Давний вопрос, который мучает многих транспортных любителей, урбанистов, чиновников и просто неравнодушных граждан! При каждом закрытии трамвая или троллейбуса разгорается ожесточённая дискуссия, где сторонники закрытия апеллируют именно к тому, что содержать дорогие трамваи или троллейбусы нерентабельно - мол, очень дорого! К этому же клонят и чиновники, обосновывая свои не самые популярные действия.
И если с трамваем уже какое-то понимание несостоятельности таких доводов стало формироваться, то с троллейбусом всё выходит несколько сложнее. Разрыв между ним и автобусом с советского времени несколько снизился, и теперь уже о дороговизне и невыгодности троллейбуса по сравнению с автобусом мне рассказывают мои читатели, а жителям городов, где их больше нет - городские власти.
Я, кстати, одно время искал даже разные научные статьи на эту тему, но ничего толкового найти не удалось. Но, к счастью, теперь исследование, отвечающее на этот вопрос, есть! Появилась оно ещё в 2021 году, и я всё с того времени и собирался про него написать, дошло до дела только сейчас.
Исследование проводилось специалистами МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта). Полное его описание можно найти на их сайте. Тут же я кратко опишу суть.
Берётся некоторый условный маршрут из точки А в точку Б протяжённостью 20 км и производится расчёт того, сколько будет стоить годовое обслуживание этого маршрута разными видами транспорта разных размеров. Ну т.е. условно: если мы на этот маршрут запустим маленький автобус, то стоить это будет Х рублей, а если вдруг предположим, что у нас тут есть трамвайная линия, и мы хотим трамваями людей возить, то y рублей!
Основным параметром, влияющим на то, сколько какого транспорта нужно выпустить на линию - является пассажиропоток. И далее, всё исследование посвящено тому, какой вид транспорта будет самым дешёвым для каждого диапазона пассажиропотоков. Тут всё просто: количество транспортных средств, нужных для обслуживания маршрута будет равно часовому пассажиропотоку, делённому на вместимость транспортного средства, на время оборота по маршруту и на некоторые коэффициенты. При этом, берётся именно пассажиропоток в час пик - именно он влияет на то, сколько нужно максимум выпустить на линию транспортных средств.
Хорошо, но как считать стоимость то? Тут нам на помощь приходит специальная разработанная методика, разработанная Минтрансом РФ и рекомендованная им к использованию. Методика описана в приказе №351 Минтранса РФ "об утверждении порядка расчёта начальной (максимальной) цены контракта.. при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом". Методика в приказе используется для расчёта цены контракта для заявок на госзакупки по транспортному обслуживанию городов.
Так что да, всё официально! Но надо сказать, что конкретно описываемое исследование основано на предыдущей версии приказа (№158), действовавшей до конца 2021 года, где несколько другие формулы и коэффициенты.
Оба приказа учитывают все аспекты транспортного обслуживания: зарплату водителей, топливо и электроэнергию, ремонтные работы, замену шин, обслуживание инфраструктуры электротранспорта (тяговые подстанции, контактные сети, трамвайные пути), обслуживание парков.
В общем, все возможные нюансы тут учтены!
В эксперименте участвовали все виды наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, электробус. Автобусы - все от малых (газели) до очень больших (гармошки), троллейбусы - БК и ОБК, причём отдельно были посчитаны троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Для трамваев посчитали, как для одиночных, так и многосекционных, так и для 2-х и 3-хвагонных систем. Вот такие получились выпуски, количества рейсов, годовые пробеги и общие объёмы времени на линии.
Таким образом, технология простая:
1. Задаём объём пикового пассажиропотока.
2. Вычисляем для каждого вида ОТ необходимое количество транспортных средств (исходя из их вместимости).
3. Считаем, для каждого вида стоимость годового обслуживания по методике.
4. Из всех вариантов выбираем самую низкую стоимость и считаем этот вид ОТ самым эффективным!
Далее, меняем пассажиропоток и считаем всё заново. Смотрим, что получилось.
В общем, чем дальше, тем получается интереснее.
Если всё поместить на график, выглядит это примерно так!
Что же у нас получается? На маленьких потоках потоках рулят маленькие автобусы. На средних (от 330 пасс./ч.) - троллейбусы, на высоких (от 1100) - трамваи! Причём, начиная с потока 650 пассажиров самыми эффективными становятся троллейбусы-гармошки. А после 1830 пасс./ч. - системы из трёх трамваев (сейчас в России не используются).
Так что, видите сами: троллейбусы эффективнее больших автобусов практически всегда!
Ну хорошо, может автобусы и дороже троллейбусов, но разница там несущественная. Давайте посмотрим такой график: отношение излишних затрат для всех транспортов к затратам минимальным. Мы видим, что автобус будет дороже аналогичного троллейбуса на 15-20%. Если мы заменяем на автобус трамвай, вообще теряем ежегодно дополнительно 100-140%!
Более того, рост затрат в зависимости от пассажиропотока у разных транспортов - совершенно разный! У трамвая он довольно низкий, а вот у маленьких автобусов - просто таки астрономический! Оно и понятно: можно из одного из первых скриншотов видеть, что маленьких автобусов при высоких потоках нужно в разы больше, чем трамвайных систем. В итоге, нужны дополнительные водители, растёт пробег, суммарный расход топлива и т.д.
Очень характерно, когда маршрутки ездят пачками вдоль трамвайных линий, потому что только с очень высокой интенсивностью движения они могут вывести трамвайный поток. Но никто не считает, во столько такая игра в рынок обходится.
Что тут можно сказать? Как видим, для каждого вида транспорта есть своя ниша! Есть она даже для газелек и пазиков - именно они самые предпочтительные для обслуживания, если людей у вас ездит мало (100-300 пасс./час). Если же у вас набирается пассажиропоток на большой транспорт, то практически всегда троллейбус будет обходиться дешевле автобуса.
Если же пассажиров очень много (более 1100 в час) - запускайте трамваи. Иначе потратите дольше. Если вы думаете схитрить, запустив орду маршруток, которые вообще для города бесплатны и, наоборот, денег приносят, то у меня для вас плохие новости. Платить всё равно вы будете - только косвенно: ростом ДТП, аварий, ненадлежащего качества транспортом, повышенными ценами и т.д.
Отдельно стоит отметить и электробусы. Как видим, и они выходят значительно дороже и троллейбусов (на 30%) и автобусов (10-15%). Как электробусы были дорогой игрушкой, так и остаются.
Так что вот, такое исследование. Да, конечно, тут рассмотрен идеальный случай, когда на одном маршруте используется только один тип подвижного состава, когда вся инфраструктура, как бы, уже и есть. В жизни оно обычно всегда сложнее бывает. Тем не менее, результаты исследования - повод задуматься. Особенно тогда, когда хочется избавиться от "неудобного" вида транспорта или заменить его на что-то инновационное или не очень.
Комментарии
Стоимость сооружения и содержания инфраструктуры для того или иного транспорта есть в исследовании? Трамваи и троллейбусы далеко не по всем улицам могут ездить, у электробусов свои ограничения по длине маршрута
маршруты не по всем улицам.
Для трамваев и троллейбусов вся инфраструктура от клятого совка досталась внезапно
А электробус- это красивая дорогая игрушка. Где дорого-там всегда распил
Не вся, некоторые города типа Великого Новгорода, Химок, Подольска запускали троллейбус после развала СССР.
В Таганроге тоже фактически трамвайную систему заново построили.
Единичные случай, что касается Подмосковья, если брать в масштабах страны. В Химки из Москвы маршрут идет .
А Великий Новгород и Таганрог?
Маршрут ведет из Химок в Москву, но обслуживают его Химки.
Пусть так. А питание тоже из Химок?
Вероятнее всего да, даже если и нет, то платят по счетам Химки.
понятно что платят Химки
это логично в общем то
В В. Новгороде убрали троллик? В 2017 еще был
Спасибо бабе Вале (Матвиенко). Всё это получилось, потому что оно всё ещё живое было, хоть и на последнем издыхании. Трамваи отличные и быстрые, регулярно пользуюсь. Хотелось бы чтобы и троллейбусы восстановили. Электробусов нам не надо.
Прокатился на гибридном троллейбусе. Т.е. с батареями для автономки. Охренел. Сиденья на 12 человек сожраны батареями ... в центре салона. Если некое авто их протаранит то успеют пассажиры покинуть салон?
И на "сдадкое" - такой гибрид сгорел без жертв на конечной га ул. Рабочего Штаба. Полностью.
Насколько помню, Ростове-на -Дону трамвай появился и вовсе раньше московского/петербургского, еще в XIX веке.
В Москве появился раньше.
А так в РИ раньше всех трамвай появился в Киеве в 1892 году.
На территории современной России в Калининграде в 1895 году, но тогда он еще был не нашим.
А так на территории и РИ и нынешней России первый трамвай появился в Нижнем Новгороде в 1896 году.
В Москве в 1899 году.
В Ростове-на-Дону в 1902 году.
В Санкт-Петербурге в 1907 году.
Спасибо за уточнение. Ну все же раньше, чем в СПб. Может, с конкой перепутал?
Это не совсем так. Подобная инфраструктура требует не только обслуживания и ремонта, но и периодической замены. Чтобы сегодня она работала, советская инфраструктура уже не справится в должной мере. Это можно заметить на примере Украины и некоторых городов России и Беларуси, где этому вопросу уделяется недостаточно внимания.
Так вопрос не в том, как досталась инфраструктура, а есть ли в смете её содержание. Или только затраты на ээ?
На чтение статьи нужно полчаса, а ее обсуждение началось через 8 минут
Да, содержание инфраструктуры учтено и в статье об этом отдельным абзацем написано.
Младшеклассникам, разве что.
Имхо тут два разных условия должны быть - инфраструктура есть или монтируется с нуля. Честно говоря это не глянул.
Оба приказа учитывают все аспекты транспортного обслуживания: зарплату водителей, топливо и электроэнергию, ремонтные работы, замену шин, обслуживание инфраструктуры электротранспорта (тяговые подстанции, контактные сети, трамвайные пути), обслуживание парков.
Обслуживание троллейбусной сети в Москве в сравнении с внедрением и закупкой электробусов -на порядок дешевле последнего
Во-первых, стоимость. Согласно документам, строительство 1 км контактной сети составляет 15 млн. рублей за 1 км сети в двухпутном исчислении.
Т.е. по-хорошему, чтобы полностью восстановить всю сеть Москвы в объёме 2013 года (660 км) понадобится порядка 10 миллиардов рублей. Вам эта сумма покажется, может, безумной, но гляньте, например, сколько стоит одна автомобильная развязка! Вы поймёте, что по большому счёту 10 миллиардов в масштабе города – это копейки для капитального строительства.
Но в ряде случаев контактную сеть не надо строить, она уже есть! Сколько стоит её обслуживание? Есть методика Минтранса от 2013 года, как считать такую сумму. По ней для Москвы со всеми региональными коэффициентами выходит, что обслуживание 1 км контактной сети стоит примерно 435 тыс. рублей в год. Если мы, опять же, возьмём всю контактную сеть, что была в Москве, то выйдет, что обслуживание 660 км стоит.. 287 миллионов рублей в год! Много? Но давайте посмотрим сколько обойдётся нам обслуживать электробусную зарядку? Можно взять информацию из «Госзакупок», там выйдет - 538 тыс. рублей в год (по ссылке см.файл "Расчёт НМЦ.xls)
То есть выходит, что передавать электричество по контактной сети выгоднее и проще, чем зарядками. Ну и надёжнее.
Полностью тут. Автор фанат НОТ. Не без перегибов, но тем не менее
https://griphon.livejournal.com/546073.html?ysclid=lk57na5xcw887557502
А мощности свободные для ваших выкрутасов есть? Или новостройки всё разобрали давно?
Но это фигня по сравнению с практикой эксплуатации этого рогатого безобразия! Я десять лет ездил на них в школу по Ленинскому проспекту Москвы.. Мне хватило!
Я обеими руками за электробусы. И когда кто-то опять начинает рассказы про то как троллейбус дёшев, у меня возникает желание сделать с этим человеком что-то нехорошее!
Мощности от троллейбусов и передали на выкрутасы-электробусы. До сих пор непонятно?
Я десять лет ездил на них в школу по Ленинскому проспекту Москвы.. Мне хватило!
Горе то какое. Вот если бы пешком ходили, как до сих пор бывает в отдельных районах страны, тогда еще понял бы вас. По Ленинскому проспекту и автобусы ходят. Не самая заброшенная магистраль
Горе то какое.
Эх. Вам не понять) Мне тоже не нравиться троллейбус... Я на болиде феррари хочу.
И чтоб билет как троллейбус был!))
Сарказм если что.
Так то кто мешал этому школьнику на маршрутке ехать? Я не москвич. Но наверное какои то проездной был для школьников не деиствующии на маршрутки?
У на в СПб много так называемых ТУАХов (троллейбус с увеличенной автономностью хода). Автономность 42 км - что сравнимо с московскими электробусами с заявленной автономностью 59 км. И обогрев салона электрический, а не как в московских электробусах с их дизельными отопителями. Пока заряжается - едет с поднятыми троллеями , зарядился - опустил троллеи, поехал автономно . ТУАХи однозначно используют в новых районах - где ещё не полностью проложена контактная сеть.
Точно , у меня такие ТУАХи по Королева/Комендантскому катаются .
Тихие , тёплые, вместительные .
И ещё в СПБ убрали ВСЕ маршрутки .
Вообще !
Не вижу повода для восторга. Если тебе три остановки ехать - то без разницы. А если 20? А если петергоф, ломоносов, пушкин, павловск, красное село, и так далее? А это твои проблемы, подумаешь теперь вместо трех часов в день тратишь на дорогу пять, на тебя всем срать, главное что большие дяди бабло попилили. Попутно еще наставили волшебных остановок из 4х стекол, два из которых не видно да еще и закреплены на две точки, так что за первую неделю половину лбами поразбивали самокатчики и задумчивые пешеки, а половину тупо ветром выдавило. Зато всегда можно эти стекла новые закупать за бюджет города, каждую неделю по сотне минимум(и то еще малая часть остановок заменена, то ли еще будет), и сильно удивлюсь если цена на них завышена менее чем на порядок.
Про то что на остановках этих сидячих мест от силы пять (если все тощие) а стоячих по сути нет, ибо благодаря размерам, вышеназывнным стеклам и щелям между ними с десяток сантимов эта остановка не защищает ни от солнца ни от дождя ни даже от ветра.
Ну на длинных маршрутах по идее должны быть скоростные линии транзитные - трамваи там всякие, метробусы на выделенках и тп.
В теории да, а на практике - нишиша. Скоростными относительно были маршрутки, теперь есть типа экспресы которые идут не со всеми остановками, но тем же маршруткам проигрывают один фиг. Ну и это подачка для ломоносовцев, потому что им первым практически попытались прикрыть единственную маршрутку на которой можно было доехать на противоположный от автобусных остановок конец города, дали такой костыль - но в общем ничем не лучше электрички.
P.S. Особенно "весло" будет когда (а это вопрос именно "когда", а не "если") этот гроб с 60+ человек внутре на скоростях за сотку ушатается. Особенно как раз ломоносовское направление к этому тяготеет, там местами серпантин тот еще, трупов и раненых будет - маршрутки курят в сторонке. Как ни крути а они всё же возили меньеш людей и рулились да и тормозили на порядок лучше даже с перегрузом.
Давайте начнем с успешных примеров лучше - чтоб понять как надо) Европу не буду гонять - а то запишут в фанаты придурка-варламова, но есть Стамбул и его метробус. Вроде все отлично работает если правильно применяется и организуется.
Этот же самый питер до беглова - сойдет? Нормально все работало.
В Стамбуле тоже регулярно пробки. Из-за Босфора - там мосты постоянно не справляются с пассажиропотоком.
Хы , в Стамбуле 'метробус' , а вот в Волгограде есть метротрам( вай)!
И ни каких пробок .
Током било?
В чём безобразие-то? Тролейбусы были очень удобны, лично для меня.
Типичный "Маасквич" )).Мне нравится,красивый без рогов.То что дороже фигня Россия большая. ..сейчас и троллейбусы по современнее.
Особенно адмиралы прикольные.
Особо в них прикольно, когда народу пытает загрузиться много. А там везде подиумы, местами двухуровневые.
А особый смак, когда в толчее часть сидящих с подиумов к выходу проползает.
Этот ваш товарищ сравнивает год обслуживания проводов с 15 годами обслуживания зарядок.
Да и почему - то считает, что троллейбусе провода можно использовать для запитывания другой инфраструктуры.
Не вызывает доверия.
Вы читаете что то странное, товарищ цитирует профильное ведомство. Не доверяете ведомству, ну так дело ваше
И еще в 100500 раз все, что сейчас сделано для электробусов, сделано на основе сетей для троллейбусов. Не с 0
Да, правильно говорите - для зарядки в течении дня на единственном маршруте в СПб , использующем электробусы (уже 5 лет) , установлена зарядная станция на трамвайно - троллейбусном кольце. Использует мощности Горэлектротранса.
У нас тут с нуля построили парк для электробусов. В чистом поле.
Спасибо!
На определенном этапе, если долго не следить за инфрой большинство городов встанут перед двумя выборами:
1. Воронеж - закрыть весь электротранспорт.
2. Таганрог - просто заново выстроить с нуля трамвайную систему.
Ну тут выбор очевиден. И он один.
Трамваиные депо как правило располагаются на дорогои земле в городе.
Ну дальше думаю не надо объяснять.
В Самаре три трамвайных депо, и только одно из них на дорогой земле.
У нас в уфе два. И оба на дорогои. Хотели снасти но получили окрик из Москвы говорят. Но хз как на самом деле.
Но рекламные проспекты с продаже квартир в домах на месте депо я видел лично.
Чёт старая песенка вспомнилась? __"Стоял я в Таганроге на вокзале / стоял я и трамвая долго ждал / тамвай казался мне огромным Раем / но в этот Рай друзья я не попал. / Краешек подножки я взял на абордаж... //
...Слышно АХ! , слышно Ох!, слышно ой! / Кто то чем то тормозит по мостовой / А как услышишь ой да ай / знай таганрогский наш едет трамвай"
Месяц назад отдыхал в Нижнем. Там эту песенку можно смело абсолютно ко всему наземному транспорту применить.
Впечатление что все водители лет 5-10 стажировались на дорогах Египта. 
На контрасте хочешь - не хочешь начинаешь ценить усилия Собянина.
Снижение качества и провозной способности сети ОТ в городе ведёт к росту числа автомобилей, что в свою очередь ведёт на значительно более весомые расходы на вынужденное расширение уже имеющихся дорог, вместо развития дорожной сети в целом.
Ну и бонусом - усиленное развитие автомобилизации разрушает городскую пешеходную среду, а это подавляет мелкий уличный бизнес, и вообще развитие местной мелкой и средней экономики. Все валят сразу в ТЦ - это удобнее на авто - и отгружают бабло во внешние в ТЧ глобальные контуры в ущерб своему же городу.
Это помимо того, что массовая автомобилизация элемент не менее массовой атомизации общества. По крайней мере социологи именно такое задвигают)
Страницы