Избегайте ненужных рисков

Помпажи – совпадение или «первый звонок»?

За последние пару месяцев случилось три инцидента с самолётами а/к «Сибирь». И все они связаны с помпажами двигателей. Сначала 7 декабря экипаж Boeing 737-800 RA-73665 прервал взлёт по причине помпажа двух двигателей. 27 января тот же RA-73665 попал в аналогичную ситуацию.

Можно было предположить, что это просто борт «невезучий». Однако того же 27 января 737-800 RA-75411 (уже другой борт той же компании) тоже словил помпаж на взлёте.

Не может не возникнуть вопрос: это совпадение - или существует какая-то причина, по которой движки машин одной компании так начали вести? Понятно, что без информации о спомпировавших двигателях (наработка, прохождение планового и внепланового обслуживания и т.п.) можно строить только предположения. Но основания для этого есть.

Начнём с того, что настройки САУ для каждого двигателя не являются а) стандартными и б) неизменными. Каждый двигатель имеет пусть и небольшой, но разброс параметров, и перед сдачей заказчику проходит индивидуальную настройку.

Перенастройка САУ идёт и в процессе эксплуатации – по мере «вымывания» металла над рабочими лопатками компрессоров, истирания контактных уплотнений, накапливаемых микродефектов в системе поддержания зазоров на лопатках турбины... И так далее.

По этой причине меняются параметры срабатывания противопомпажных клапанов, корректируются законы регулирования поворотных лопаток направляющих аппаратов компрессора, законы подачи топлива в форсунки камеры сгорания... Понятно, что экономичность двигателя при этом ухудшается, но он остается работоспособным.

Понятно, что возможности подстройки САУ ограничены – с её помощью невозможно «компенсировать всё». И наступает момент, когда двигателю необходим ремонт.

Двигатели CFM 56-7B27, установленные на 737-800, ремонтируются заменой модулей. И здесь пора вспомнить про пресловутые санкции. Модуль двигателя – элемент крупный, в кармане (или даже в чемодане) его не провезёшь, поэтому возможности «серого» импорта ограничены. Поэтому с высокой вероятности эксплуатанты этой – да и других импортных моделей – встают перед выбором, когда нужно принимать решение: снимать двигатель или ещё полетать с «сильно подстроенным». Точнее, выбор между «продолжением построек» и постановкой у забора. Вывести машину из эксплуатации компания может не всегда. Поэтому можно ожидать, что количество случаев помпажа на взлёте (где двигатель выдаёт максимальную тягу) будет расти.

«Естественным ограничителем» регулировок является температура газа на турбине. По счастью, сейчас зима, в жаркие страны наши перевозчики летают мало, а российские морозы (пусть и небольшие) снижают риск недопустимого превышения температуры на турбине.

Так что лето покажет, насколько серьёзны у наших перевозчиков проблемы с поддержанием лётной годности импортных двигателей.

Алексей Захаров,
авиационный эксперт
#экспертВО