Неудобная правда про электромобили

Башорг: А вы знаете, что у аккумуляторов 18650 ”18” — это диаметр, а ”650” — длина?
А ещё, если для замеров использовать старый советский штангенциркуль, то можно вживую увидеть, что такое короткое замыкание.
И как красиво горит литий.

1. Экология.

На видео — кладбище каршеринговых электроскутеров в Китае. Поскольку замена батарей стоит 2\3 от цены нового скутера, их бросают, потому что утилизировать батареи опасно и энергозатратно. Покажите это вашей знакомой Грете Тунберг, топящей за экологию.

К слову Китай оказался первой страной в мире, которая убедилась на личном опыте, что экологичность и экономичность электромобилей — это грандиозная афёра и обман.

Доля использования электротранспорта в Китае самая высокая в мире. Например, в Шанхае весь муниципальный транспорт, полицейские, скорые, такси, а так же внушительные 80% частного транспорта — электрички. А смог как висел над городом — так и остался, даже больше стал. Почему? Давайте разбираться.

Литий — основной химический компонент практически во всех современных аккумуляторах.
24 киловаттная батарея Ниссан Лиф, к примеру, содержит 12 кг лития. Кроссоверам уже нужны батареи покрупнее, и весом эти батарейки могут достигать несколько сотен килограммов. Крупнейшие залежи лития находятся в Китае и Южной Америке: в треугольнике на границе Аргентины, Чили и Боливии.

В 2016 году в Тяньгуне в реке рядом с литиевыми рудниками всплыли тысячи мёртвых рыб. По берегам находили туши коров и яков, напившихся воды, отравленной отходами производства лития компанией Ganzizhou Rongda. Это был третий подобный инцидент за семь лет в регионе.

Литий обычно залегает довольно близко к поверхности земли. Его как правило копают открытым способом. Но это вовсе не означает, что добыча металла не вредит окружающей среде, ведь для того чтобы получить из исходного сырья карбонат лития, требуется от 12 до 18 месяцев времени. Литий чистят от примесей довольно варварским способом: путём выщелачивания в кислотных бассеинах под открытым небом. При этом, чтобы получить 1 тонну лития, нужно безвозвратно испортить 2 миллиона литров [камрад pvz] тонн пресной воды.

Если экологический ад на земле существует, то он выглядит именно так:

Изготовление литиевых батарей еще и очень энергозатратно. В процессе производства только 1 кВтч мощности батареи в атмосферу выбрасывается порядка 170–200 кг CO2.
Таким образом, электромобиль, в котором установлена новенькая батарея на 100 кВтч, еще не успев проехать ни одного километра, уже выбросил в атмосферу 17 тонн углекислого газа! К примеру, среднестатистический седан с полуторалитровой бензинкой выкинет столько же диоксида углерода только после 100 тыс. км пробега.

Ну ладно. Допустим мы выпустили новенький электромобиль. Теперь нам его надо периодически заряжать электроэнергией, которая тоже бесплатно из волшебной страны не берётся. И тут появляется второй риск инфаркта жопы для лицемерных экоактивистов.

Дело в том, что 85% всей мировой электроэнегрии до сих пор в 2023 году вырабатывается путём сжигания углеводородов! И Китай не исключение. С переходом на электромобили количество сжигаемого угля на китайских ТЭЦ только возросло! Вот откуда уплотнение смога в Шанхае! Если говорить в цифрах, то на каждый полученный из угля киловатт\час в воздух выбрасывется 280 грамм СО. А при выработке эквивалента 1 киловатт\часа энергии на среднестатистическом бензиновом 1,5 литровом ДВС в воздух выбратсывается 180 грамм СО, которые к тому же нейтрализуются катализатором в выхлопной системе! О какой, мать вашу, экологичности электричек вообще идёт речь?
Литий сам по себе — черезвычайно опасный и нестабильный химический элемент. Литий самовозгорается от сильного удара, нагрева, или попадания влаги.

Что делает утилизацию отработанных батарей технически сложной, и зачастую вовсе невозможной. Поэтому отработанные батареи предпочитают складывать в могильники для опасных химических веществ и засыпают землёй. Очень экологично, очень по зелёному.
И ещё. просто подумайте, что будет при попадании электрички в ДТП.

2. Экономика.

Как говорил мой университетский препод по матану: Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика.

Для начала посмотрим, сколько энергии запасают электрички и их конкуренты с ДВС. Возьмём условные батареи: у лифа батарея 30 квт*ч, у теслы — 85 квт*ч

Удельная плотность запасаемой энергии у реальных литиевых аккумуляторов на практике несколько ниже максимально заявленной 250 ватт*ч\кг, из за системы охлаждения, дополнительной электроники и корпуса. Реальная плотность около 180 ватт*ч\кг

А что же автомобили с ДВС?

Удельная теплота сгорания бензина 43,6 МДЖ\кг. Дизеля — 42,7 МДж\кг.

1 кВт\ч =3,6 МДж.

Получается, что в 1 килограмме дизеля — 11,86 кВт*ч. Конечно, топливо расходуется, а аккумуляторы остаются отдавая энергию. Но разница в плотности запасаемой энергии, как видим, колоссальная. Поэтому не мудрено, что я на своём дизельном минивэне с баком 50 литров (это примерно 46 килограмм) могу спокойно проехать 850-900 км. А тесла с батареей 85 киловатт и весом батареи 540 кг, в идеальных условиях проедет 380 км.

Именно по этой причине вы никогда не увидите пассажирских или грузовых самолётов с на электротяге. Максимум — лёгенький коптер с временем полёта 10-15 минут.

Так же не увидите фуру или междугородный автобус на электротяге. Вес и объём их акумуляторов будут такими, что они с трудом их увезут, не говоря уже о грузе.

Всё упирается в низкую плотность запасаемой энергии у современных аккумуляторов.

Инженеры Теслы Model S заявляют, что дескать, КПД электромотора достигает 95%! Утритесь, обезьяны, ездящие на ДВС! При том, что КПД (мы сравниваем эквивалентное сжиганию 100 грамм углеводорода количество джоулей или ньютон*метров на полуоси колеса автомобиля) современного инжекторного бензинового двигателя в среднем 37,5%, а кпд дизеля — 55% (именно поэтому весь коммерческий транспорт преимущественно дизельный)

Запомните эти цифры.

На самом деле это маркетинговая уловка.

Взгляните на этот график.

КПД газовой турбины на ТЭЦ — всего 35%. И дальше начинаются потери на предачу электроэнергии конечному потребителю. То есть, у нас сначала где-то там сжигается газ\мазут\уголь, тепловая энергия преобразуется в электроэнергию с потерями 65%, потом идёт ещё 1% потерь по высоковольтной линии ЛЭП, высоковольтная энергия преобразуется в 380 или 220 вольт на подстанции с потерей 2,1%, Эта энергия приходит к вам домой в розетку с потерей 1,4%, накапливается в литиевом аккумуляторе с потерей 3,1%, и наконец, электромотор крутит ваши колеса тоже с потерями 4% на преобразование электрической энергии в механическую! И в итоге получаем маленькие, но гордые 24% реального КПД электрокара!

При том что неэкологичный ДВС, который вот прям тут сам в себя преобразует топливо в энергию движения имеет кпд 37,5% для бензина и 55% для дизеля! Где логика?

Ну и что! Скажет скептик. Для меня, как для конечного пользователя, стоимость одного километра на электричке всё равно дешевле, не смотря на дорожающее электричество!

Это пока у тебя новый аккумулятор, отвечу я. Ибо у литиевых батарей есть такой важный и неприятный момент, как деградация. Ячейки под воздействием химической реакции начинают разрушаться у нового аккумулятора прямо с завода.

Мы об этом хорошо знаем. У всех же в хозяйстве имеется шуруповёрт, ноутбук, или телефон старше 3-5 лет, на котором нихрена не держит аккумулятор? Вот.

В идеальных условиях, литиевый аккумулятор должен выдержать до 1000 циклов заряда\разряда в течении 5 лет.

Однако Каждый цикл заряда\разряда, недозаряд, перезаряд, высокая температура, и большой разрядный ток только ускоряют процесс деградации в два, а то и в три раза.

Об этом хорошо знают владельцы 3-5 летних Ниссан Лифов из японии. Изначально такие Лифы могли проехать на одном заряде 200 километров, но с каждым новым зарядом аккумулятора SOH падал, через два года максимальный пробег на этом лифе составлял 160 км, через три — 140, ушлый первый японский владелец програмно корректировал показания SOH с помощью приложения LeafSpy. И продавал на аукционе свою электричку русскому Ване или Серёже, который думал что покупает хороший надёжный элетромобиль и щас каак будет экономить на бензине!

После первой же русской зимы он обнаруживал, что фиксики потушили несколько палок индикатора заряда на приборке, а реальный пробег упал до 100 км на одном заряде. Ваня или Серёжа решают поменять аккумулятор, и с неприятным удивлением обнаруживают, что новый аккум на Лиф стоит дороже, чем машина которую он купил, или 2\3 от стоимости нового Лифа. Тогда ВаняСерёжа тем же ЛифСпаем временно возвращают палки индикатора на место, и сливают эту электричку на авито следующему наивному человеку, думающему что он сейчас будет экономить на бензине. А то что 24 киловаттная батарея по факту умеет ёмкость 10-12 киловатт — он узнает потом.

Или вот мне товарищ, работающий в дилерском центре Ауди в Великобритании, кинул несколько фоток текущего рабочего процесса.

Владелец жалуется что сильно упал пробег на одном заряде.

Аккумулятор под замену. Стоимость нового — 32 тысячи фунтов стерлингов. При цене новой машины 55 тысяч фунтов. И четырёх лет не проездила…

Деградация аккумулятора. Новый стоит 12 000 фунтов.

Насчёт экономии на бензине — тоже вопрос довольно спорный. Вот поставили в городе зарядные станции для электричек. 1 киловатт там стоит 24 рубля. Что мне совершенно непонятно: этот же киловатт энергии в этой же энергосети, но только в розетке 220 рядом стоит уже 6,74 рубля. Почему на зарядной станции он в 4 раза дороже? Батарея у Теслы 90 киловатт. Полная зарядка будет стоит 2160 рублей. Запас хода в идеальных условиях — около 400 километров. Получается цена километра больше 5 рублей.

Да, у кого частный дом, можно воткнуть в розетку и заряжать всю ночь электричеством по 6 руб\квт. Будет чуть дешевле бензина. Тогда получается, вы будете жестко привязаны к дому.

Если ездить в день 50 км, то нам нужно заряжать 10 квт*ч. Если есть возможность заряжать дома и долго, например 5 часов мощностью зарядки 2 квт — нет проблем. Однако, если нам нужно быстро ехать — нам нужна быстрая зарядка. Чтобы добавить запас хода в 50 км за пол часа — нам нужно заряжать автомобиль зарядкой 20 киловатт. Это очень серьёзная мощность, учитывая ограничение для домохозяйств в 15 киловатт на всё.

Если развивать сеть быстрых зарядок — понадобится модернизация мощностей всех городских электросетей. Нужно учитывать факт, что произведённое электричество должно быть немедленно потреблено — его невозможно накопить. Энергетики знают, что за перепроизводство электроэнергии приходится платить неслабые такие штрафы. Потянет ли современная инфраструктура 100% замену ДВС электричками? Сомневаюсь. Электрокары для зарядки требуют много, очень много электроэнергии. И если в условном городе понадобится быстро зарядить много электрокаров — вполне реально устроить блэкаут регионального масштаба.

А как же масла, фильтра, антифриз — возразят мне скептики. Электричке всего этого не надо!

Я сейчас забил на авито "перепаковка батареи Leaf" и посмотрел цены. Так вот. Перепаковка 30 киловаттной батареи новыми китайскими элементами Catl стоит… тадам! 430 тысяч рублей! Перепаковывают обычно уже 3-5 летние батареи. Так что владельцу новой электрички ещё рекомендую заложить в бюджет на обслуживание машины по 100 000 рублей в год. Ну, что в итоге получается дешевле? Менять масло с фильтром? Или поддерживать электричку в рабочем состоянии?
Всё ещё хотите себе электромобиль?

Итак, подведём итог:

Если у вас денег куры не клюют, и есть желание выпендрится — берите новую электричку и катайтесь на ней два-три года. Только что вы потом с ней будете делать — непонятно, ибо никто в здравом уме её у вас не купит.

Ну и на главный вопрос: кому выгодно продвигать лицемерную «зелёную повестку» и замещать ДВС электричками? Ответ очевиден — производство электрокаров выгодно только производителю, так как электромобили имеют ограниченный срок службы.

Современные машины с ДВС не ахти какие ресурсные (по той же причине), но тем не менее даже турбоваги и корейский ширпотреб наши умельцы умудряются капиталить, то есть они — пока ещё ремонтопригодные.

А с убитым аккумулятором на Тесле ты ничего не сделаешь. Только замена на новый, ценой как 2\3 новой модели Теслы, не хотите ли оформить лизинг? Подпишите здесь и здесь.

Рано ещё уходить с ДВС, ребята. Мне тут ночью страшный сон приснился: стою я значит в мёртвой пробке на краснодарской 40 градусной жаре, климат на всю фигачит, а индикатор батареи тает на глазах, вот уже включилась черепашка, а до дому ещё ехать и ехать :)

Вот ещё конкретно в моих условиях жирное НЕТ покупке электрички в текущих реалиях.

Ещё раз для ребят на бронепоезде:

У электромобилей, позиционирующихся как полноценная замена ДВС, есть ряд существенных недостатков. А именно:
1) ограниченный запас хода, зависящий от внешних условий.
2) Долгая по времени зарядка.
3) Потеря заявленных характеристик со временем. Вы представляете, что ДВС после каждой заправки стал бы проезжать каждый раз меньшее количество километров? Вот и я не представляю.
Пока эти недостатки не будут устранены, говорить о том, что электрички способны заменить ДВС лицемерно.

В нынешнем виде электричка накладывает много ограничений на владельца. ИМХО, электричка, это по сути суррогат классической машины с ДВС.

Как только появятся электрички способные
а) заливать энергию в накопитель по времени, эквивалентном заправке бака на АЗС.
б) не теряющие ёмкость накопителя со временем.
в) с развитой сетью зарядных станций
г) с запасом хода как у машин с ДВС
(То есть, скорее всего — никогда.) Но даже если выполнятся хотя бы три условия из четырёх — я куплю электричку.

Ну а пока — я не готов терпеть вышеозвученные ограничения.

Взять побаловаться второй или третьей машиной, если позволяют финансы — можно. Брать электричку основной и единственной машиной — а вы уверены, что вам вообще нужна машина?

---

А повесточка то продвигается!

Европарламент мулосил эту тему с октября прошлого года, но буквально вчера, 14.02.2023 проголосовал за запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с выбросами углекислого газа к 2035 году, преодолев последнее законодательное препятствие.

Государства-члены ЕС уже одобрили законодательство и теперь официально утвердят его в качестве закона, несмотря на оппозицию со стороны консервативных евродепутатов, самой большой группы парламента.

Ежели вы думаете, что это ещё очень не скоро, просто вспомните, что 2012 год был 11 лет назад.
Это означает, что менее чем через 12 лет на рынке не останется новых бензиновых, дизельных или гибридных автомобилей. Важно отметить — запрет не распространяется на проданные до 2035 года машины с двигателями внутреннего сгорания. Хотя владельцам таких машин создадут невыносимые условия владения. Уж будьте уверены.

К примеру, с августа этого 2023 года в городской черте Лондона полноценно расширяют зону низкого выхлопа и вводят ежедневную абонентскую плату для всех ТС ниже Евро4 (бензин), и ниже Евро6 (для дизелей) Цену уже озвучили: в день 12.50 фунтов + 15 фунтов сбор за поездки в часы пик, с 8 до 10 утра и с 18 до 22 ночи. Итого 27.5 фунтов в сутки если у тебя машина не соответствует вышеозвыученным требованиям.

Забавно, но в принятом законе есть сноска мелким шрифтом, которая гласит, что запрет на производство ДВС не касается автопроизводителей, выпускающих от 1 до 10 тысяч автомобилей в год, а это прежде всего премиальные производители наподобие Rolls-Royce, Ferrari и Lamborghini . Чуете? Экология и зелёная повесточка — она только для плебеев. Богатые как ездили на V12 твин турбо — так и будут ездить. По свободным дорогам и без пробок.

Богатые как летали на своих личных суперджетах, за час полёта которого выбрасывается столько CO2, сколько не палят сотня машин в год — так и будут продолжать летать. Богатые как жрали мраморные говяжьи стейки на лазурном берегу — так и будут жрать. А плебеи буду сидеть дома, хрючить протеин из саранчи, и боятся лишний раз пустить шептуна, превысив личный углеродный лимит.

Ну ок, допустим, рано или поздно все машины с такими неэкологичными ДВС заменят на электро-зеро эмишен. Лично у меня первый вопрос возник сразу: а откуда эти эко-эльфы, топящие за всё хорошее против всего плохого, возьмут СТОЛЬКО электроэнергии? Напоминаю, что условный ниссан лиф на 100 километров пути расходует порядка 20 киловатт липиздричества.

Пока процент электричек среди всех ТС небольшой, как сейчас — всё хорошо. Но что будет, если электричек станет много, очень много, хотя бы равным количеству машин с ДВС?
Нужна будет инфраструктура зарядных станций, а она не создаётся быстро. Потребуется большая мощность ЛЭП, подстанций, и у увеличение производства электроэнергии.

Сейчас немного посчитаем.

Сколько нужно мощности, чтобы сделать весь транспорт электрическим в, к примеру, Германии.
Для оценки количество энергии, возьмём количество топлива, потребляемого в стране за год. В статистике учёта министерства транспорта учитывается количество топлива, потреблённое легковым и грузовым транспортом.

Нам нужно суммарное потребление бензина и дизеля легкового и грузового автотранспорта. Будем считать по дизелю, ибо удельная теплоёмкость дизеля чуть выше, но бензин в свою очередь, чуть легче, то на то примерно и выйдет.

Итак, открываем эксель

и переводим миллионы литров в тысячи тонн. Затем перемножаем на удельную теплоту сгорания, и получаем общее количество энергии, которое сожгли за год в мегаджоулях. Затем перевдим эту цифру в квт*ч и твт*ч.

Получается чуть больше 704 терраватт*час в год.
Сравним это с годовым потреблением электроэнергии. В 2018 году в Германии было потреблено 522 твт*ч электроэнергии.

Получается, что автомобили с ДВС сожгли почти в полтора раза больше энергии, чем потребила за года вся страна, включая промышленность.

То есть, для замены всех ДВС электричками — нужно ещё откуда то взять энергии ещё на полторы страны. Понятно, что никто не будет строить новую энергетическую инфраструктуру сверху взамен к уже существующей. Вы можете себе представить стахановские стройки, как на заре индустриализации СССР, но в нынешней Германии? Я — не представляю.

Наоборот, Германия анонсировала закрытие и отключение от энергосети всех действующих АЭС, которые обеспечивают 11,7% потребностей в электроэнергии. И при текущем уровне потребления эти мощности нужно будет чем то восполнить, это всем понятно, кроме светлоликих эко-эльфов, заряжающих свои электролисапеды от коптящих небо ТЭС.

То есть, мощностей, чтоб перевести весь существующий транспорт на электротягу нет ни у одной страны. Это понятно?

Вывод из всего этого следует неутешительный: к 2035 году в ЕС планируется резкое сокращение численности личного автотранспорта. Машин в частном пользовании станет тупо меньше. Глядя, как прямо сейчас у них там идёт ликвидация среднего класса — любая теория заговора уже кажется не такой уж и бредовой. И насильственный перевод личного транспорта на батарейки отлично укладывается в концепцию Золотого миллиарда с сокращением поголовья ненужных людишек.

А электричество впредь будет только дорожать. Искусственный энергетический кризис привёл к тому, что например, практически во всём ЕС за последний год цена на электроэнергию улетела ввысь. Лидер тут Италия: за 2022 год электричество у макаронников подорожало аж на 161%! Не отстают от них и Норвегия, Англия, Чехия, Прибалтика.

В этих странах стоимость пройденного километра на электричке уже стала дороже, чем на аналогичной бензинке.

Никакой выгоды или экономии по сравнению с ДВС уже нет, а ежели учитывать быстрый износ батареи — обладание электричкой стало воистину расточительным.

А что же в нашем богоизбранном отечестве? Глобальная повесточка продвигается вяло. Наш народ не доверяет прогрессу (в данном случае совершенно обоснованно) имеет склонность к традиционному укладу, помноженному на алчность и разгильдяйство свинорылых чинуш у бюджетного корыта, что в итоге проводит к замедлению любой инновации. Новые зарядные станции вроде ставятся, но мало. Оно и понятно — инфраструктура не резиновая.

Китайские электрички с шилдиком Космич стоят как крыло от боинга. Новые Теслы и е-Ауди — удел выпендривающихся мажориков. Дохлых Лифов из Покемонии на дорогах — сущий мизер, да и не отьезжают они далеко от дома)

А в начале этого года мытари решили обрадовать владельцев гибридов: с 27 января и впредь у гибридов в РФ налог будет считаться исходя из суммы лошадок обоих моторов. Причём это касается не только регистрации новых ТС, со временем пересчитается налог и на зарегистрированные ранее. Сюрприз, сюрприз!

Особенная жопоболь ожидает владельцев гибридных америкосов и тойот типа новых камри, хайлендер, сиенна и лексусов — там сумма лошадок моторов обычно больше трёх сотен, ну и сумма налога больше 40 000 в год.

А что? Раз есть бабло на такую тачку — плОти нОлоги!

Такие дела, ребзя. Думайте башкой, прежде чем за что либо топить.

---

Послы стран-членов ЕС одобрили текст законопроекта, который заставит всех производителей выпускать новые автомобили исключительно «с нулевым выбросом CO2» фактически запрещая бензиновые, дизельные и гибридные автомобили в пользу полностью электрических транспортных средств.

Немного лирики:

В аналитическом отчете инжиниринговой компании Ricardo, занимающейся исследованиями и разработками в автомобильной промышленности, установлено, что производство одного легкового автомобиля в среднем вызывает выброс 5,6 тонны эквивалента СО₂ в атмосферу, а для электромобиля эта цифра в среднем составляет 8,8 тонны; почти половина приходится на процесс производства батарей.

В исследовании респектабельного института ifo, которое проводили эксперты института по энергетическим темам Ханс-Дитер Карл (Hans-Dieter Karl) и бывший директор Ханс-Вернер Зинн (Hans-Werner Sinn), сравнили общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставляют дизельный Mercedes C 220 d и культовый электрокар Tesla Model 3.

Добыча и обработка лития, кобальта и марганца, необходимых для аккумуляторов, очень энергоемки. Поэтому, подсчитали авторы исследования, производство одной батареи, рассчётный срок службы которой — 10 лет (на практике — в 2 раза меньше), приводит к эмиссии 11-15 тонн CO2. Значит, при пробеге в 15 000 км в год Tesla оставляет за собой по 73-98 грамм углекислого газа на километр.

А если учесть, что значительная доля электроэнергии, которой эта машина заправляется, вырабатывается на угольных электростанциях, то, по подсчетам ifo, парниковый шлейф этого электрокара еще больше — 156-181 грамма на километр пути. Соответствующий показатель старого дизельного Мерседеса — 112 граммов СО2 на километр.

Немецкий автомобильный клуб ADAC сравнил автомобили одного и того же класса Golf с различными двигателями — бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.

Вышло, что самый экологичный — автомобиль на сжиженном газе с примесью 15% биометана, а электрический хуже и бензинового, и даже дизельного.

Когда мы знаем, что почти 80% электроэнергии в мире сегодня производится на тепловых электростанциях (ТЭС), которые работают на газе, угле и мазуте, то идиотизм словосочетания «электрический автомобиль с нулевым выбросом СО2» раскрывается во всей своей полноте.

Добавьте к этому исчезающие запасы лития, самовоспламеняющиеся батареи, запрет на перевозку электрокаров паромами и на парковку их в подземных паркингах, и вы получите максимальный уровень удовольствия от нового закона.

Я хотел ещё добавить про нехватку электричества в Европе. Но эта игра, похоже, глобальному рейху не зашла. По крайней мере пока. Вывод остаётся тем же самым: нам под видом экологии и заботы от окружающией среде вешают лапшу на уши. Фашисты-глобалисты не планируют заменить каждый автомобиль с ДВС на электричку. Они планируют постепенно сократить вообще количество автомобилей в частной собственности. Думайте.

Ну а напоследок я повеселю вас кадрами зарядки электробусов в израильском автобусном депо.

Какой же всё таки электротранспорт ущербный. А люди, которые топят за электрички — тупые.

У меня всё, доклад окончен.