«АвтоВАЗ» начнет устанавливать на автомобили Lada китайские вариаторы фирмы WanLiYang (WLY). Об этом сообщает Telegram-канал «Русский автомобиль».
По данным канала, когда проект по выбору автоматической трансмиссии только начинался, специалисты «АвтоВАЗа» изучали вариаторы фирм JAC, SOKON и WLY. Агрегат компании JAC проходил испытания на Lada Vesta, но в итоге отечественные инженеры остановили выбор на клиноременном вариаторе китайской фирмы WLY (WanLiYang).
Отмечается, что вариатор WLY CVT18 способен выдерживать 180 Нм крутящего момента, чего достаточно для любой модели Lada. Сейчас «АвтоВАЗ» выпускает только автомобили с механической трансмиссией. Vesta доступна только с 5-ступенчатой «механикой», которая работает в связке с 1,6-литровым мотором мощностью 90 либо 106 л.с.
Комментарии
Вариаторы вообще гавно по сравнению с обычным автоматом, по надёжности.
Кто же спорит, но гидротрансформатор дороже это раз, а во вторых у нас выбора нет(нам никто его кроме китая не продает) это два.
Я не против робота с двумя сцеплениями(например Getrag и DSG с мокрыми сцеплениями), но при условии, что он дешевый будет в районе 500К рублей весь в сборе, а не под миллион рублей.
PS. я предлагал сегодня вариант нагрузить КНДР работой: они копируют AISIN 6 скоростей, мы у них покупаем. На тачки для РФ ставим его, на внешний рынок - китайский вариатор. КНДР на санкции и патенты побоку.
PS2. все итак в курсе что ЕС, и германия в частности, покупают у нас СПГ, ведь можно оплату взять технологиями: двигатели, акпп и так далее.
DSG ещё более капризен и ненадёжен, чем вариатор, Jatco, например.
То что оно не без изъянов, это понятно, решается гарантией и дешевой заменой комплектующих для поддержания ее в работоспособности. Только вот у нас своих двойных сцеплений нет.
Каким местом?
видел разобранном дсг6 после 400000 пробега, диски даже не изношены. Косяк с седьмым давно исправлен.
Кто вам сказал? У Гетрага, МБ и ВАГа все проблемы с дабл клатч давно решены. Стоимость комплекта сцеплений и работ ниже, чем вынужденные работы по вариатору. Причем ставят на очень мощные и моментные машины тоже, на те же порше и мерины для кольцевых. Вот в настоящую грязь на них лезть не стоит, это факт, удары этот тип трансмиссии любит не больше, чем вариаторы.
180000 на дсг 6 (DQ 250). Великолепная трансмиссия. Вариатор говно, ну кроме субаровского
Столько же на Джатко. А коллега на Октавии затрахался с дсг.
Если ездить как пенсионер, то практически на любой коробке можно показать рекорды по пробегу ) Допускаю, что ответ кроется в стиле езды. Немцы DSG позиционируют как скоростная для динамичной езды.
Маловероятно, что у вашего коллеги мокрая 6-ти ступенчатая DSG DQ 250, вообще для шкоды, а тем более для октавии это крайне непопулярный вариант, их ставили только на дизельные и полноприводные октавии 1.8л, скорее всего у него сухая семиступка, уступающая по надежности, особенно при несвоевремменном и/или некачественном обслуживании.
А DSG DQ 250 одна из самых надежных ВАГовских коробок, ставилась в комплекте чаще всего с 2л турбомоторами.
Я собираюсь машину под миллион брать, как полностью приеду, и очень большая проблема найти именно с АКПП. Вариаторов - как грязи, а автоматов - нужно будет ловить момент.
Про наш автопром я тут с первого дня лью крокодиловы слёзы. :)
Вам либо БУ праворукую японку, либо БУ привычных брендов, либо какойто БУ китаец .. Сейчас за миллион ничего не купишь, увы.
Все что более менее БУ было надежным, раскупили давно.
У меня вариантов мало, или Вица, или Демио, или Фита. Есть ещё вариант Инсайта взять, гибридного, но очкую за состояние батареек.
Ну во Владике-то эта проблема решается более просто ;)
Ненамного. Город, ТБМ, миллионеров. :)
Я про ассортимент авто, возможность более быстрого и дешевого (без доставки/перегона) получения авто из Японии.
Это да.
Вы проспали покупку нами Мистралей и Опеля
Я в курсе про эти истории, так же Saab нам не продали и еще завод двигателей в Скандинавии, я все помню ..
Я к тому, что для ЕС расклад через пару лет может сильно поменяться, когда они поймут что штаты их кинули, и тогда могут начать быть сговорчивей. Но не сейчас.
В чем проблема передрать имеющуюся нормальную коробку? Китайцы передрали все что могли.
Наши по какой то причине не хотят: железо не сложно, электронику сложнее.
На Чери 7,8 с полным приводом стоит мокрый DSG-7 Getrag с моментом до 380 Н-м.
Так то китайцы себе и Aisin ставят, но владельцы брендов не разрешат их перепродажу в РФ. С репликами вариатора JATCO(по вашей информации) видимо такого запрета нет.
С акпп Айсин из Китая много машин в РФ идет.
Например: тигуан/кодиак собранный в Китае на совместном заводе ВАГ с FAW: Jetta VS5/Jetta VS7
Changan CS35, CS75 с айсиновскими акпп. И другие есть.
Но акпп сложнее и дороже в производстве, и сейчас производители переходят на вариаторы/ДСГ.
В Китае выпускаются акпп Айсин массово. И много куда ставят.
УGeely и Aisin есть совместное предприятие по производству 6-ступенчатых автоматических коробок передач.
На Иранских Тара и тд стоит китайский Айсин 6 скоростей. Санкции как то обходят
Все относительно. Для малолитражных атмосферников с маленьким моментом вариатор в современном исполнении нормально подходит, и стоимость владения в итоге как бы не ниже была, чем у планетарки с похожим по размеру бубликом. Как только помимо мелких ударов со стороны трансмиссии появляется момент со стороны двигателя, сухие пары трения начинают показывать, что такое материаловедение и физика вообще. У Лад никаких моментных движков для ходовых моделей не планируется, в Ниву вариатор тоже не планируют ставить.
У лады планируются два авто на базе весты: замена ларгусу и кроссовер и в перспективе автомобиль С-класса на новой платформе. Что то мне подсказывает, что там могут потребоваться движки помощнее.
Мощность в табличке характеристик не означает выдающегося момента.
Факт, но так же факт, что более тяжелый автомобиль таскать движком со 122 лс тоже будет проблематично, особенно учитывая, что в авто для замены ларгуса ездить будут до 5-6 человек. Кому будет нужен такой овощ ..
Ситуацию бы мог изменить дизель, но у нас таких своих движков нет, и коробка под него более моментная нужна, ее опять же нет.
Искренне советую перестать оперировать табличными значениями максимальной мощности, на таких режимах значимое время работает только спортивная техника и тяжелая спецтехника.
С моментом сложнее, у турбодвигателей максимальный табличный момент доступен на обычных режимах эксплуатации (собсно, под трансмиссию их момент и подрезают прошивкой). Так вот, коммерческий дизель 90-100 сил или турбобензинка 100-120 сил куда выгоднее, веселее и надежнее, чем атмо фуфло со 150-200 нарисованных сил. И почти вся такая техника ездит с МКПП, только ВАГ решился ставить дабл клатч на каддики 100-120 сил и на транспортеры 150 сил, а также ситро поставил робота на 90 сил дизель и зачем-то вперил свой "легендарный коробас" в джампи 150 сил. остальные же
мучаютсяпользуются на коммерческом транспорте с классическими АКПП ровно с такими же пихлами, что ваяет ВАЗ, типа французских 1,6 115 сил на берлинго/партнере, 1,6 со 100 сил в кангу и т.п. ВАЗ будет играть именно в этом классе.И еще есть японские развозники на АКПП с совсем смешными двс, да.
Есть у франзузов дизеля на 1.5-1.6, которые ходят долго - факт. Например у рено 1.5 116 лс K9K, если не ошибаюсь, но он под легковые авто. Про коммерческий транспорт не скажу.
Касательно атмо движков: лихо вы их опустили, чем не устраивает надежность тойотовских движков 2-2.5 литра ?
Вы как то странно смешали маломощные 110 лс. и средней мощности движки, они все же под разные авто и под разный скоростной режим. Вы замучаетесь на дизеле 110 лс с тремя пассажирами совершать обгон на дороге с одной полосой в каждом направлении, ввм придется вчера начать обгон, чтобы завершить его сегодня.
Касательно двух сцеплений на коммерческом транспорте, имхо, не очень удачное решение, т к он изначально берется под пробеги 300-500к.
Касательно турбодвигателей: это их фишка выходить на нужный момент на малых оборотах, и тянуть машину уверенно на 2к по тахометру. К некоторым движкам есть вопросы по ресурсу и масложору.
Это одни и те же дизеля у французов. Автоматы при них попили крови 10 лет назад на каблуках, как сейчас не знаю.
100-110 сил турбо и прямой впрыск (дизель и бензин теперь похожи до степени смешения) это гораздо большая реально доступная мощность, чем 150 сил бензин без турбины, гораздо больший ресурс, гораздо больший комфорт, гораздо меньший расход топлива. Атмо выдает максимальную мощность на таких режимах, на которых двигатели долго не живут, там уже речь будет не о масложоре, а сразу о вкладышах и кулаках дружбы.
2к такхометра - это что-то из прошлого века. 1,2-1,3 л двигатели выдают весь крутящий с 1500-1800 об/мин, 1,4-1,6 с 1400-1500, 2,0 с 1300 иногда. Дизель минус 100-200 об/мин. Я на всех вариантах катался )
Мне кажется вы оперируете моментом, который у турбированного двигателя выше, в следствие чего он тянет лучше, особенно в горах. Однако ввсоких скоростях турбомоторчики начинают напоминать пылесос, громко ревут, особенно маломощные 1.3-1.5 литра.
Дизель да, имеет ниже обороты, поэтому и тише.
Не могу похвастаться огромным опытом эксплуатации турбодвижков, в отпуске были: 1.2 турбо бензин 120 лс, 1.3 турбо дизель 116 лс, 1.6 турбо бензин 140 лс, 1.4 турбо бензин 140 лс, 2 литра тди 150 лс. Вот последний(вроде на пассате, вроде был 150 лс, а не 190) ехал очень забористо по автобану.
PS. были еще какие то то турбо движки на Citroen C3 Picasso и Renault Grand Scenic.
1. Момент не просто выше, момент доступен на радикально меньших оборотах, в 2-3 раза меньших
2. Высокогорье это вообще про наполнение цилиндров, а не про момент как таковой
3. Какой нафиг пылесос? Что вы вообще выдумываете? Самая шумная часть наддува сейчас это перепускной клапан, который слышно на резком сбросе оборотов. А из-за работы на более низких оборотах современные ДВС с надувом в среднем значительно тише атмосферных на тех же моделях (можете сравнить в машинах такси - конкретно в октавиях 1,6 и 1,4Т, причем у последней в полтора раза больше сил и чуть не вдвое выше момент, расход меньше процентов на 20 при одинаковом стиле езды)
3. Маломощный 1,33 от МБ имеет 163 силы по паспорту и 170 на стенде с колес (они сейчас на всех машинах занижают мощность в паспорте, как и БМВ). Вы правильно понимаете слово "маломощный"?
Столько сил было в типа злых машинках 20 лет назад. Маломощный 2,0 от ВАГа выдает от 180 до 320 сил в зависимости от модели, 320 это уже уровень бескомпромиссных спорткаров, которых мы на вкладышах жвачек видели. Маломощный 2,0 от МБ от 210 до 420 сил, последнее значение выше, чем у флагманской в 84-87 годах Ferrari 288 GTO (разгон до 100 у него на 0,2 с лучше). У ВАГовской литрушки 115 сил - ровно на уровне двухлитровых пихлов на Ауди 80 (эластичность и расход лучше не сравнивать), которые были мечтой многих не так давно.
4. Вы именно что не можете похвастаться не только опытом эксплуатации, но даже чтением обзоров на ДВС.
Про то что момент доступен раньше, хотел написать, забыл.
Пылесос: перечисленные мной выше двигатели от 1,2 до 1,6 турбо бензин (немцы и французы), при нажатии тапки в пол шумят как пылесос, у меня 2,5 атмо движок значительно тише при тапке в пол.
Маломощный это до 150 лс, называть маломощными 180-320 лс, это как то странно.
Вы походу кубатуру/объем двигателя с итоговой мощностью путаете.
Про мощность был сарказм, если что.
Споры в теме в целом странные - реальность против стереотипов 15-50-летней давности.
потому что турбина ваша имеет высокую производительность исключительно на оборотах 1000-3000. Потому ваги ставили 2 турбины - одну низких оборотов, вторую высоких. Все очень надежно и добротно, ага...
да да, у атмосферинков завышают, а у турбопищалок занижают, при том что в гейропе, для которой и разрабатывались движки типа 1,3ддт, налог берется с объема, класса евро и года выпуска. Мощность любую пиши. Отсюда все эти извраты - уменьшить объем но увеличить мощность, путем сокращения ресурса.
И вы отстали от жизни. Вместо двухступенчатого наддува просто максимально облегчили крыльчатки. На многоцилиндровые двигатели по 2-4 штуки цепляют.
Еще раз по буквам - ЛЮБАЯ турбина имеет номинальные обороты, при которых она создает требуемое давление. Это ограничение физики - влияет угол установки лопаток а не их вес. Начиная с определенных оборотов лопатки начинают вместо нагнетания создавать препятствие + плюс точно так же растущее препятствие выхлопу на горячей стороне...
исключительно с целью убрать турбояму. И опять же берем БМВ:
то есть разные турбины для разных режимов работы как и было сказано. Физику не обманешь.
И еще раз для оставшихся в прошлом теоретиков:
На нынешние легковые авто ставятся сверхлегкие турбинки, которые начинают давить номинал чуть не на ХХ. А на более высоком потоке выхлопных газов включается такое чудесное изобретение, как актуатор в выпускной системе, который часть потока выхлопных газов через перепускной клапан пускает мимо улитки, чтобы турбинка не разлетелась к чертям. Поскольку каждая легкая турбинка имеет ограниченную производительность, на форсированных по нынешним меркам двигателях ставят 1 турбину на 2 цилиндра стандартного +-полулитрового объема, это и есть то самое битурбо, которое в случае восьмикотлового движка будет выглядеть как 2 улитки на голову, 4 всего, а не ступенчатый наддув, применявшийся короткое время ранее в некоторых массовых авто, а теперь ставший опять уделом редких спортивных машин, о котором вы зачем-то вспомнили. Но на 1-1,5 л с головой хватает одной улитки, она без регулировки столько кислорода ему выдаст, что металл потечет. А турбоямы и «номинала» в легковых авто больше нет. Вместо номинала в виде пика имеется полка номинала, определяемая количеством топлива и регулировкой режима актуатора, лимитируют полку исходя из установленной трансмиссии и конечно же маркетинга.
от теоретиков:
"Сложности не остановили от похожего шага авторов первого в мире квадротурбодизеля. Это была рядная “шестёрка” 3.0 B57D30S0 от BMW, причём серийная! Она применялась на баварских моделях (пятая и седьмая серии, X5, X6, X7) с 2016 по 2020 годы. Этот мотор нам встречался в обзоре рекордных форсировок. Ещё бы — в нём было 400 сил с завода (133,6 л.с./л) и до 460 л.с. после вмешательства тюнинг-ателье (153,7 л.с./л — очень много для дизеля).
Работа четырёх турбокомпрессоров была далеко не линейной. В обычных условиях воздух в ДВС подавали два крупных турбокомпрессора низкого давления (раздельных) и один малый турбонагнетатель высокого давления. Ещё одна турбинка высокого давления подключалась при превышении коленвалом 2500 оборотов. Малые нагнетатели были установлены в один корпус и снабжены каждый изменяемой геометрией сопла.
А при интенсивном разгоне с низов оба турбокомпрессора низкого давления выключались из воздушного тракта и мотор снабжала только пара малых турбокомпрессоров высокого давления, которые намного быстрее набирали обороты, получая в своё распоряжение все выхлопные газы.
В том движке у компрессоров низкого давления была собственная отдельная система охлаждения. Плюс в моторе были две самостоятельные системы рециркуляции отработанных газов, впрыск под давлением более 2500 бар. Всё это позволило получить больше мощности и момента, в сравнении с предшествующим дизелем (в котором были “лишь” три турбонаддува), лучшую приемистость с одновременным сокращением расхода топлива и токсичности.
Квадротурбодизель оказался эффективнее и чище предшественника. Но повышенная сложность и высокая цена всё же его погубили — немцы отказались от этого двигателя после четырёх лет выпуска. За “старшего” в серийной линейке дизелей баварцы оставили агрегат 3.0 даже не с тремя, а с двумя турбокомпрессорами."
Такие движки намного сложнее и дороже в обслуживании, плюс, с высокой вероятностью, имеют меньший ресурс. Мы же про двигатель, чтобы ездить говорим, а не понтоваться цифрами.
Размер серии укажите сразу.
Причем здесь размер серии, если мотор сняли с производства. Нет его ..
А, ну так я об этом и пишу, что две ступени наддува не модно
вы невнимательны, там было 4 турбокомпрессора !
Да, я был невнимателен, в пылу полемики приводил не те примеры и отвечал не на те вопросы.
В любом случае две ступени наддува на легковых автомобилей, сколько бы пар турбин не было и как бы не была реализована вторая ступень - турбиной или компрессором с электрическим или механическим приводом, ушли пока в прошлое. Легкие турбины работают самостоятельно или в параллель, обслуживая 1-2 л рабочего объема каждый.
У нас спор свелся к тому, что вы топите за наличие технологий 4 турбины, а я к тому, что эти движки ставят только дорогущие авто. При этом тенденция такая, что потихоньку отказываются от мощных и объемистых движков.
Про надежность: у volvo последний двигатель 2 литра турбодизель D5, говорят имеет частую проблему умирания турбин. Это про надежность всех этих битурбо и 4 турбины. И как выше я приводил пример про БМВ, такие двигатели с 4-мя турбинами сложны в изготовлении и дороги в эксплуатации, полагаю еще и капризны. Поэтому технология есть, но по очевидным причинам от нее отказываются.
Вернемся к началу: я топлю за то, что в на массовом рынке уже 15 лет как наддув реализуется в виде легких турбин с "широким номиналом". Это основное.
Вольво здесь причем? особенно если учесть, что все производители берут турбины на стороне, а косяки с подбором и установкой к конкретному ДВС могут случиться у
кого угодноименно у умирающих мелких контор, типа вольво?Никто с вами не спорил, что турбин нет, более того мы обсуждали турбированные двигатели. Вы пытались нам с камрадом Togfo рассказать какие мы отсталые, мол би турбо и 4 турбины это современное течение. Би-турбо да, 4-турбины отмирают.
Вольво крупный бренд и производитель авто, а умирает он по причине зеленой повестки. Вчера была новость, что они вообще откажутся от дизельных двигатель. Напомню, что владелец Volvo китай, и их стремление уйти в гибриды и электрокары(ибо там они сильны). Нам (России), до технологий вольво как до луны ..
Страницы