В России научились выполнять сложный ремонт авиационных двигателей CFM56, которые устанавливают на Airbus A320 и Boeing 737

Аватар пользователя БМВ

Авиаторы могут сдавать моторы

Лишившиеся поддержки иностранных производителей авиадвигателей из-за санкций российские авиакомпании пытаются расширять свои возможности в ремонте. Как стало известно “Ъ”, S7 Technics освоила сложный тип капремонта двигателя CFM56, установленного на наиболее массовых самолетах Airbus A320 и Boeing 737. В силу отсутствия конкуренции, считают эксперты, у компании есть шанс на заказы от российских перевозчиков. Сегодня они в основном просто меняют такие двигатели на купленные на вторичном рынке. Однако подержанной техники уже не хватает, а цены высоки, особенно для РФ.

Развернуть на весь экран

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ

S7 Technics (входит в S7 Group) освоила наиболее сложный тип капремонта авиадвигателей CFM56-5B и 7B, используемых на самолетах семейств Boeing 737 и Airbus A320, рассказали “Ъ” источники в трех авиакомпаниях. По их словам, S7 Technics планирует оказывать услугу для других перевозчиков. Всего в России около 800 двигателей CFM56, крупнейший эксплуатант — группа «Аэрофлот». Санкции лишили российских авиаторов поддержки производителей. По словам одного из источников “Ъ”, сейчас у перевозчиков почти нет возможности вывоза техники на капремонт за рубеж и они, как правило, решают вопрос покупкой подержанных двигателей. Ряд видов ремонта традиционно выполнялись в РФ, но самые сложные работы, связанные с восстановлением горячей части, не были освоены.

Как уточняет один из собеседников “Ъ”, S7 будет оказывать услуги по капремонту модулей турбины низкого давления (ТНД), компрессора низкого давления (КНД) и горячей части — газогенератора.

S7 уже занимается капремонтом вспомогательной силовой установки (ВСУ) Honeywell 131-9A и Honeywell 131-9B для Airbus A320 и Boeing 737 соответственно. Согласно материалам Росавиации, в 2024 году S7 получила допуск на капремонт ВСУ Honeywell RE220 для SSJ 100.

В S7 подтвердили “Ъ”, что начали делать ремонт горячей части CFM56-5B и 7B и с октября 2022 года выполнили 12 капремонтов в цехе S7 Technics в Шереметьево: «Самолеты успешно эксплуатируются в парке российских авиакомпаний». В S7 добавили, что с 2015 года занимаются локальными ремонтами CFM-56: разборкой двигателя для устранения дефекта с последующей сборкой и заменой лопаток компрессора, турбины, камеры сгорания. В целом в Домодедово и Минводах выполнено более 300 ремонтов, уточняют в S7. В перспективе там рассматривают создание стенда для тестирования двигателей после капремонта.

В «Аэрофлоте», «Уральских авиалиниях», Utair комментарии не предоставили. По словам источника “Ъ” в отрасли, капремонт ТНД и КНД CFM56 в России может занимать 70–80 дней. Стоимость, по его данным, будет сопоставима с ценами за рубежом «и ниже, чем цена покупки» подержанного двигателя. Стоимость CFM56 на вторичном рынке с хорошим остаточным ресурсом один из собеседников “Ъ” оценивает в $14–16 млн, при ввозе в РФ цена может доходить до $18–20 млн. Другой источник “Ъ” уверяет, что CFM56 можно найти по $8–10 млн.

CFM56 — один из самых распространенных в мире двигателей, отмечает директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий.

По его словам, модель известна долгим сроком службы: типичный налет в зависимости от условий эксплуатации составляет 40–60 тыс. летных часов, или 10–20 тыс. взлетно-посадочных циклов без снятия с крыла, что составляет 8–12 лет.

По словам источников “Ъ”, из-за снижения производства и роста спроса на подержанные двигатели, в том числе из РФ, в мире возник дефицит CFM56, особенно сложно найти CFM56-7B для Boeing. Ситуацию усугубляют увеличившиеся сроки ремонтов CFM56 и удорожание запчастей, уточняет собеседник “Ъ” на европейском рынке. По его словам, продолжительность простого С-check выросла с трех-четырех месяцев до более восьми месяцев, а самый сложный D-check, длившийся менее года, теперь может занимать до полутора лет.

Уровень технологий, применяемых в CFM56, для России «не выглядит запредельно сложным», полагает глава «АвиаПорта» Олег Пантелеев. По его словам, первым в стране работами по CFM56 занялось обанкротившееся затем «Трансаэро», освоив десять лет назад разборку на модули, что позволяло отправлять на ремонт за рубеж только проблемный узел. Затем компетенции по ремонту CFM56 стали развивать в S7 Technics, задолго до 2022 года освоив более 20 видов работ и получив одобрение разработчика.

Но ремонт горячей части — самый сложный вид работ, отмечает господин Синицкий. Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.

По словам эксперта, до ужесточения санкций освоение ремонта горячей части в РФ считалось нецелесообразным из-за высокой стоимости при наличии зарубежных сервисов.

До санкций S7 было сложно сформировать спрос на самые высокотехнологичные и дорогие в освоении ремонтные работы, говорит Олег Пантелеев. Теперь, полагает он, «в силу ограничения конкуренции у компании есть шанс получить заказы от широкого круга отечественных эксплуатантов». По словам эксперта, семейства А320neo и В737 NG до сих пор составляют основу узкофюзеляжного парка РФ.

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

вроде как французский двигатель, почему же на суперджет 100 сделали французы такое гуамно?   

Комментарии

Аватар пользователя Ленивцев
Ленивцев(1 месяц 2 недели)

А к запчастям доступ есть? Или своё можно наладить?

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

В стране, которая умеет делать авиационные двигатели, не могут сделать запчасти?..)))

Аватар пользователя Ленивцев
Ленивцев(1 месяц 2 недели)

Для чужого? Это не просто.

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

Все же cfm56 родом из 80х, а лопатки у нас делать умеют.

Аватар пользователя Ленивцев
Ленивцев(1 месяц 2 недели)

У нас по своим чертежам и технологиям. Кто его знает как наши материалы в их массо-габаритные параметры впишутся. Ради не очень больших партий разрабатывать новые материалы не будут. Да и вопрос сертификации, испытаний почти новый движок освоить. Рынок только внутренний. На экспорт враги не пустят.

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

Ради не очень больших партий разрабатывать новые материалы не будут.

Будут😏

Да пофиг на врагов, это временная мера, пока своя техника крепко не встанет на крыло, в там в перспективе рынок всего БРИКС.

Аватар пользователя Ленивцев
Ленивцев(1 месяц 2 недели)

Спорить не буду. Но есть шанс дождаться того что сделают или не сделают. Посмотрим.

Аватар пользователя Octane
Octane(8 лет 6 месяцев)

На примере замены горячей части на двигун SSJ-100 на свой, быстро не получилось. Сделать то сделают, но это не быстро.

Аватар пользователя Ленивцев
Ленивцев(1 месяц 2 недели)

Не совсем франция - серия турбовентиляторных авиадвигателей производства концерна CFM International (объединение французской компании SNECMA и американской General Electric).

Аватар пользователя Anter1999
Anter1999(6 лет 8 месяцев)

когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.

А "регулятор" не будет палки в колеса вставлять??

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

Так у нас свой регулятор.

Аватар пользователя Harsky
Harsky(12 лет 2 месяца)

Я бы не был таким уверенным. Росавиация такое млядство развела, что ни один враг не смог бы сделать. Уж молчу про то, что пассажира вообще в бесправную скотину превратили, которой никто ничего не должен.

Аватар пользователя Anter1999
Anter1999(6 лет 8 месяцев)

Так у нас свой регулятор

Я так и имел в виду "свой" регулятор!!

Аватар пользователя Византий
Византий(5 лет 2 месяца)

Очень хорошо!

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

На месте европейцев нужно срочно отменять санкции.

Аватар пользователя Octane
Octane(8 лет 6 месяцев)

Я правильно понимаю, что самолет с отремонтированным двигателем в таком сервисе автоматом запирается в локацию РФ и РБ, и что Оф. производитель не признает такой ремонт за ремонт ?

Аватар пользователя mmx
mmx(8 лет 9 месяцев)

Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-​ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.

А регулятор в каждой приличной стране свой. 

Аватар пользователя BDSM
BDSM(6 лет 3 месяца)

Юридически освоение подобных работ базируется на общепринятой в мире практике DER-ремонтов, когда одобрение выдает авиационный регулятор, а не производитель.

Аватар пользователя Octane
Octane(8 лет 6 месяцев)

smile9.gif

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(9 лет 11 месяцев)

Прежде чем радоваться, посмотрите что такое DER-ремонт и с чем его едят, и кому его можно есть… :)))

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(9 лет 11 месяцев)

Правильно понимаете.

Есть опыт подобного. Самолёты Ан-24/26 имели и имеют все одобрения и разрешения на любые ремонты и запчасти от нашего российского регулятора - Росавиации. Но взарубеж они летать не могут - Украинушка (производитель - «Антонов» и «МоторСич») нэ одобряе. В РФ только одна (Псковавиа, уже не существует) авиакомпания (может две, у Волги-Днепра, с их Ан-124, были мутные схемы с немцами и арабцами) могла на Ан-24/26 выполнять международные полёты, потому что вплоть до 2019 года обслуживание (пусть и номинальное) получала из Киева и Запорожья.

Аватар пользователя БМВ
БМВ(5 лет 1 месяц)

странно почему то в обратную сторону это не работает например по тем же вертолётам Ми -8

Аватар пользователя БМВ
БМВ(5 лет 1 месяц)

поясните как Иранские компании летают? 

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(9 лет 11 месяцев)

Не знаю.

Аватар пользователя Tr2xolod
Tr2xolod(2 года 3 месяца)

Хорошая рекламная статья. 

Аватар пользователя zonder
zonder(6 лет 8 месяцев)
Аватар пользователя fzr1000
fzr1000(3 года 2 месяца)

Не сомневался, что так и будет