем больше у тебя компактной энергии, тем злее будут решения.
Типа хэрриера и F-35 jsf? Обычно они могут только сесть, но не взлететь вертикально, особенно с полным баком и боевой нагрузкой.
Четыре. Типа такого:
А ещё лучше шесть:
Квадрокоптер - схема проверенная :-)
Увы, но нет. Вертолёты примерно соответствуют характеристикам оспрея по скорости, дальности и грузоподъёмности. Не обладая при этом их недостатками.
Схема на трёх подвесах? 🤦🏻♂️
Ну-ка, расскажите мне про вертолет, выжимающий более 500 км/ч? :-)
У них в крыльях есть синхронизирующий вал, который должен передавать мощность на другой винт при повреждении одного двигателя. Должен, но, судя по катастрофам, это плохо получается.
Вы ещё не упомянули, что Osprey поставил рекорд всех времен и народов по количеству убитых испытателей. Ещё на этапе создания скопа валила людей пачками. Там проблемма именно в обеспечении соосности, при малейшем разбалансе трансмиссии конвертоплан неуправляем. И да, он не может садиться где не попадя как вертолет. Скорость винтов значительно выше и любой мусор на площадке посадки потенциально может убить окружающих. Прямо в километре от места где я раньше жил на Статен Айленде во время шоу палкой из под винтов Osprey убило маленького ребенка. Вполне возможно на их счету ещё не мало подобных жертв.
Конструктора "Оспри" в конструкцию заложили большую "жопу" - огромные поворотные турбовинтовые двигатели. Это позволило избавиться от необходимости поворотных редукторов, но создало большую проблему в виде мощного потока горячих газов от двигателей вниз, под конвертоплан. Из-за этого на авианосцах под "Оспри" перед взлётом или посадкой подкладывают большие стальные листы под двигатели, чтобы палубу не покоробило.
Вариант, который заложили в Ми-30, считаю намного более разумным.
опять? они 1-2 недели летают 12 мес стоят в ремонте
общался с бразильцами по вертолётам (КА-32 + модификации) - русские можно ставить под открытым небом и летают круглый год, французкие только в ангарах и летать могут 1-2 месяца и капремонт...
Звиздеж. Не в ангаре их чехлами укрывают. И летают до усрачки в РФ французы, Airbus helicopters, те же. И вахты и туристов возят круглый год.
Ангар для обслуживания необходим в основном.
Робинсоны и т.п., те -да ангарного хранения.
Совсем дурак или как? Разговор про Бразилию и как там рабатает техника разных стран )
p/s - глянул банлист - всё понятно, сам писал пару статей про "норвегов"
В Чили вполне себе на 4тыс метров работал полгода AS-350(француз) без ангара. Да и в Киргизии там ближе к 5000м тож самое.
Если ты поо влажность, то в Папуа-Новой Гвинее 3 мес работал француз, без ангара.
Если ты сам не в курсах, то нехрен тут учить.
посмотри климат Чили и Бразилии, про Киригизию вообще мимо - даю подсказку - субтропики, дожди )))
"3 мес работал француз, без ангара" - в том и дело, что без ангара работает 2-3 месяца и капремонт...
p/s - я то как раз в курсе - работал по этой теме...
Посмотри Папуа, там Бразилия сосет.
Нет.
Да и капремонт чего? Фюзеляж, лопасти, двигатели?
Цессна у нас в Бразилии в ангаре стояла, но не из-за капремонта, а спецоборудование нуждалось в термостабилизации и кондеи подключали. А на перрон машину кондиционирования надо было вызывать, что дороже и сутками не погоняешь.
ясно, т.е. вообще не в теме - гудбай...
p/s - увы, но Ваш уровень - блондинка...
p/s1 - даю ещё одну подсказку - "авионика"... - обсуждать другое даже не хочу...
И что? Бред не несите... Авионика, капремонт. В бурсу Вам надо пойти, хоть на день открытых дверей.
мальчик - ты даже не понимаешь суть вопроса - просто как блондинка - я жму на педальку и машина едет
хорош позориться ...
Девочка,
узнайте систему обслуживания авионики а гражданской авиации, в т.ч. на иномарках и не несите бред.
С заявлением о капремонте авионики Вы выглядите не очень умно.
Надеюсь у Вас нет летного саидетельства.
норвег иди в **** осло - утомил своей глупостью )
Ну, у меня знакомый - один из 4х вертолётчиков Эстонии. Он тоже говорил, что с Ми-8 никаких проблем, а вокруг AW постоянно танцы с бубном, ангарное хранение и все трясутся, чтобы камешек не повредил композит.
Эстонский климат тоже очень так себе.
Ми-8, похоже, - реально очень живучая и надёжная машина.
С расслоением композитного хвостового винта у француза(Airbus) проблемы, когда работаешь в горах и на него часто выхлоп дует из-за нулевой путевой(т.е. хвостом вперед летишь). Меняется за час при наличии запчасти, но пасти приходится постоянно.
По хранению Еврокоптера, желательно в ангаре, но фактом затягивают фюзеляж/нос и лопасти чехлами и стоит себе ровно. Каждые 5 дней простоя гон двигателя. Но гон и на Ми-8 присутствует, да и хранение те же чехлы.
Тут диалог с камрадом о французах, а Аугуста итальяно-британец, я на них не работал. А вот Белл-206 потеряли в этом году, 1 погибший(пилот).
Ми-8Т брали т.к. летный час сравним с AS-350 по цене. Но на 100 часах один возврат по матчасти вертолета имелся.
Дополню, экипажи Ми-8 практически все с допусками работы с подвеской, а на Еврокоптере AS-350 еще иди поищи. Бывает один на страну. И крюки на AS-350 - опция, тоже несколько штук на страну. В Канаде/США и пилотов с допусками, и вертолетов с крюками на порядки больше.
Но, Ми-8Т не может в горах работать, а у Ми-8МТВ/АМТ стоимость летного часа лютая, да и избыточен он по весу/габаритам для многих работ, потому и бегают за французами AS-350 желательно, B3, т.к. B2 не вывозит.
Танцы с бубном были, когда автопилот у Еврокоптера настраивали))) Как то морально не вывозишь, что вертолет сам летит, падла такая))) Это по типу автоматической парковки у автомобиля, напрягает.
Распил
У них беда на переходных режимах (когда вертолёт "превращается" в самолёт разворотом двигателей).
Это не проблема конвертопланов вообще, это проблема конкретно V-22. V-280 будет иметь неповоротные двигатели (только сами винты поворачиваются), это должно частично компенсировать проблему.
Но есть другие схемы конвертопланов, в частности, гибриды, где мощность передаётся электричеством, там эти проблемы вообще уйдут.
То же читал об этом.
В режиме поворота двигателей, для сохранения устойчивости инженеры предложили ограничивать такую скорость поворота до едениц градусов в секунду - на что военные не согласились мол низкая маневренность.
в том-то и дело, что они в последнее время бьются не на переходных режимах, а тупо от механических неисправностей, слишком заморочной вышла эта швейная машинка
Такие вещи могут делать не только лишь все. Иногда делу мешают какие-то непредвиденные обстоятельства. В СССР работали над этой темой.
Ка-22 - не конвертоплан. Хотя внешне и похож.
Не конвертоплан в современном понимании, но тоже гибрид самолёта и вертолёта.
Он ни в каком понимании не конвертоплан - в те времена конвертопланы в самом что ни на есть современном понимании уже были. У него нет главного - изменения плоскости вращения винтов.
Вы ещё В-12 (Ми-12) не видели). ))))
Видел.
Да, эта схема замечательно сочетает недостатки вертолета и самолёта в одном аппарате.
Недаром бьются над ней с 60-х годов с одним и тем же результатом. Многообещающее начало, серия аварий, завершение программы, очередной музейный экспонат.
По-моему, просто руки у них не оттуда. Идея-то неплоха, а реализация подкачала.
За бугром вертолёты с соосной схемой винтов признаны неудачными из-за низкой надёжности, а у нас камовские машины летают. Причём, плюсов, больше, чем минусов.
Пробовались за эти годы разные реализации. А результат один в итоге.
Зато у нас не смогли в продольную схему. ((((
Ну не то чтобы не смогли. Смогли. Даже серию построили. Но развивать дальше не стали. Хотя эксплуатация Як-24 была, в общем, без особых эксцессов. Катастроф не было.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-24
Впрочем, и поперечную смогли. И тоже не стали развивать.
У Як-24 были сильные вибрации.
И серия, а не только опытные образцы.
Не очень понятно, зачем.
Вроде была ещё история, про то как внезапно выяснилось, что в V-22 "Хаммер" по ширине не влезает и КМП пришлось заказывать новые автомобильчики.
У конвертопланов слабое место поворотный механизм и трансмиссия. Достаточно представить нагрузки, которые приходятся на них в момент поворота винтов из одного положения в другое... Как по механическим, так и аэродинамическим причинам. А что будет, если эти агрегаты откажут именно в момент поворота, понятно и ежу...
Плюс, насколько видно, сесть по-самолётному он, практически, не в состоянии, слишком большие винты
Не то чтобы "практически не в состоянии", а вообще не в состоянии:
Винты поменьше, двигатели полегче, и вместе 2х поставить 4 штуки на 2х крыльях. Будет вообще забавно.
Так? Это китайцы планируют построить.
О да! Как всегда мои изобретения изобрели до меня
Как называется?
Страницы