Нормальные герои всегда идут в обход…

О моём канадском приятеле и его конструкторско-производственных злоключениях на "боголюбимом" Западе, по поводу которого у него давно выражения исключительно в стиле Алешковского, но не столь поэтичные, в России написали статью, в которой он рассказывает, что легенды о том как на "благославенном Западе" с талантливых людей "сдувают пылинки", берегут, заваливают инвестициями и носят на руках- не более, чем миф. Причём на своём конкретном примере.

Перед "Операцией Covid" он был в Москве на международной технической выставке организованной МЧС России, где его техникой очень заинтересовались и даже начали переговоры о переносе производства в Россию, поскольку давнее и базовое желание Ромы- вернуться домой.
Но наступили 20-21-е (а ковидная эпопея закончилась в Канаде осенью,21 г.), затем СВО и с переносом производства в Россию, как и его возвращением, возникли понятные проблемы.
Потому, Рома решил пойти другим путём.

"После дефолта 1998 года в России, с дипломом одного из экономических вузов и размытым рабочим опытом, волею судьбы меня занесло в Канаду. Как и многие другие свежие иммигранты из бывшего СССР, взглянув на канадский рынок труда, я погрузился в изучение IT-технологий, полагая стать IT-специалистом и быстро найти работу в этой области. Других вариантов достойного трудоустройства в Канаде на тот момент не существовало. Да и не существует до сих пор. В конце 90-х правительство Канады взяло курс на тотальную деиндустриализацию страны и вывод реального сектора экономики из страны. Замещая выведенное “зеленой экономикой”, которая базируется на услугах, строительстве и продаже домов, посредственном IT секторе и разного рода спекуляциях.

Кроме работы в IT, мне светил небогатый выбор трудоустройства в качестве водителя грузовика, автослесаря, рабочего на стройке или агента по продаже недвижимости.

Однако попробовав свои силы в корпоративном канадском IT-секторе в должности младшего системного администратора под чутким руководством “индийских господ”, я понял, что сие занятие не принесет мне особой радости в дальнейшей жизни. Могу работать, дышать и развиваться, находясь только в свободном плавании. И чем подальше от канадской корпоративной среды, тем лучше.

Начал думать, как жить и чем заниматься. Не прибыл же я за тридевять земель с голубой мечтой стать IT-рабом, маляром, дальнобойщиком или торговцем какого-нибудь хлама. Достаточно долго искал различные сферы применения своих знаний и талантов.

И вдруг зимой 2002 по телевизору увидел новостной репортаж о спасательной операции на небольшом озере Симко, в 40 км к северу от Торонто. Крупная льдина откололась и отошла на незначительное расстояние, унеся на себе 250 рыбаков со всем оборудованием – снегоходами, квадроциклами, рыбацкими палатками и снаряжением. Ничего особо драматичного. В России сие явление обыденное, порой случается и не такое.

Как я писал в первой части, службы, аналогичной МЧС РФ, в Канаде нет. Функции спасателей возложены частично на армию, частично на полицию, частично на пожарных и волонтеров. Итак, военные спасатели, прилетев по вызову полиции на двух армейских вертолетах, в приказном порядке насильно затолкали в эти вертолеты с дрейфующей льдины рыбаков, заставив их побросать на льду дорогостоящую технику и снаряжение. После чего доставили в несколько заходов спасенных на берег. Спасенные рыбаки, вместо того чтобы отправиться отогреваться в саунах, сгоняли домой и вернулись с лодками. Пешком, толкая перед собой лодки по снегу, ринулись обратно на оторванную льдину, героически спасать свое брошенное на произвол судьбы имущество. Короче говоря, сизифов труд в канадском исполнении.

Позднее, на одном из общественных мероприятий я, вкратце пересказав сию историю, задал вопрос начальнику полицейского управления, – а почему нельзя было все организовать по-человечески? К примеру, взять амфибийную грузовую платформу и спокойно, к всеобщему удовольствию, вывезти со льдины рыбаков с их квадроциклами, снегоходами и рыбацким снаряжением? Полицейский начальник мне ответил, что у них нет никакого специального амфибийного грузового транспортного средства, подходящего для решения подобных задач. Есть пара небольших аэролодок в полицейском управлении региона, но они совсем для этого не приспособлены. И вообще, канадские спасатели отвечают только за человеческие жизни и их не волнует судьба “шмурдяка”. Это дело дальнейшего разбирательства потерпевших и страховых компаний.

Из-за некоторого недопонимания основ, уклада и специфики жизнеустройства западного общества у меня зародилась наивная идея в инициативном порядке разработать и организовать производство спасательно-транспортного СВП. Занять пустующую, как мне показалось, в Северной Америке нишу, обеспечив себя интересной, достойной работой на годы вперед.

В детско-юношеском возрасте я занимался авиамоделизмом. Позднее оказывал небольшую помощь знакомому, который строил мотодельтаплан и был несколько посвящен в тему тряпично-трубчатых летающих конструкций. Посчитав, что этого опыта и знаний вполне достаточно, я зашел в индустрию и надолго погрузился в НИОКР. Точь-в-точь, как Робинзон Крузо, в полном одиночестве, на кураже и мотивации, воодушевленный суперидеей спасения, начал долбить свою лодку из ствола огромного кедра…

Более-менее работающий аппарат «а proof of concept» получился не сразу. Им стал лишь второй с начала работ прототип транспортно- спасательного СВП. Видеоматериалы о тестировании и эксплуатации, операционных возможностях как прототипов, так и серийных моделей, доступны в YouTube канале по запросу в поиске “ATASD”.

С весны 2002 года я занырнул глубоко в интернет и библиотеки в поисках любой информации о бывших, настоящих и будущих проектах СВП в Северной Америке, России, Западной Европе, Азии и Австралии. В начале 2000-х интернет по сути только зарождался, а видеосервис YouTube появился лишь в 2005 году. Информация по американским СВП черпалась в основном из обрывочных источников в Deja-news группах, где тусили любители-самодельщики американских СВП. В группах в основном обсуждалась постройка одно-, двух-, трехместных СВП по чертежам и из кит-наборов компаний Universal Hovercraft, Weber Hovercraft, Sevtec. И вопросы типа – в каком магазине дешевле купить фанеру, гвозди и клеенку для склейки юбки СВП, какое масло лить в моторы от газонокосилок.

Значительно больше полезной информации я почерпнул на страницах российских интернет-форумов «Жизнь сверхлегкой авиации» и «Форум надувных катамаранщиков», прочитав их несколько раз внимательно от А до Я. Позже, когда возник форум СВП на страницах журнала «Катера и Яхты» и туда даже стали писать опытные и грамотные специалисты индустрии СВП, для меня это стало потоком свежего информационного воздуха, которым я долго не мог надышаться.

Где-то с 2003 года я установил контакт и по электронной почте периодически списывался с российскими старшими коллегами из Нижнего Новгорода, которые с конца 90-х мелкосерийно производили СВП сверхлегкого класса «Стрелец» и «Сплав-350». У меня к тому времени накопился вагон и телега вопросов обо всем и вся, начиная с используемых материалов и заканчивая эксплуатацией моторов на различных режимах, но коллеги очень неохотно делились своими знаниями, опытом и техническими секретами. Порой на вопрос – а почему это сделано так, а не иначе, я получал ответ «Так надо» с отказом посвящать меня в какие-либо дополнительные детали и подробности.

Но даже той информации, которую я дозированно получал от российских коллег и из различных российских форумов, было значительно больше, чем из зарубежных источников. Она была насыщеннее и объемнее, чем информация, добытая от американцев, канадцев или европейцев. Русские в общении и обмене информацией достаточно сильно отличаются от канадцев и американцев, с которыми сложно беседовать по существу. Так сложилось в их матричной системе, что западные люди боятся, сболтнув что-нибудь лишнего, оказаться на судебной скамье, а порой просто неспособны выйти за рамки привычного узкого мировоззрения и принять что-то новое и для них ранее неизвестное. К примеру, генеральный конструктор подразделения компании Textron Systems, разработчика и производителя знаменитого американского военного LCAC, так и не смог понять принцип работы ATASD, когда я ему показал фото и видеоматериалы.

ATASD базируется на идеях, разработках и концепциях российского ученого-экспериментатора В.В. Моисеева, близкого соратника знаменитого советского конструктора СПК и экранопланов Р.Е. Алексеева.

В 1995 году в журнале «Моделист-конструктор» (№№ 11 и 12) вышла статья с описанием и базовыми чертежами СВП «Торос» авторства В.В. Моисеева и С.Н. Приходько, которые частично были мной взяты за основу для первых экспериментальных моделей-прототипов.

По мере взросления и совершенствования конструкции первых моделей в последующих были позаимствованы решения, схожие с используемыми на СВП «Хивус» 6/10, разработанных С.Г. Дербеневым.

К примеру, после тестовой программы второго прототипа стало ясно, что для обеспечения необходимой плавучести, поддержки и амортизации нагрузки двух боковых скегов явно недостаточно. В результате в конструкцию был добавлен центральный скег, который кардинальным образом улучшил ходовые и маневренные характеристики третьего прототипа по сравнению с предыдущими, обеспечив также беспрецедентную плавучесть и грузоподъемность амфибийной машины. Впоследствии, обретя свои нынешние очертания, она стала называться ATASD – «Amphibious Transformer with Air Static Discharge».

Отличительной чертой и основной технической изюминой ATASD стала самостабилизирущаяся трубчато-рессорная гибкая рама.

Одно из ключевых решений, которым я горжусь, это всесезонная чешуя особой конструкции, позволяющая и зимой, и летом без необходимости «межсезонного переобувания» не только защищать днище и нижнюю рабочую площадь скегов от механических воздействий, проколов и порезов, но и обеспечивать эффективный срыв налипающего слоя воды, что привело к легкому преодолению горба сопротивления на старте с воды, быстрому набору скорости и выходу ATASD на скорость 100 км/ч и выше, при 50 – 65% расчетной загрузке.

Максимально достигнутая скорость на спокойной воде, в июльский безветренный день, с тремя человеками суммарным весом 260 кг на борту, была 119 км в час по GPS-навигатору. Можно было разгоняться и больше, мощность двигателя позволяла дожать до упора педаль газа и выкрутить на моторе еще 2000-2500 oб./ мин. Но всем участникам эксперимента, находившимся на борту, стало слегка страшно. И мы решили, что береженого Бог бережет. Выкручивание оборотов автомобильного двигателя в “красную зону” могло бы привести к поломке редукторов нагнетательной системы, которые не рассчитаны на работу на запредельных оборотах, с тройной перегрузкой даже кратковременно. К тому же, ATASD с заложенной в нем мощностью был изначально разработан вовсе не для того, чтобы на сверхскоростях свернуть шеи себе и ближним, а для обеспечения работы мотора в режимах близких к оптимальным, в различных условиях эксплуатации ATASD.

Итак, амфибийная спасательная машина ATASD была создана своими силами исключительно за счет собственных средств, без привлечения всякого рода инвесторов, мифических грантов или государственных программ поддержки, широко разрекламированных, но в реальности недоступных простым смертным канадским жителям, а тем более свежим иммигрантам, не имеющих нужных связей и блата. Протестирована в течении 320 – 350 рабочих часов в различных условиях и режимах. Сертифицирована в 2014 году по канадским стандартам TP-1332E и международным ISO-6185-3, запатентована в виде изобретения.

ATASD получил с десяток хвалебных отзывов от ведущих специалистов в области СВП и потенциальных заказчиков, специально приезжавших с севера Канады и принимавших участие в тестировании опытного прототипа на протяжении трех дней. В 2016-м ATASD вошел в десятку основных претендентов-номинантов на звание «Канадская инновация года 2016».

Канадские федеральные министры вдруг зачастили в офис нашей компании с визитами. Кофейку попить, за жизнь поговорить, а главное – сфотографироваться на фоне ATASD, номинанта на премию. В общем, все как в известном анекдоте про быка и муху которые “вместе пахали…”

Каждый из них во время кофепития обещал «золотые горы». И никто из этой оравы не сделал даже 1/1000 часть из обещанного.

Производственная оснастка изготовлена и технология более-менее отработана для производства 2-3 единиц в год на собственных мощностях и до 200 единиц в год на мощностях нашего стратегического партнера в случае получения крупного заказа. Рабочий персонал готов и ждет команды. Казалось бы, не только синицу в руках держим, но и журавля с неба достали. А ожидаемого вала заказов на 200 машин в год нет. И на 20 тоже нет.

Случилось это по причинам, подробно описанным в первой части, как то:

1. Отсутствие в Канаде централизованной спасательной службы типа МЧС РФ или иного постоянного заказчика СВП. Тендеры не поднимаются. Техника для спасателей не закупается.

2. Общее увядание и схлопывание рынка СВП после финансового кризиса 2008 года.

3. Бюрократические препоны и зарегулированность в сфере коммерческой эксплуатации скоростного водного транспорта.

4. Высокая себестоимость малосерийного производства и дистрибьюции в Северной Америке в целом и Канаде в частности.

5. Акт Джонса является серьезным препятствием для коммерческой эксплуатации импортных водных транспортных средств в США.

6. Неоднозначная репутация, закрепившаяся за СВП в Северной Америке в последние годы.

В целях сохранения и развития проекта единственное разумное решение – вынести частично или полностью производство ATASD за пределы Канады. Создать на первом этапе сборочное, а на втором – полного производственного цикла предприятие в Южной Америке. Республика Перу – приоритетное направление нашего внимания и развития. Это дружественная для России страна. Многие действующие старшие офицеры перуанской армии учились в военных академиях СССР и России и очень неплохо говорят по-русски. Немало среди перуанцев и гражданских специалистов, получивших образование в СССР, позитивно относящихся к России и политике российского руководства. 

Из Республики Перу, которая располагается большой частью в регионе Амазония, мы до сих пор получаем наибольший интерес к ATASD. Немаловажно, что между Перу и Канадой существует режим максимального благоприятствования в торговле. Поставка в Перу машинокомплектов или отдельных компонентов из Канады не облагается ввозными таможенными пошлинами. Перу может стать воротами входа на рынок Колумбии, Бразилии, Аргентины и других стран Южной Америки.

Рыночная ниша по всей Южной Америке относительно свободна. Не придется жестко конкурировать ни с производителями аэролодок, ни с операторами из сферы легкой авиации. Эксплуатация скоростного флота практически никак не ограничивается законами и подзаконными актами.

Приглашаем российские заинтересованные организации к деловому партнерству в проекте производства ATASD в Республике Перу."