Авиаторы могут сдавать моторы
Лишившиеся поддержки иностранных производителей авиадвигателей из-за санкций российские авиакомпании пытаются расширять свои возможности в ремонте. Как стало известно “Ъ”, S7 Technics освоила сложный тип капремонта двигателя CFM56, установленного на наиболее массовых самолетах Airbus A320 и Boeing 737. В силу отсутствия конкуренции, считают эксперты, у компании есть шанс на заказы от российских перевозчиков. Сегодня они в основном просто меняют такие двигатели на купленные на вторичном рынке. Однако подержанной техники уже не хватает, а цены высоки, особенно для РФ.
Развернуть на весь экран
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ
S7 Technics (входит в S7 Group) освоила наиболее сложный тип капремонта авиадвигателей CFM56-5B и 7B, используемых на самолетах семейств Boeing 737 и Airbus A320, рассказали “Ъ” источники в трех авиакомпаниях. По их словам, S7 Technics планирует оказывать услугу для других перевозчиков. Всего в России около 800 двигателей CFM56, крупнейший эксплуатант — группа «Аэрофлот». Санкции лишили российских авиаторов поддержки производителей. По словам одного из источников “Ъ”, сейчас у перевозчиков почти нет возможности вывоза техники на капремонт за рубеж и они, как правило, решают вопрос покупкой подержанных двигателей. Ряд видов ремонта традиционно выполнялись в РФ, но самые сложные работы, связанные с восстановлением горячей части, не были освоены.
Как уточняет один из собеседников “Ъ”, S7 будет оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора.
S7 уже занимается капремонтом вспомогательной силовой установки (ВСУ) Honeywell 131-9A и Honeywell 131-9B для Airbus A320 и Boeing 737 соответственно. Согласно материалам Росавиации, в 2024 году S7 получила допуск на капремонт ВСУ Honeywell RE220 для SSJ 100.
В S7 подтвердили “Ъ”, что начали делать ремонт горячей части CFM56-5B и 7B и с октября 2022 года выполнили 12 капремонтов в цехе S7 Technics в Шереметьево: «Самолеты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний». В S7 добавили, что с 2015 года занимаются локальными ремонтами CFM-56: разборкой двигателя для устранения дефекта с последующей сборкой и заменой лопаток компрессора, турбины, камеры сгорания. В целом в Домодедово и Минводах выполнено более 300 ремонтов, уточняют в S7. В перспективе там рассматривают создание стенда для тестирования двигателей после капремонта.
В «Аэрофлоте», «Уральских авиалиниях», Utair комментарии не предоставили. По словам источника “Ъ” в отрасли, капремонт ТНД и КНД CFM56 в России может занимать 70–80 дней. Стоимость, по его данным, будет сопоставима с ценами за рубежом «и ниже, чем цена покупки» подержанного двигателя. Стоимость CFM56 на вторичном рынке с хорошим остаточным ресурсом один из собеседников “Ъ” оценивает в $14–16 млн, при ввозе в РФ цена может доходить до $18–20 млн. Другой источник “Ъ” уверяет, что CFM56 можно найти по $8–10 млн.
CFM56 — один из самых распространенных в мире двигателей, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий.
По его словам, модель известна долгим сроком службы: типичный налет в зависимости от условий эксплуатации составляет 40–60 тыс. летных часов, или 10–20 тыс. взлетно-посадочных циклов без снятия с крыла, что составляет 8–12 лет.
По словам источников “Ъ”, из-за снижения производства и роста спроса на подержанные двигатели, в том числе из РФ, в мире возник дефицит CFM56, особенно сложно найти CFM56-7B для Boeing. Ситуацию усугубляют увеличившиеся сроки ремонтов CFM56 и удорожание запчастей, уточняет собеседник “Ъ” на европейском рынке. По его словам, продолжительность простого С-check выросла с трех-четырех месяцев до более восьми месяцев, а самый сложный D-check, длившийся менее года, теперь может занимать до полутора лет.
Уровень технологий, применяемых в CFM56, для России «не выглядит запредельно сложным», полагает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся затем «Трансаэро», освоив десять лет назад разборку на модули, что позволяло отправлять на ремонт за рубеж только проблемный узел. Затем компетенции по ремонту CFM56 стали развивать в S7 Technics, задолго до 2022 года освоив более 20 видов работ и получив одобрение разработчика.
Но ремонт горячей части — самый сложный вид работ, отмечает господин Синицкий. Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.
По словам эксперта, до ужесточения санкций освоение ремонта горячей части в РФ считалось нецелесообразным из-за высокой стоимости при наличии зарубежных сервисов.
Комментарии
А к запчастям доступ есть? Или своё можно наладить?
В стране, которая умеет делать авиационные двигатели, не могут сделать запчасти?..)))
Для чужого? Это не просто.
Все же cfm56 родом из 80х, а лопатки у нас делать умеют.
У нас по своим чертежам и технологиям. Кто его знает как наши материалы в их массо-габаритные параметры впишутся. Ради не очень больших партий разрабатывать новые материалы не будут. Да и вопрос сертификации, испытаний почти новый движок освоить. Рынок только внутренний. На экспорт враги не пустят.
Будут😏
Да пофиг на врагов, это временная мера, пока своя техника крепко не встанет на крыло, в там в перспективе рынок всего БРИКС.
Спорить не буду. Но есть шанс дождаться того что сделают или не сделают. Посмотрим.
На примере замены горячей части на двигун SSJ-100 на свой, быстро не получилось. Сделать то сделают, но это не быстро.
Не совсем франция - серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение французской компании SNECMA и американской General Electric).
А "регулятор" не будет палки в колеса вставлять??
Так у нас свой регулятор.
Я бы не был таким уверенным. Росавиация такое млядство развела, что ни один враг не смог бы сделать. Уж молчу про то, что пассажира вообще в бесправную скотину превратили, которой никто ничего не должен.
Я так и имел в виду "свой" регулятор!!
Очень хорошо!
На месте европейцев нужно срочно отменять санкции.
Я правильно понимаю, что самолет с отремонтированным двигателем в таком сервисе автоматом запирается в локацию РФ и РБ, и что Оф. производитель не признает такой ремонт за ремонт ?
А регулятор в каждой приличной стране свой.
Прежде чем радоваться, посмотрите что такое DER-ремонт и с чем его едят, и кому его можно есть… :)))
Правильно понимаете.
Есть опыт подобного. Самолёты Ан-24/26 имели и имеют все одобрения и разрешения на любые ремонты и запчасти от нашего российского регулятора - Росавиации. Но взарубеж они летать не могут - Украинушка (производитель - «Антонов» и «МоторСич») нэ одобряе. В РФ только одна (Псковавиа, уже не существует) авиакомпания (может две, у Волги-Днепра, с их Ан-124, были мутные схемы с немцами и арабцами) могла на Ан-24/26 выполнять международные полёты, потому что вплоть до 2019 года обслуживание (пусть и номинальное) получала из Киева и Запорожья.
странно почему то в обратную сторону это не работает например по тем же вертолётам Ми -8
поясните как Иранские компании летают?
Не знаю.
Хорошая рекламная статья.
https://yandex.ru/video/preview/5695708348149118343
Не сомневался, что так и будет