Сальдо: ВС России потопили шесть лодок с 30 украинскими военными у Антоновского моста

Днепр*

(у греков Борисфен, у римлян Данаприс, у турок Узу, или Узы) — одна из значительнейших рек Европейской России, берет начало в северной части Смоленской губернии, в Бельском уезде, на одном из наиболее возвышенных пунктов Валдайского плоскогорья, вытекая из болот, лежащих близ дер. Клецевой, на высоте 829,5 фт. над уровнем моря, на широте 55°52' сев., долготе 3°23' вост. от Пулкова (33°43' от Гринвича). Пройдя извилисто от С к Ю почти вплоть до вост. отрогов Карпатских гор, Д. у Киева поворачивает к ЮВ; между Екатеринославом и Александровском протекает по меридиану, образуя между ними знаменитые Днепровские пороги; несколько ниже Александровска круто поворачивает к З, а у Берислава к ЮЗ, и сохраняет это последнее направление до Днепровского лимана, в который впадает, образуя обширную болотистую дельту. Кроме резких поворотов у у Екатеринослава и Александровска, Д. делает еще довольно значительные повороты у Дорогобужа и Орши, и хотя местами протекает весьма извилисто, но вообще удерживает достаточно прямое направление, занимая по долготе только 5°3'37", причем удаляется от Пулковского меридиана к В на 4°50' (у города Александровска), а к З на 0°13'37" (у города Рогачева). По широте Д. занимает 9°18', причем длина его, со всеми изгибами, достигает 2117 вер., прямое же расстояние от истока от устья составляет 960 вер.; следовательно, криволинейное течение почти в 2¼ раза больше прямого расстояния. Величина этой извилистости падает преимущественно на верхнюю часть реки. В ряду европейских рек Д. занимает третье место, уступая в величине только Волге и Дунаю, но значительно превосходит все остальные реки Европы. При разности уровней истока и устья в 829½ фт. и показанной длине, среднее падение на версту составляет 4,7 дюйма, которое распределяется, впрочем, весьма неравномерно между различными частями Д.

Д. орошает девять густо населенных губерний, заключающих в себе 477067 кв. вер. (49715293 дес.), с населением 17560878 душ (по сведениям за 1890 г.), а именно: Смоленскую, Могилевскую, Минскую, Черниговскую, Киевскую, Полтавскую, Екатеринославскую, Херсонскую и Таврическую. Через Смоленскую губ. Д. протекает почти по середине; в Могилевской захватывает сев.-зап. часть и принадлежит ей обоими своими берегами; в южн. же части Могилевской и во всех остальных губерниях, за исключением Екатеринославской, Д. большей частью служит границей между губерниями и принадлежит каждой из них только одним своим берегом, причем правым берегом принадлежит губерниям: Минской, Киевской и Херсонской, левым: Черниговской, Полтавской и Таврической. Для последней губернии Д. не имеет особого значения, так как принадлежит ей только на незначительном протяжении своим левым берегом. Почти то же следует сказать о Херсонской губ., в западной части которой протекают весьма важные самостоятельные pp. Южн. Буг и Днестр, тоже не входящие в бассейн Д. По берегам Д. расположено несколько сот различного рода населенных мест, в том числе 19 городов, из них 5 губернских; Смоленск, с населением 34300 душ, Могилев (41900 д.), Киев (176000 д.), Екатеринослав (46800 д.) и Херсон (61800 д.). Почти все города и значительная часть населенных мест расположены на правом берегу Д., что объясняется тем обстоятельством, что правый берег вообще выше левого. Хотя при общем меридианном направлении Д. с С на Ю, во многих местах его течения замечается подмыв правого берега и уклонение русла к З, обычно объясняемые известным теоретическим законом о перемещении рек в зависимости от вращательного движения Земли, но на Д. встречается весьма немало мест, которые нисколько не подчиняются этому закону, что в достаточной степени объясняется орографическим видом местности и геогностическим составом почв, по которым река протекает.

Притоками Д. не особенно богат. Хотя число всех притоков довольно значительно, но имеющих какое-нибудь значение и достаточно известных и измеренных только 56, общая длина которых составляет 12753 версты, причем на каждую версту главной реки приходится 6 в. притоков, а один приток приходится на каждые 37 в. главной реки. Распределение притоков по течению Д. весьма неравномерно, наибольшее число их сосредоточено на протяжении от истока до Киева, между тем как ниже Киева до устья река почти совершенно лишена притоков. Из числа притоков, непосредственно впадающих в Д., важнейшее значение имеют следующие четыре: Березина, протяжением в 447 в., Сож (504 в.), Припять (699 в.) и Десна (911 в.) с Сеймом (573 в.). Притоки Березина и Припять представляют особую важность для Д., так как они служат началом следующих трех искусственных водных систем, соединяющих Д. с Балтийским морем.

Березинская система. Под этой системой подразумевается весь водный путь от устья Березины до устья реки Уллы, впадающей в Зап. Двину, и далее, по этой последней, до г. Риги и Балтийского моря. Составные части этой системы: река Березина на протяжении 363 в., канал Сергучевский (8 в.), река Сергуч (10 в.), озера Манец и Плавио (5 в.), составляющие водораздельный бьеф системы, канал Березинский (соединительный, 7 в.), озеро Берешто (2 в.), река Берешта (6 в.), канал Веребский (2 в.), река Эсса (12 в.), озеро Прошо (½ в.), канал Лепельский 1-й (1 в.), озеро Лепельское (2 в.), часть реки Уллы (⅓ в.), канал Лепельский 2-й (¼ в.), часть реки Уллы (10 в.), озеро Жезлино (1 в.), часть реки Уллы (35 в.), канал Чашницкий (2 в.); часть реки Уллы (48 в.) и реки Зап. Двины до впадения в Балтийское море (490 в.). Вся длина этой системы от р. Д. до Балтийского моря составляет 1005 в. Система эта несудоходна; по ней могут ходить только плоты, и только весной, при половодии; но так как вследствие мелководья речек, составляющих систему, и чрезвычайной сложности самой системы, плоты весьма редко успевают в Уллу до спада вод, то они так же редко достигают и устья Зап. Двины в одну навигацию.

Днепровско-Бугская система начинается при слиянии р. Припяти с Д. Составные части этой системы: реки Припять (468 в.), Ясольда (21 в.) и Пина (55 в.), канал Днепровско-Бугский, или Королевский, от соединения с р. Пиной до плотины Селищенской (39 в.), часть канала от плотины Селищенской до плотины Выгодской (25 в.), составляющая водораздельный бьеф системы, и остальная часть канала от плотины Выгодской до соединения с р. Муховцом (12 в.), реки Муховец (83 в.), Зап. Буг (308 в.) и Висла от устья Зап. Буга до прусской границы (166 в.) и от прусской границы до впадения в Балтийское море у Данцига (217 в.). Длина всей системы от р. Д. до Балтийского моря составляет 1394 в. Грузовое движение по этой системе ограничивается в настоящее время гонкой леса и лесных материалов по направлению к Зап. Бугу, для заграничного экспорта в Данциг. Что касается движения судов, то оно никогда не было значительно и производилось только весной, при половодье, с наступлением же промежуточного времени мелководье на Зап. Буге исключало всякую возможность движения, вследствие чего товар перегружался на плоты или же шел далее гужом. С постройкой соседних железных дорог транзитное движение судов по этой системе совершенно прекратилось.

Огинская система начинается также при слиянии реки Припяти с Д. Систему эту составляют: реки Припять (468 в.) и Ясольда (58 в.), канал Огинский от соединения с р. Ясольдой до шлюза № IX (32 в.), часть канала от шлюза № IX до шлюза № X (18 в.), составляющая водораздельный бьеф системы; реки Щара от соединения с каналом Огинским (206 в.) и Неман от устья Щары до прусской границы (458 в.) и от прусской границы до впадения в Балтийское море, в залив Куриш-Гаф и канал Гильге, у Мемеля (105 в.). Длина этой системы от р. Д. до Балтийского моря составляет 1345 в. На Огинской системе, точно так же как и на Днепровско-Бугской, грузовое движение ограничивается гонкой леса в плотах. В 60-х г., до постройки ближайших железных дорог, по системе проходило ежегодно около ста судов, в настоящее же время сквозное движение судоходства совсем прекратилось. Впрочем, система эта представляет весьма крупные неудобства даже для плотового движения, судоходная же способность ее без коренного переустройства невозможна. Висло-Неманский соединительный путь, связывающий Огинскую систему с Днепровско-Бугской, по окольности и отдаленности этого пути, не имеет никакого значения собственно для Днепровского бассейна.

Железные дороги пересекают Д. или примыкают к нему в след. пунктах: Смоленск, Орша, Жлобин, Речица, Киев, Черкасы, Кременчуг, Крюков, Верхнеднепровск, Екатеринослав и Александровск. Некоторые железные дороги проходят или у самого Д., или параллельно ему, в незначительном от него расстоянии. Московско-Брестская жел. д., пересекающая Д. в 35 в. выше Дорогобужа, идет далее у самой реки, через Смоленск до Орши. Фастовская жел. дор. проходит параллельно Д., в расстоянии от него около 60 в., подходит к нему у г. Черкас и соединяется у станции Знаменки с Харьково-Николаевской, которая пересекает Д. у Кременчуга. Главные притоки Д. пересекаются железными дорогами в следующих пунктах: Брянске, с. Макошине, Гомеле, Бобруйске и Борисове. Полесская жел. дор. проходит вдоль всей судоходной части Припяти, через Лунинец и Пинск до Брест-Литовска, и захватывает своими ветвями почти весь бассейн этого притока.

При помощи своих притоков, преимущественно Десны, Сожа, Березины и Припяти, образующих его бассейн, Д. захватывает, кроме выше названных девяти губерний, через которые он протекает, еще пять губерний, в том числе всю Волынскую и некоторые уезды губерний Калужской, Орловской, Курской и Харьковской. Занимая западную часть Европейской России, Днепровский бассейн граничит к С с бассейном Западно-Двинским и Верхневоложским, к В — бассейнами рек Оки и Дона, к Ю — бассейнами Черного и Азовского морей, а к З — бассейнами рек Южного Буга, Вислы и Немана. Круговая водораздельная линия, проходящая по водоразделу указанных бассейнов, равняется 3480 в., а ограниченный ею Днепровский бассейн, занимающий 9°18' по широте и 12°20' по долготе, заключает в себе 463037 кв. в. Хотя Д. занимает своей речной областью чрезвычайно выгодное положение между восточной и западной половинами Европы и морями Балтийским и Черным, торгово-экономическое значение Д. представляется, однако, довольно ограниченным. Причина этого заключается, между прочим, в существовании порогов, делающих сквозное по Д. судоходство невозможным и разделяющих его на две весьма неравные части, представляющие собой как бы две совершенно отдельные реки, из которых северная имеет устье в несудоходных порогах, а южная в свободном Днепровском лимане, лежащем вблизи первоклассных портов, Николаева и Одессы. Не имея между собой ничего общего, часть Д. ниже порогов представляет собой глубокую, собственно приморскую часть реки, имеющую свой особый флот, свои судостроительные верфи и свое грузовое движение и развивающиеся самостоятельно и совершенно независимо от Верхнеднепровской части. Хотя эта последняя часть соединена с Балтийским морем тремя искусственными системами, но это соединение, при котором суда вынуждены идти против течения, не может быть признано действительным вследствие несовершенства систем, не отвечающих самым насущным потребностям судоходства. Таким образом, Верхнеднепровский бассейн, отделенный от Черного моря несудоходными порогами и соединенный только номинально с Балтийским, оказывается совершенно замкнутым, а судоходство по его водным путям — чисто местным. Только совершенным неустройством искусственных систем и крайними недостатками рек Верхнеднепровского бассейна может быть объяснена причина, по которой все водные пути этого бассейна изрезаны железными дорогами, которые, при помощи так называемых пониженных навигационных тарифов, отвлекли все грузы от водных путей и, несмотря на ограниченность своей провозоспособности, заняли неподобающее им положение главных путей, вместо того, чтобы быть подвозными путями к водным путям сообщения. Подобное ненормальное положение может быть уничтожено только действительным соединением Верхнеднепровского бассейна с Балтийским морем и надлежащим улучшением рек, его составляющих. Что касается соединения верхней части Д. с нижней, то оно будет вполне удовлетворять своему назначению только в том случае, если сделает возможным взводное судоходство в Днепровских порогах, и только тогда весь Д. со своими искусственными системами будет иметь такое же важное общегосударственное значение для западной России, какое имеет Волга со своими системами для восточной.

Вскрытие и замерзание Д. Так как Д. занимает весьма незначительное протяжение по долготе, то вскрытие и замерзание различных его частей происходит, за небольшими исключениями, весьма правильно, вполне завися от градусов широты, под которыми эти части находятся: замерзание начинается с С и постепенно идет к Ю, т. е. сверху вниз, а вскрытие, наоборот, начинается снизу и идет постепенно вверх. Что касается продолжительности навигации, то она вполне зависит от продолжительности весеннего ледохода и времени начала осеннего. Продолжительность весеннего ледохода в различные годы бывает весьма различна и обусловливается временем начала вскрытия и временем, когда река окончательно очистится от льда. Из наблюдений на водомерных постах за последние десять лет, с 1882 по 1891 год, продолжительность весеннего ледохода для различных мест Д. составляла, в среднем, от 5 до 12 дней, причем самый продолжительный ледоход был в верхней части Д., между Дорогобужем и Могилевом, и в средней части, между Киевом и порогами включительно. Осенний ледоход, впрочем, не имеющий влияния на продолжительность навигации, всегда бывает значительно продолжительнее весеннего. Продолжительность осеннего ледохода на Д. составляла в среднем от 9 до 37 дней, причем наиболее продолжительным ледоход был в участке от устья Припяти до порогов включительно.

В нижеследующей таблице приведены, из десятилетних наблюдений, для некоторых мест Д. наибольшее, наименьшее и среднее число дней навигации, считая, что навигация начинается с того времени, когда река окончательно очистилась от весеннего льда, а оканчивается — когда на реке появился первый осенний лед (см.).

Из этой таблицы видно, что за исключением некоторых пунктов, числа дней продолжительности навигации идут весьма правильно, постепенно увеличиваясь от истока к устью, причем в части Д. выше порогов продолжительность навигации составляет от 7½ до 8, а в части ниже порогов от 8 до 9 месяцев.

Ледоход и половодье на Д. Ледоход на Д. не представляет вообще особых опасностей. Благодаря меридианному направлению Д. с С на Ю, лед отделяется сначала в низовьях реки и уносится к устью в то время, когда лед в верхних частях взламывается и, в свою очередь, начинает двигаться вниз по течению, но приходит в низовые части обычно при достаточно высокой температуре и, следовательно, довольно слабым и рыхлым. Исключения бывают после продолжительных и суровых зим, когда толщина льда в верхних частях реки достигает значительных размеров и ледоход происходит при переменчивой температуре. При таких обстоятельствах во многих местах Д. выше порогов лед скапливается в извилистых частях реки и в мелководных местах и производит заторы. Бывали случаи, когда массы скопившегося льда преграждали русло реки по всей его ширине. Так, в 1865 году против Кременчуга образовался настоящий ледяной мост, настолько толстый и крепкий, что по нему могли переезжать обозы. В порожистой части Д., между Екатеринославом и Александровском, переполненной гранитными грядами и значительной величины отдельными камнями, заторы льда случаются почти ежегодно.

Непосредственно после прохода льда начинается прибыль и быстрый подъем горизонта воды. В этом отношении Д., благодаря особой форме своего речного развития, представляет значительные разности в высоте весенних вод и уклонения от нормального их стока. Так как все значительные притоки впадают в Д. в средней части его течения, находятся в небольших расстояниях один от другого и вскрываются почти одновременно, то их частные разливы соединяются в один общий поток и производят внезапное поднятие уровня главной реки. Высота весенних вод в различные годы значительно изменяется, смотря по количеству снега, сохранившегося до весны, по времени высокой температуры и по степени быстроты таяния снега. Кроме того, высота весенней воды зависит от характера берегов: где берега низки, расход воды выражается широким разливом и, следовательно, незначительным возвышением уровня; но где берега высоки и где не может быть широкого разлива, прибыль воды выражается значительным подъемом. По наблюдениям, производившимся на водомерных постах в последние 10 лет, наибольшая высота весенних вод над меженним уровнем была в 1888 г. и составляла у Могилева 3,2 саж., у Киева 2,2 саж., у Кременчуга 2,6 саж., у Верхнеднепровска 2,9 саж., у с. Васильевки (пороги) 1,7 саж., у Херсона 1,2 саж., в устье 0,3 саж. По наблюдениям в предшествовавшие пять лет (1877—1881) самый высокий горизонт весенних вод над меженним случился в 1877 г. и составлял: у Лоева 3,2 саж., у Киева 2,5 саж., у Кременчуга 3,0 саж., у Лоцманской Каменки 2,8 саж., у Херсона 1,5 саж. Приведенные числа нельзя, однако, принимать за предельные, так как некоторые отрывочные наблюдения за прежнее время показывают, что горизонт весенних вод иногда поднимался гораздо выше замеченного в 1877 г. Так, в г. Киеве 23 апреля 1845 г. горизонт весенних вод достиг выше нуля ныне существующей рейки на 4,16 саж. Известно также, что в 1772 и 1789 гг. на Д. были обширные и разрушительные наводнения, при которых вода достигала весьма значительной высоты. Впрочем, и при не особенно больших возвышениях воды во многих местах Д. бывают весьма значительные наводнения, причиняющие громадные убытки прибрежным жителям. В половодье 1877 г. город Кременчуг сильно пострадал от наводнения, при котором на возвышенных местах города воды было до пол-аршина, а в низменных частях до 3-х и более аршин.

Самые высокие воды в части Д. выше порогов обычно бывают около половины апреля, ниже порогов в конце апреля, после чего начинается постепенный спад воды, который оканчивается в мае, начале и половине июня, так что половодье на Д. продолжается вообще около 1½ месяца. При высокой воде глубина почти на всем протяжении Д. и его главных притоках бывает совершенно достаточна для свободного движения существующего на них судоходства. По мере спада воды Д. постепенно входит в свои естественные берега, причем каменные гряды, перекаты, отмели и карчи, которыми переполнено речное русло, делаются вполне ощутительными для судоходства, и по окончательном спаде воды Д. приходит в свое естественное, так называемое меженнее состояние.

Судоходное состояние Д. в межень. За исключением несудоходной верхней части, от истока до Дорогобужа, и порогов, в которых производится только сплав, на всем остальном протяжении Д. судоходен, но степень судоходности различных его частей весьма различна и обусловливается, между прочим, шириной и извилистостью русла, шириной и глубиной фарватера, в особенности же числом и размерами различного рода мелей, каменных гряд, перекатов и карчей, представляющих главные затруднения для свободного движения судов. Затруднения эти на части Д. выше порогов так велики, что некоторые из его судоходных участков часто обращаются в несудоходные, так как при низком горизонте воды, в особенности в сухие годы, движение на них судов почти совсем прекращается.

Несудоходный участок Д. На этом участке, длина которого, от истока до Дорогобужа, составляет 174 версты, Д. протекает чрезвычайно извилисто, сохраняя общее направление с севера на юг, и только на расстоянии 10 вер. от Дорогобужа довольно круто поворачивает к зап. Незначительные притоки этого участка: правые: Жердь и Вопец; левые: Вязьма и Осьма. До впадения р. Жерди Д. протекает в низменных и болотистых берегах, но затем глинистые берега постепенно возвышаются, причем левый командует правым, а от впадения Вязьмы правый делается выше левого; далее, до Дорогобужа, берега круты, обрывисты и пересечены множеством оврагов и лощин, покрытых хвойными и лиственными перелесками. Обнажения, встречающиеся вдоль этого течения, принадлежат к горно-известковой формации, содержат в себе раковины и другие морские органические остатки. Ширина заливаемой долины в начале весьма незначительна, но потом, постепенно увеличиваясь, местами достигает 2-х и более верст, местами же снова сужается до 250 саж. От истока до впадения р. Жерди Д. протекает ничтожным ручейком, шириной от 1 до 2 саж., но далее ширина постепенно увеличивается и близ впадения Осьмы достигает 20 саж., а у Дорогобужа снова суживается до 15 саж. Глубина местами встречается в 10 и более футов; но все речное русло усеяно множеством бродов и мелей, которые, при чрезвычайной извилистости и узости фарватера, делают этот участок совершенно несудоходным.

Судоходная часть Д. По всем выше исчисленным элементам судоходности и по характеру плавания судоходная часть Д. может быть разделена на следующие 5 участков: I) от Дорогобужа до Орши, II) от Орши до Киева, III) от Киева до Екатеринослава, IV) пороги — от Екатеринослава до Александровска и V) от Александровска до устья.

I. На участке от Дорогобужа до Орши Д., при общем направлении от В к З, извилисто протекает до Смоленска, перед которым делает крутую извилину к Ю, от Смоленска принимает более прямое направление и, постепенно уклоняясь к Ю, у дер. Кобеляки, лежащей в 6-ти в. выше г. Орши, довольно круто поворачивает к ЮЗ. Вся длина этого участка равняется 323 в., прямое же расстояние от Дорогобужа до Орши составляет 175 в., следовательно, на каждую версту прямого течения приходится, в среднем, около 420 саж. извилин. Величина этой извилистости преимущественно падает на часть Д. от Дорогобужа до Смоленска, где на каждую версту прямого течения приходится свыше 600 саж. извилин. Притоки этого уч.: правые — Вопь, Надва, Хмость, Котынь и Березина; левые — Ужа, Устром, Леша, Мерея и Дубровенка. Общее падение от Дорогобужа до Орши на протяжении 323 в. составляет 84 фт., что, в среднем, дает на версту 3,1 дюйма. Скорость течения у Смоленска, определенная в ноябре, 0,58 саж., при расходе воды 3,24 куб. саж. в секунду; у м. Дубровно (30 в. выше Орши) расход воды в июне 8,97 куб. саж., скорость течения 0,32 с. в секунду. В этом участке Д. течет в открытой долине, шириной до 3 в., которая у д. Шевелевой (30 в. ниже Дорогобужа) сужается до 1/2 в. и извивается крутыми поворотами до впадения р. Вопи, несколько ниже которой берега значительно расходятся и образуют болотистую долину, затопляемую весенними водами более чем на 8 в. Далее долина сужается и за Смоленском составляет не более одной версты; берега постепенно возвышаются, причем левый командует правым, и оба, приближаясь к руслу реки, образуют местами ряд высоких откосов. От дер. Сяглово крутые и обрывистые берега, соединившись с гребнями долины, тянутся вплоть до Орши, причем на всем этом протяжении Д. заливаемой весенними водами долины совсем не имеет. Ширина меженнего русла в этом участке изменяется от 25 до 60 саж., и только в одном месте, именно, у дер. Кобеляки, где Д. прорезается пластами песчаника, ширина русла сужается до 10 саж. Порог Кобеляки, длиной около 150 саж., состоит из двух частей, из которых в верхней сплошные пласты песчаников пересекают все русло, а нижняя часть загромождена отдельными осколками песчаника значительных размеров и гранитными валунами. Общее падение в пороге 0,22 саж., наибольшая скорость течения 5 фт. в секунду. Берега около дер. Кобеляки и далее до Орши представляют обнажения песчаников и доломитов девонской формации. Что касается глубины, то характеристическая особенность Днепра, как в этом участке, так и в большей части нижележащего участка, заключается в чрезвычайной неравномерности глубины, которая во многих местах между Дорогобужем и Смоленском с 15-ти и более футов вдруг переходит на 1½ и 2 фута. Ниже Смоленска повторяется то же самое: местами встречаются глубины в 30 фт., а за ними на значительном протяжении идут глубины в 2 и 3 фт. Кроме недостаточной глубины, на этом участке, от впадения р. Катыни (25 в. ниже Смоленска) начинают все чаще попадаться массы гранитных валунов, которые, по мере приближения к порогу Кобеляки и далее до Орши, перемешиваясь с большими осколками песчаников, сильно загромождают русло реки. Извилистость и узость фарватера, недостаточная глубина, присутствие множества камней и порог Кобеляки, глубина на фарватере которого изменяется от 1½ до 2 футов, — все это делает рассматриваемый участок весьма мало судоходным. На всем этом участке имеются только две пристани: Смоленск и м. Дубровно. В навигацию 1891 г. из Смоленска было отправлено вниз по течению 3 судна, а прибыло снизу 7 судов; из Дубровно вниз по течению отправлено 42 судна, а прибыло снизу 1 судно. Пароходы, даже самых незначительных размеров, в этот участок не заходят.

II. На участке от Орши до Киева Д. окончательно изменяет свое общее западное направление на южное, которое удерживает на протяжении всего участка: от Орши до Могилева и Рогачева протекает по меридиану, делая у этих городов крутые извилины к З; несколько ниже Рогачева принимает ЮЮВ направление, которое удерживает до впадения р. Сожа, откуда уклоняется к ЮЮЗ, а пройдя по этому направлению до устья Припяти, Д. снова принимает меридианное направление, по которому и достигает Киева. Участок этот характеризуется обилием притоков, значительным числом островов и местами чрезвычайной извилистостью. Вся длина участка равняется 727 в., прямое же расстояние от Орши до Киева составляет 423 в., следовательно, на каждую версту прямого течения приходится, в среднем, 356 саж. извилин. От Орши до Могилева и далее до Старого Быхова Д. удерживает довольно прямое направление; но дальше начинается чрезвычайно извилистое его течение, продолжающееся почти вплоть до Киева. Криволинейное течение между Старым Быховом и Лоевом вдвое больше прямого между ними расстояния, а между Ст. Быховом и Рогачевом оно почти втрое больше. Несколько ниже Ст. Быхова, в так наз. Таймановском крючке, при прямом расстоянии в 2 в. между конечными пунктами, криволинейное течение реки составляет свыше 7 в. Почти то же повторяется и во многих других местах, где извилистое течение реки образует ряд лук, с весьма узкими перешейками. Притоки этого участка: правые — Оршица, Лохва, Тощанка, Друт, Добысна, Березина, Припять с Пиной и Ясольдой, Тетерев и Ирпень; левые — Сож и Десна с Болвой и Сеймом. Общее падение от Орши до Киева, на протяжении 727 в., составляет 224 фт., что, в среднем, дает на версту 3,6 дюйма. Расход воды и скорость течения в секунду времени составляли: у Могилева расход воды — 5,9 куб. саж., скорость течения — 0,3 саж., в июле; ниже устья Березины расход воды — 55,62 куб. саж., скорость течения — 0,43 саж., в июне. В этом участке, с поворотом Д. на Ю, правый берег делается господствующим на всем протяжении до Киева, за исключением болотистых пространств близ впадения Припяти. От Орши до м. Шклова, где Д. протекает в крутых и обрывистых берегах, ширина речной долины весьма незначительна; далее же, до устья Березины, долина постепенно расширяется; правый берег, возвышаясь до 20 саж. над меженним горизонтом воды, только местами отступает от русла реки, левый же делается пологим и образует широкую долину. Правый возвышенный берег песчаный, местами глинист и покрыт сосновым и частью дубовым лесом; на левом грунт земли почти исключительно песчаный, тоже порос лесом и во многих местах покрыт озерами. От устья Березины до впадения Припяти ширина долины изменяется от 4 до 5 в., а против впадения Припяти и несколько ниже к Д. примыкает обширная, низменная и болотистая местность, известная под названием Полесья, которая во время весенних вод вся покрывается водой. Далее, у с. Новые-Петровцы, где отроги Карпатских гор приближаются к руслу реки, долина значительно сужается, а несколько ниже, у Вышгорода, цепь береговых высот отклоняется от Д., а при Киеве снова приближается к руслу. За исключением болотистых мест Полесья, на всем сказанном протяжении правый высокий берег состоит, из песчано-глинистой почвы, а левый по-прежнему полог и покрыт обширными лесами и кустарниками. Ширина меженнего русла в этом участке изменяется в значительных пределах, постоянно увеличиваясь от верховьев. От Орши до Лоева и впадения р. Сожа ширина русла изменяется от 40 до 100 саж.; но там, где Д. протекает извилисто, ширина уменьшается до 15 саж. От Лоева начинаются разделения Д. на рукава, образующие значительное число островов и увеличивающие ширину речной поймы до 5 и более верст. От Лоева до устья Припяти и далее до Киева ширина русла местами увеличивается до 350, местами же уменьшается до 70 саж. В русле встречаются каменные гряды, отдельные камни, мели, перекаты и перевалы, число которых от Орши до Киева постепенно уменьшается. Кроме этих препятствий, весьма важное затруднение для судоходства представляют карчи и колоды, которыми усеяно все русло реки. Искусственных бечевников не существует, а естественные находятся в крайне неудовлетворительном состоянии. Что касается глубины то она в свободных плесах, постепенно увеличиваясь от верховьев, изменяется от 1½ до 4 и более саж., но на мелях и перекатах, при низком горизонте воды, она составляет: от Орши до устья Припяти около ¾ арш. (1¾ фт.), а ниже устья Припяти до Киева — от 4 до 4½ четвертей. Затонов, служащих для зимовки судов, на этом участке весьма много; из них наиболее удобные: затон Вир, к которому проведена ветвь Либаво-Роменской жел. дор., находится на левом берегу реки, в 2-х в. ниже м. Жлобина; затон против д. Нижняя Олба, на левом берегу, в 15 в. выше впадения Березины; Глушец, на левом берегу, в 35 в. выше Лоева; Клепан, на правом берегу, в 9 в. ниже впадения Припяти; затон у д. Тарасовичи, на левом берегу, в 40 в. выше Киева. На этом участке считается свыше 60 пристаней, из них главные: Орша, Копысь, Шклов, Могилев, Ст. Быхов, Рогачев, Жлобин, Речица, Лоев, Любячь, Глебовка и Вышгород.

III. На участке от Киева до Екатеринослава Д., принявший все свои главные притоки, делается вполне многоводной рекой и совершенно изменяет свой характер. Особенность Д. на этом участке заключается в том, что он, при довольно извилистом течении, беспрестанно разделяется на рукава и изменяет свое положение, оставляя на месте своего прежнего течения ряд широких протоков, заливов и озер, разбросанных по всей долине. Существует немало мест, где Д. протекает сразу по 3—4 протокам, которые потом хотя и соединяются, но и снова разделяются, образуя множество островов, которыми усеяно все течение реки. На этом участке насчитывается свыше 300 больших и малых островов, из них около 60-ти имеют длину от 2 до 15-ти, и ширину от 1 до 5 в. Не считая коротких изгибов, Д. на этом участке имеет общее юго-вост. направление, которое строго удерживает вплоть до Екатеринослава. Вся длина криволинейного течения Д. от Киева до Екатеринослава равняется 481 в., прямое же расстояние между ними составляет 366 в., след., на каждую версту прямого течения приходится без малого 160 саж. извилин. Участок этот характеризуется отсутствием сколько-нибудь значительных притоков. Правые притоки: Ирпень, Стунга, Росс, Россава и Тясмин; левые: Трубеж, Сула, Псел, Ворскла и Орел. Общее падение от Киева до Екатеринослава, на протяжении 481 в., составляет 119 фт., что в среднем дает 2,9 дюймов на версту. Расход воды у Киева: в ноябре 72,76 куб. саж., при наибольшей скорости течения на поверхности 0,23 саж. в секунду; расход воды у Екатеринослава: в августе 85,89 куб. саж., при наибольшей скорости течения 0,24 саж. в секунду. Расход самой высокой весенней воды у Киева простирается до 1600 куб. саж. в секунду. На этом участке сопровождающие правый берег отроги Карпатских гор местами подходят к самому руслу Д., местами удаляются от него на значительные расстояния, и тем то сужают, то расширяют его долину. Несколько ниже Киева, на протяжении около 30 в., возвышенности правого берега местами удаляются от него верст на 10, но долина реки не простирается на такое расстояние, так как она имеет свой гребень, отстоящий от русла реки от 4 до 5 в., возвышающийся над низким горизонтом воды от 8 до 12 саж. Наиболее значительное отступление возвышенностей, начинающееся от впадения реки Россавы и тянущееся вплоть до города Новогеоргиевска (Крилова) и устья р. Тясмина, состоит как бы из двух отдельных отступлений, разделяющихся почти посередине возвышенным мысом, выступающим к реке у м. Мошны, откуда возвышенности круто поворачивают к ЮЗ и, отойдя на значительное расстояние от Д., переходят на правый берег Тясмина. Существует мнение, что в отдаленной древности Д. разделялся у м. Мошвы на два рукава, из которых один составлял нынешнее русло, а главный протекал по ложбине так называемого Ирденского болота, и что эти два рукава охватывали собой обширный остров. Наиболее суженная часть долины находится у г. Канева, откуда до Кременчуга она расширяется до 8 и более верст, а далее, до Екатеринослава, имеет ширину от 1½ до 2 в., и только в некоторых исключительных местах достигает 3 в. Левый берег на всем протяжении этого участка состоит из песчаных холмов, местами покрытых мелким лесом и наполненных множеством протоков, речищ, рукавов и озер. Ширина меженнего русла на этом участке изменяется от 150 до 750 саж., а ширина речной поймы местами достигает 8 и более верст. В русле встречаются гранитные гряды, так называемые заборы (гряды, пересекающие русло не по всей его ширине), отдельные камни, мели, перекаты и перевалы. Глубина в свободных плесах весьма значительна и изменяется от 1 до 4 саж., местами же достигает 5½ и более саженей; но на мелях глубина не превышает 3—4 фт., а в сухие годы, при низком горизонте бывает еще менее. Причина столь недостаточной глубины заключается преимущественно в частом разделении Д. на множество параллельных рукавов, значительно уменьшающих количество воды главного русла, вследствие чего это последнее представляется весьма мало устойчивым и во многих местах очень мелководным. Частые разделения на рукава замечаются от Киева вплоть до Екатеринослава. Из больших рукавов особого внимания заслуживает рукав Черторой, отделяющийся от главного несколько выше Киева, у впадения рч. Десенки (левый рукав р. Десны), и непосредственное его продолжение — рукав Руссановский, которые тянутся на протяжении 10 в. с лишним и образуют у самого Киева два больших острова. Когда течение Д. образовало Руссановский рукав и начало сильно углублять Черторой, то сделалось очевидным, что если не будет прегражден доступ воды в этот рукав, то Д. в скором времени оставит свое прежнее русло и направится по новому, и что тогда Киев, считающийся первоклассной крепостью, лишится пристани. Хотя доступ воды из Д. в Черторой был прегражден плотиной, но в 1881 г., во время большого весеннего разлива, значительная часть воды р. Десны устремилась в Черторой через Десенку, причем сильно повредила плотину, и городу начала снова угрожать опасность лишиться пристани. В настоящее время производятся работы по урегулированию неправильного течения Д. у Киева. Из остальных больших рукавов замечательны: судоходный рукав у м. Триполья, который тянется на протяжении 10½ вер., образует с главным руслом два больших острова и, что весьма замечательно, более судоходен, чем главное русло, при котором лежит одна из главных днепровских пристаней — Триполье. Рукав Днеприще начинается несколько выше г. Черкас и тянется по левую сторону русла на протяжении 45 в.; затем идут рукава Речище, Ревучий, Дидо и мн. др. Все эти рукава остаются в естественном состоянии, причем Д. предоставляется свобода течь и разбрасывать свои воды по всевозможным направлениям, вследствие чего главное русло, теряя громадную массу воды, делается во многих местах весьма мало судоходным. На расстоянии 12 в. выше Кременчуга, у с. Табурище, начинают появляться гранитные скалы, которые, врезываясь в русло, образуют у этого села, у д. Самусевки и, в особенности, у самого Кременчуга ряд забор, которые, при извилистости и узости фарватера, сильно препятствуют свободному движению судов. От Кременчуга до Екатеринослава, на протяжении 159 в., насчитывается 12 забор, из них наиболее неудобны для судоходства: забора у хутора Редуты, забора у хутора Забора, у с. Таранского и у с. Новых-Кодаков. Затонов в этом участке много, так как верхние части многих рукавов, занесенные песком и илом, образовали ряд заливов, служащих для зимовки судов. Лучшими затонами считаются затон Оболонь и залив Старик у Киева, в которых зимует около 200 различных судов. Искусственных гаваней с приспособлениями для нагрузки и выгрузки товаров, починки судов и проч. на этом участке, как и на всем Днепре, не имеется. Главные пристани этого участка: Киев, Триполье, Ржищев, Канев, Черкасы, Кременчуг, Мишурин-Рог, Верхнеднепровск и Екатеринослав.

Участком Киев-Екатеринослав оканчивается часть Днепра, лежащая выше порогов, которая, как по глубине, определяющей осадку судов, так и по характеру плавания и движению грузов, резко отличается от части, лежащей ниже порогов, и не имеет с ней почти ничего общего. В верхнеднепровской части нормальная и достаточно выгодная осадка грузовых судов, при высокой воде, считается в 7—7½ четв. Но высокое стояние горизонта воды продолжается недолго, не более 1½ мес., после чего наступает мелководье. Мелководье наступает ранее всего, обычно в конце мая, на верхней части Д. до впадения р. Сожа; потом мели появляются на части Д. от впадения р. Сожа до устья Припяти, вслед за тем мелеет часть Д. между Припятью и устьем р. Десны, и наконец, обычно в конце июня и начале июля мелководье обнаруживается на всем Д. до Екатеринослава. По мере приближения горизонта воды к меженнему, судоходство на верхн. части сокращается и при самой низкой воде совершенно прекращается, так как для судовладельцев нет расчета грузить свои суда менее, чем на минимальную осадку, которая для судов с хлебными грузами составляет 5—5½ четв. аршина, глубина же в межень бывает во многих местах значительно менее. Так как паузки, вследствие их невыгодности, никогда не практикуются на Днепре, то движение груженых судов имеет здесь два периода — весенний и осенний, из них первый продолжается со времени вскрытия реки приблизительно до половины июля, а второй с половины сентября, когда начинается некоторый подъем воды, до закрытия навигации. Хотя в остальное время тоже бывают отправки грузов, но в основном случайные и на короткие расстояния. Что касается пароходного движения, собственно пассажирского, то в мелководье оно местами также совсем прекращается. Относительно осадки все здешние пассажирские пароходы можно разделить на три следующие категории: осадку 5—5½ четв. имеют большие пароходы, совершающие рейсы между Киевом и Кременчугом; имеющие осадку 4—4½ четв. ходят вверх по реке от Киева до устья р. Сожа, а также между Кременчугом и Екатеринославом, где они удобнее больших не столько по своей осадке, сколько по меньшим длине и ширине, позволяющим им более свободно изворачиваться между существующими там каменными заборами; к третьей категории принадлежат маленькие пароходы, совершающие рейсы от устья р. Сожа до г. Орши. При наступлении значительного мелководья пароходство совсем прекращается в верхней части реки, и тогда маленькие пароходы переводятся на место средних; большие же пароходы редко покидают часть Днепра между Киевом и Екатеринославом благодаря ее сравнительному многоводью.

IV. Участок от Екатеринослава до Александровска, заключающий в себе Днепровские пороги, представляет крайний предел распространения Днепра в восточном направлении. На этом участке Д. пересекается широкой гранитной полосой, которая начинается у восточных склонов Карпатских гор и, постепенно понижаясь, прорезает юго-западную часть Европейской России в косвенном направлении, с СЗ на ЮВ, пересекая на своем пути Днестр, Южн. Буг и Днепр, и оканчивается у северных берегов Азовского моря. Хотя гранитные скалы начинают показываться по берегам и в русле Д. значительно выше Екатеринослава, но только на этом участке они образуют настоящие пороги, представляющие совершенную невозможность взводного и чрезвычайные затруднения для сплавного судоходства.

При общем направлении с С на Ю, Д. на этом участке протекает в основном по прямой линии, и только почти посередине участка делает крутую извилину к З, а у северной оконечности о-ва Хортицы, отделив от себя довольно значительный рукав вправо, поворачивает к ЮВ и достигает Александровска. Вся длина криволинейного течения Д. от Екатеринослава до Александровска равняется 96 в., прямое же расстояние между ними составляет 72 в.; следовательно, на каждую версту прямого течения приходится около 170 саж. извилин. Общее падение на указанном протяжении составляет 105 фт., что в среднем дает на версту 14,3 дюйма. Притоки этого участка: правый — р. Сура, впадающая в Д. у села Волоского, против Сурского о-ва; левые: Самара, несколько ниже Екатеринослава, у м. Огрень; Вороная, близ Козлова о-ва, и Осокировка, у с. Алексеевки. Все эти притоки весьма незначительны и бывают обильны водой только в весеннее время, летом же некоторые почти пересыхают, и потому не имеют никакого влияния ни на количество воды, ни на характер течения. На всем протяжении этого участка русло реки окаймлено обрывистыми берегами, высота которых достигает 30 и более саж. над уровнем низких вод, причем правый берег большей частью круче и выше левого, но оба настолько высоки, что не заливаются весенними водами, за исключением нескольких мест. Скалистые гряды, пересекающие речное русло, принадлежат к гранитной породе, со значительным числом разновидностей. Местами попадаются и другие породы — кварцевые, песчаники и проч. в виде отдельных принесенных в русло камней — валунов. Во многих местах порожистой части гранитные гряды прорезывают русло хребтовидными сплошными массами, так называемыми лавами, следующими одна за другой на более или менее значительных расстояниях; поверхности этих правильных природных возвышений дна усеяны отторженными целыми группами камней с остроугольными верхушками, торчащими из-под воды. Эти сплошные гранитные массы, или лавы, разделяются на две категории: если лава или несколько лав с разбросанными на их поверхности камнями прорезывают русло по всей его ширине, от утеса одного берега до утеса другого, составляя род заграждающих плотин, с сильными перепадами воды, то такие лавы называются порогами, если же лава заграждает только некоторую часть русла, оставляя в стороне проход, хотя и засоренный отдельными камнями, то такая лава называется заборой. Всех забор на этом уч. насчитывается свыше 30-ти, из них наиболее опасные: заборы Сенильникова, Волошинова и Насулина, лежащие ниже села Старые Кайдаки; затем следуют значительные заборы — Стреличья, Богатырская, Тягинская и Воронова; последняя состоит из 5-ти лав и представляет чрезвычайные затруднения для прохода судов. Русло порожистой части Д. в плесах между порогами и заборами усеяно множеством камней, отдельно разбросанных по песчаному ложу реки. Некоторые из этих камней представляют собой выступы каменных гряд, залегающих на большой глубине. Наконец, на этом участке судоходство встречает значительные препятствия также от множества больших и малых о-вов, которых здесь насчитывается свыше 60-ти, из которых по размерам замечательны следующие: остров Попова, длиной около 1½ в., Потемкина (1¾ в.), Становой (4 в.), Сурский (2 в.), Дубовый (4 в.), Таволжный (3½ в.), Кухарев (2½ в.), Виноградный (2½ в.) и Хортица (10 в.). Порогов считается девять, которые расположены, по течению реки, в следующем порядке.

1) Старо-Кайдакский находится в 17 в. ниже Екатеринослава (считая от пароходной пристани), у села Старых-Кайдаков. Порог состоит из трех лав и четырех гряд камней; общая длина его 186 саж., падение 0,92 саж.; скорость течения достигает 1,56 с. в секунду. Подход к порогу со стороны Екатеринослава, при ширине русла от 200 до 500 саж. и глубине от 1 до 2½ и более саж., совершенно свободен, за исключением одного места, перед самым порогом, где глубина уменьшается до 3½ фт.

2) Сурский порог расположен в 8 в. от Старо-Кайдакского, состоит из одной лавы и одной гряды камней; длина порога только 46 саж., падение 0,24 саж., скорость течения 0,97 саж. в секунду; проход через него затруднителен по множеству камней, заграждающих фарватер. Ниже порога каменные засорения тянутся почти сплошь на всем пути до следующего порога.

3) Лоханский порог, в 1½ версте от предыдущего, имеет под правым берегом три лавы, а под левым одну. Посередине русла расположены три небольших острова, образующих два прохода в пороге, один — между правым берегом и о-вом Кулики, другой, весьма узкий, между левым берегом и о-вом Скалистым; этот последний проход, будучи относительно довольно глубоким, носит название Лохани, откуда получил название и весь порог. Наибольшая скорость течения, замеченная в Лохани, оказалась 2,5 с. в секунду. Между Лоханским порогом и ниже него лежащим порогом расположены две заборы: Стрельчатая и весьма опасная Богатырская забора, в которой, кроме множества отдельных камней, встречаются довольно большие площади, почти сплошь усеянные камнями (каменные щетки), с глубиной на них в 2 фт., и высокие выступы сплошного скалистого дна.

4) Звонецкий порог находится в 5 в. ниже Лоханского, имеет две лавы и три гряды камней. Длина порога 95 с., с падением в 0,62 с., т. е. с 0,007 средним уклоном; скорость течения 1,45 с. в сек. От выхода из этого порога до о-ва Козлова русло реки довольно свободно, за исключением нескольких мест, где глубина не превосходит 3 фт., а против указанного острова тянется от правого берега сильно засоренная камнями забора Тягинская.

5) Ненасытецкий порог, носящий у лоцманов название Разбойника и Дида, самый грозный и самый большой из всех порогов. Он находится на расстоянии 7½ вер. от Звонецкого порога, и состоит из 7 лав, из которых последняя, Билая лава, будучи наиболее приподнята, имеет наиболее крутое падение, из 12-ти гряд камней, и кроме того, под правым берегом скучена громадная масса их. В этом месте, носящем у местных жителей название пекла, или ада, вода, клокоча, переливается с камня на камень водопадом. Длина порога 408 с., общее падение 2,23 с.; наибольшая скорость течения, определенная на фарватере в последней лаве — 1,97 с. в сек. Особые затруднения и опасности Ненасытецкого порога происходят вследствие извилистого и узкого прохода между значительной величины камнями, сильных перепадов и большой скорости течения, затрудняющих управление судном на поворотах, причем самая ничтожная ошибка лоцмана влечет за собой крушение судна, От выхода из порога, на протяжении 13 в. вплоть до нижележащего порога расположен целый ряд забор: Голодаева, Беляева, Белая, Воронова, Гусиная, Кривая, Данилеева, Песковатая, Скубова, Дубовая и Крячинная. Все эти заборы засорены весьма большим количеством камней, а в некоторых встречается глубина, не превышающая 3½ фт.

6) Волнигский порог, носящий у лоцманов название Внука, находится в 13½ вер. от Ненасытецкого, имеет 6 лав и 7 гряд камней. Общая длина порога 315 с., падение 1,52 саж., наибольшая скорость течения 1,49 саж. в секунду. Наибольшую опасность на этом пороге представляет значительных размеров скала "Гроза", на которой суда и плоты довольно часто терпят крушения.

7) Будиловский порог расположен в 3 вер. ниже предшествующего, имеет 2 лавы и 2 каменные гряды. Длина порога 134 с., падение 0,51 с., скорость течения 1,29 с. в секунду. Порог этот, по своему падению, скорости течения и глубине, не представляет больших затруднений для судоходства, хотя тоже засорен камнями. От выхода из порога до о-ва Таволожного и далее до о-ва Клобуковского русло реки довольно свободно от камней. Несколько выше последнего острова фарватер разделяется на два; из них один проходит у правого берега, через Самолову забору, другой, более глубокий, ближе к левому берегу, на "Буцев" камень.

8) Лишний порог находится на расстоянии 16 в. от Будиловского и состоит из одной лавы и двух гряд камней. Длина порога у правого берега 84 с., падение 0,08 с., наибольшая скорость течения 0,72 с. в сек. Длина порога по ходу на Буцев камень 50 с., падение 0,03 с. Этот последний ход мало засорен и довольно глубок, а потому не представляет больших препятствий судоходству. На выходе из порога фарватер, идущий под правым берегом, сильно засорен камнями и во многих местах имеет недостаточную глубину, а фарватер на Буцев камень, хотя гораздо глубже и удобнее, но перевал от него к правому берегу для входа в нижележащий порог весьма затруднителен.

9) Вильный порог находится на расстоянии 4½ в. от Лишнего, состоит из 3 лав и 6 гряд камней. Длина порога 330 саж., падение 1,25 с., скорость течения 1,18 саж. в секунду. Порог этот мелководен и сильно засорен камнями. Наиболее затруднительное место в пороге представляет узкий проход, носящий название "Волчьего горла", между двумя скалистыми ова-ми, лежащими почти посередине фарватера. Приближаясь к первому скалистому остову, Крячинному, течение сильно уклоняется к правому берегу, огибает остров и, круто повернув влево, устремляется в проход "Волчье горло" между указанным о-вом и близ него лежащим Скворцовым островом, производя сильный перепад.

Вильным порогом оканчиваются собственно Днепровские пороги. На расстоянии около одной версты от выхода из последнего порога расположена группа Пурисовых островов, проход между которыми и правым берегом сильно засорен камнями; ниже этого прохода камни встречаются гораздо реже, а от конца Маркусова острова фарватер чист и глубок, причем русло постоянно сужается, скалистые берега становятся выше и круче, а у камней "Разбойники", лежащих на расстоянии 8 в. от Вильного порога, левый берег делается совершенно отвесным и река круто поворачивает вправо. Проход на этом повороте, называемом "Школа", весьма затруднителен и опасен. Лежащие у правого берега камни "Разбойники", при своих громадных размерах, увеличивая крутизну поворота, значительно сужают проход, вследствие чего течение в нем с чрезвычайной силой устремляется к левому берегу, и требуются особые усилия, чтобы удержать идущее судно от гибельного удара в левый скалистый берег. От этого прохода вплоть до Александровска каменных засорений более не встречается и течение становится нормальным; но скалистые берега продолжают сужаться, а глубина увеличиваться, достигнув у колонии Кичкас наибольшей своей величины в 133 фута при наименьшей на этом участке ширине русла в 86 саж. В этом месте река протекает в грандиозной расщелине, с отвесными и возвышающимися до 30 саж. берегами, представляющими как бы окончательный выход из порожистой части Д. От колонии Кичкас до Александровска, при постепенном понижении берегов, расширении русла и уменьшении глубины, река принимает характер верхней допорожистой части. Вся длина Днепровских порогов, начиная от первого порога Старо-Кайдакского до конца последнего Вильного, составляет 61 версту. Общее падение на этом протяжении равняется 14,45 саж., что в среднем дает на версту 19,3 дюйма. Ширина русла в порожистой части весьма различна. В порогах она изменяется от 180 до 450 саж., между тем как в плесах она местами достигает 900 и более сажен.

В порожистой части пролегают два фарватера: естественный и искусственный. Естественный фарватер, называющийся Старым, или Казацким, ходом, так как он был открыт запорожскими казаками, которые по нему спускались в своих ладьях к Черному морю, проходит преимущественно у правого берега, в местах, наиболее свободных от каменных засорений и других препятствий. Глубина этого естественного фарватера, между порогами и заборами, изменяется от 1 до 2 и более сажен, в порогах же и заборах вообще весьма незначительна, хотя почти всегда превышает 3½ фута. При такой глубине естественный фарватер мог бы служить в продолжение всей навигации достаточно удобным путем для сплава плоскодонных судов и плотов, но препятствием этому служит громадное число подводных камней, делающих движение по нему крайне затруднительным, и при низком горизонте воды совершенно невозможным.

Другой фарватер, искусственный, носящий название Нового хода, проходит у левого берега реки, по каналам, устроенным для улучшения судоходных условий порожистой части Днепра. Первая попытка этого улучшения принадлежит первому генерал-губернатору Новороссийского края, князю Потемкину, который, сознавая необходимость улучшения хода через пороги, назначил для этой цели полковника Фалеева. Работы Фалеева были весьма незначительны, и заключались только в разрыве нескольких больших камней, особенно затруднявших свободный проход судов, и в очистке от них фарватера. Затем, с 1799 г. по 1807 г., в порогах были произведены, по проекту инженера Деволана, след. сооружения: у правого берега реки — канал в пороге Старо-Кайдакском, канал с трехкамерным шлюзом в пороге Ненасытецком и струеотводные плотины под левым берегом в порогах Сурском и Лоханском; кроме того, произведена расчистка некоторых опасных мест фарватера в порогах Сурском и Лоханском и в заборе Стреличьей. Из этих работ одна только расчистка фарватера принесла некоторую пользу; что же касается каналов и шлюза, то, по причине недостаточной ширины и глубины их, в особенности же по крайней затруднительности подхода к ним, они остались без всякого употребления. Затем в 1843 г. было приступлено к производству обширных гидротехнических сооружений по улучшению исключительно сплавного судоходства в порогах. По проекту предполагалось построить во всех порогах каналы шириной 15 с. глубиной до 6 фут. при низком меженнем горизонте. Работы были окончены в 1856 г. и обошлись около 2 млн. руб. (1981179 р.), причем в 8 порогах было сооружено 9 каналов, из них два в Ненасытецком пороге, и струеотводная плотина в Сурском пороге. Все каналы сооружены под левым берегом и образуют искусственный, так называемый Новый ход, который оказался, однако, до такой степени неудовлетворительным, что лоцманы предпочитают ему Старый, Казацкий ход. Каналы углублены только до 3½ фт. вместо 6, а ширина каналов, вместо 15 с., во многих местах не превышает 10, в некоторых же порогах она еще менее. При недостаточной ширине и большой скорости течения, самое незначительное уклонение судна от середины фарватера влечет за собой крушение о скалистую стену канала; кроме того, препятствия Нового хода заключаются в чрезвычайной затруднительности входа в каналы и выхода из них, а также в лежащих между каналами заборах и плесах, засоренных множеством камней. Было еще множество различных проектов и предложений улучшения порожистой части Д. как для сплавного, так и для взводного судоходства. Последнее может быть достигнуто или шлюзованием, или при помощи обводного канала, в обход порогов. Хотя было немало предложений проведения обводного канала и по правому, и по левому берегу Д., но выполнение их было сопряжено с чрезвычайными затруднениями и с затратой громадных капиталов. Что касается шлюзования, то способ этот неоднократно предлагался для устройства взводного судоходства в порогах. В 1873 г., на основании тщательных исследований, произведенных распоряжением министерства путей сообщения, был составлен подробный проект шлюзования порогов, по которому предполагалось очистить дно реки у правого берега (за исключением Вильного порога, где у левого) от камней и забор и устроить во всех порогах шлюзы, числом 14. По приблизительной смете, общая стоимость всех работ должна была обойтись 10 млн. с небольшим (10157120) руб. В 1884 г. было приступлено к динамитным работам по расчистке от камней фарватера (Старого хода) в Старо-Кайдакском пороге, а в 1887 г. сделано распоряжение о производстве изысканий во всей порожистой части Д. и составлении, на основании добытых этими изысканиями данных, подробного проекта улучшения сплавного судоходства в порогах. Для проводки судов через пороги существует общество днепровских лоцманов, получившее свое начало в половине XVI ст., когда Запорожский кош, заботясь о развитии судоходства в порогах, образовал береговую стражу из казаков-охотников, которым вменил в обязанность проводить все суда и плоты через пороги. После окончательного уничтожения Запорожской сечи, наместник Новороссийского края, кн. Потемкин, обращал особенно внимание на развитие судоходства в порогах и разными мерами поощрял запорожцев-стражников. В 1787 г. за провод через пороги в присутствии имп. Екатерины II императорской флотилии, запорожцы Полторацкий и Непокрытенко были награждены чинами, а остальные проводники и жители селений Кайдаки и Каменки (ныне селение Лоцманская Каменка, в котором находится главная контора лоцманов) были освобождены от всех казенных повинностей, не исключая и рекрутской, но с обязательством проводить суда и плоты через пороги. Таким образом возникло сословие днепровских лоцманов, от искусства, опытности и неустрашимости которых вполне зависит успешность сплавного судоходства в порожистой части Д. Несмотря, однако, на все присущие лоцманам качества, в порогах, представляющих чрезвычайные затруднения и опасности, происходят постоянные из года в год повторяющиеся крушения судов и плотов, нередко сопровождающиеся человеческими жертвами. Так как страхования грузов и судов в порогах не существует, то все потери судопромышленников делаются для них совершенно безвозвратными.

V. На участке от Александровска до лимана Д. имеет общее ЮЗ направление, причем от Александровска до с. Верхнетарасовки описывает довольно правильную дугу, выпуклостью обращенную к В, далее же, до м. Никополя, протекает к З., после чего постепенно склоняется к югу, а от Берислава принимает ЮЗ направление и сохраняет его до Херсона, несколько ниже которого дробится на множество рукавов и протоков, образующих при впадении в лиман ряд более или менее глубоких фарватеров, называемых гирлами. Вся длина этого участка равняется 316 в., прямое же расстояние от Александровска до устья составляет 245 в., след., на каждую версту прямого течения приходится с небольшим 140 с. извилин. Замечательные притоки этого участка: правые — Безавлук (Бузулук), с Каменкой и Чертомлыком, и Ингулец; левые — река Конка (Конская) и три рукава Д., как бы составляющие продолжение Конки, носящие одно с ней название, и которые то отделяются, то соединяются с Д. Общее падение от Александровска до устья составляет 56 фт., что в среднем дает падение на версту 2,1 дюйм. Расход воды у Херсона в мае мес. — 368,1 куб. саж., при скорости течения 0,45 саж. в секунду; в сентябре расход воды — 63,1 куб. саж., при скорости течения 0,14 саж. в сек. Участок этот характеризуется сильным расширением долины, весьма частым разделением реки на рукава и множеством больших низменных островов. От Александровска до впадения р. Конки на протяжении около 30 в. образовалась обширная, низменная и болотистая долина, углубляющаяся дугообразно до 20 в. и как бы огражденная Конкой, за которой следуют возвышенности, служащие пределом весенних вод. Все это пространство, заключающееся между левым берегом Д. и правым Конки, носящее название "Великого луга", изобилует богатыми сенокосами, камышом, вербовым лесом, частью же дубом и осокорем. От устья Конки до Никополя долина сужается до 6 в., но далее она снова расширяется; соединяясь же с долиной р. Безавлука, образует обширную, низменную и болотистую поверхность, усеянную озерами, между которыми оз. "Великие воды" тянется на протяжении свыше 5 в. От Александровска до впадения Безавлука оба нагорных берега находятся почти на одной высоте, причем до впадения Конки правый берег следует вдоль западного рукава Д., а левый обращается в Великий Луг, но ниже впадения Конки делается возвышенным. Грунт берегов преимущественно песчаный, покрытый довольно значительным слоем чернозема. От впадения р. Безавлука до Херсона Д. течет в открытой долине, ширина которой изменяется от 4 до 7 в., и только при впадении Д. в лиман долина расширяется до 10 в. В этой части русло реки подходит то к правому, то к левому гребню долины и, подмывая их, образует ряд крутых обрывов, местами возвышающихся над горизонтом низких вод до 20 саж. На всем этом протяжении долина реки очень низменна, болотиста и изрезана множеством рукавов и протоков, образующих между собой и с главным руслом обширные, заросшие кустарником и высокими камышами пространства, называющиеся "плавнями". Правый берег по всей длине этой части долины везде выше левого, обрывист и сохраняет значительную высоту до лимана и в самом лимане до мыса Станислава и далее до устья Южного Буга; левый берег, будучи вообще значительно ниже правого, к устью быстро понижается, от Херсона до устья делается совершенно низменным, а далее продолжается низменной Кинбурнской косой, образующей южный берег обширного Днепровского лимана. Ширина русла на этом участке изменяется от 150 до 550 саж., и только в некоторых местах уменьшается до 80 саж. Фарватер, не имея крутых и резких поворотов, удобен и глубок. От Александровска до Берислава глубина изменяется от 1 до 4½ саж. и только местами уменьшается до 5½ фт.; от Берислава глубина быстро увеличивается и у Херсона достигает 6½ саж. Несколько ниже Херсона начинается окончательное разделение Д. на рукава, которыми он впадает в лиман и которые в самом лимане образуют так называемые гирла, из которых главными считаются: Белогрудовское и Збурьевское. Хотя Белогрудовское гирло мелководнее Збурьевского, но весьма важное достоинство его заключается в том, что оно составляет непосредственное продолжение прямого, широкого и глубокого главного русла Д., между тем как Збурьевское гирло служит продолжением извилистой и мало судоходной р. Конки, составляющей рукав Д., отделяющийся от него несколько ниже Херсона. Ширина главного русла Д. от Херсона до устья и начала Белогрудовского гирла изменяется от 125 до 375 саж., глубина — от 17 до 48 фт.; ширина Конки — от 60 до 175 саж., наименьшая глубина 10 фт. В конце 70-х гг., по ходатайству херсонского земства, в Белогрудовском гирле, имевшем наименьшую глубину 7½ фт., был прорыт канал, шириной 20 саж., глубиной в 16 фт., через который пропуск судов был начат в 1880 г., и в то же время Херсон был открыт для внешней торговли, с учреждением в нем первоклассной таможни. Вскоре, однако, канал был занесен, так как при указанной ничтожной ширине канала вынимаемый при его сооружении грунт выбрасывался у самого канала, по обе его стороны; канал же находится в совершенно открытой местности лимана, непосредственно соединяющегося с Черным морем, и подвержен не только ледоходу и сильному днепровскому течению, но и морскому волнению. В настоящее время судоходство производится по Збурьевскому гирлу, наименьшая глубина которого составляет 9 футов и вполне достаточна для каботажного судоходства, но совершенно недостаточна для большемерных заграничных судов. Главные пристани этого приморского участка: Александровск, Никополь, Каховка, Бериславль и Херсон.

В административном отношении Д. находился, до последнего времени, в заведовании двух округов министерства путей сообщения: Могилевского и Киевского; в настоящем 1893 г. Могилевский округ упразднен, причем весь Д. перешел в заведование одного Киевского округа и разделен на два отделения: Киевское — от верховьев до г. Кременчуга, и Екатеринославское — от г. Кременчуга до устья и далее до мыса Станислава в Днепровском лимане, со включением днепровских гирл. Каждое из указанных отделений делится на несколько участков и дистанций, на начальниках которых лежит обязанность следить за порядком движения судоходства, обозначать опасные места предостерегательными знаками и проч. Обозначение Д. предостерегательными знаками для дневного плавания производится от г. Орши, освещение же предостерегательных знаков производится только в некоторых местах, так что непрерывного ночного плавания на Д. не существует.

Улучшение судоходных условий Д. О неудачных работах по улучшению Днепровских порогов было уже сказано выше. Что касается части Д. выше порогов, то, хотя здесь правильных систематических работ не производилось, но по улучшению отдельных мест и устранению некоторых препятствий сделано довольно много. В течение последних 15-ти лет особенно успешные работы по улучшению верхней части Д. были произведены между г. Оршей и Рогачевым по углублению наиболее мелководных перекатов, и у г. Киева по заграждению рукава Чертороя и удержанию главного течения реки у городской пристани; весьма удачные работы произведены у г. Кременчуга, без которых главное русло Д. отошло бы совершенно от города, а также работы по очистке мелей у г. Черкас, у с. Трактомировки и в некоторых других местах. Особенную пользу принесли и приносят судоходству работы по очистке русла от карчей и колод, которыми часть Д. выше порогов до такой степени засорена, что "на редкой версте течения реки их не попадается по несколько". Хотя работа по очистке карчей с помощью особых карчеподъемниц весьма деятельно производится в продолжение уже многих лет, но в русло реки постоянно сносятся деревья с неукрепленных и постоянно размываемых берегов.

Несмотря на весьма выгодное положение, занимаемое Д. в Европейской России, судостроительная деятельность, число плавающих судов и грузовое движение на нем весьма ограничены.

Постройка непаровых судов в бассейне Д. производится в 50 постоянных судостроительных пунктах и на многих временных верфях. Собственно на р. Д. насчитывается: ниже порогов — 6 постоянных судостроительных верфей, выше порогов — 14; на притоках Д. выше порогов: на р. Десне с ее притоками — 12, на Припяти и ее притоках — 8, на р. Соже — 8 и на Березине — 2. Во всех судостроительных пунктах Днепровского бассейна в десятилетие 1879—1888 гг. было построено 2456 непаровых судов на сумму 3780756 р.; из этого числа построено: ниже порогов — 257 судов на сумму 1174005 р., а выше порогов — 2199 судов на сумму 2606751 р.; следовательно, на Д. ниже порогов строится в год, в среднем, до 26 непаровых судов, стоимостью до 117400 р., а во всем Верхнеднепровском бассейне до 220 судов на сумму около 260700 р., причем средняя стоимость одного судна составляет: ниже порогов — 4515 р., а выше порогов — 1185 р. Из сравнения данных о судостроении за два нижеследующие пятилетия видно, что постройка непаровых судов в Днепровском бассейне, как и на самом Д., уменьшается:

Таким образом, в бассейне Д. выше порогов во второе пятилетие построено не только значительно меньшее число судов, но и на гораздо меньшую сумму; на Д. же ниже порогов число судов уменьшилось лишь незначительно, а общая стоимость судов осталась почти без изменения, причем стоимость одного судна значительно увеличилась.

Непаровые суда для Днепровского бассейна строятся различных типов и наименований, которых насчитывается до 15. Главнейшие из них представляются следующие.

1) Суда, строящиеся исключительно для плавания по Д. ниже порогов:

2) Суда, строящиеся для плавания в бассейне Д. выше порогов:

Из этих таблиц видно, что для плавания по Д. выше порогов строятся суда исключительно плоскодонные, со значительно меньшей осадкой, чем суда нижнеднепровские, имеющие почти морскую конструкцию.

Постройка паровых судов на Д. ниже порогов производится на заводе братьев Вадон в Херсоне, а выше порогов на реках Десне и Болве, в Жиздринском и Брянском уездах, на заводах бывших Мальцева, а также на заводах "Работник" в Киеве и Яхненко в с. Городище, Черкасского уезда. Часть паровых судов для Д. строится за границей. В последнее время постройка пароходов довольно значительно увеличилась, как это видно из данных о постройке пароходов в два пятилетия. Было построено:

Приведенные цифры показывают, что в последнее пятилетие постройка пароходов для всего Днепровского бассейна увеличилась почти вдвое против предшествовавшего пятилетия, причем для части Д. ниже порогов постройка эта производится преимущественно за границей, а для Верхнеднепровского бассейна постройка пароходов на русских заводах увеличилась более чем в пять раз, а постройка за границей несколько уменьшилась.

Непаровой флот Днепровского бассейна. По переписи 1890 г. непаровой флот состоял: ниже порогов — 880 судов, подъемная способность которых 10835435 пудов, первоначальная стоимость 5449399 руб. (средняя стоимость одного судна 6192 р.); число служащих на всех судах во время навигации 3386 чел.; выше порогов — из 934 судов, с подъемной способностью в 13802220 пудов, первоначальной стоимостью в 1371522 руб. (средняя стоимость одного судна 1468 руб.) и с судовой командой в 6442 чел. Таким образом, флот части Д. ниже порогов лишь немногим уступает флоту всего Верхнеднепровского бассейна по числу судов и подъемной способности, по стоимости же судов превосходит его более чем в четыре раза, что объясняется тем, что по Д. ниже порогов плавают в основном суда дорогие, значительно лучшей конструкции — каботажные или же морские. Непаровые суда плавают по Д.: ниже порогов — от Кичкасской переправы (9 верст выше Александровска) до устья, на протяжении 325 верст, и выше порогов — от г. Дорогобужа до с. Лоцманской Каменки, на протяжении 1542 в., по 13 притокам Д. и трем каналам на протяжении, в общей сложности, около 2315 в., и сверх того, по многим сплавным притокам производится сплав всякого рода судов и плотов.

Паровой флот. По переписи 1890 г., паровой флот Днепровского бассейна состоял: ниже порогов - из 103 пароходов, в 6375 номинальных сил, с подъемной способностью в 917950 пд. и первоначальной стоимостью в 7174125 р.; выше порогов — из 131 парохода, в 5376 номинальных сил, с подъемной способностью в 360225 пд., первоначальной стоимостью в 3876559 р. В числе показанных пароходов состояло: ниже порогов — пассажирских 16, товарно-пассажирских 9, товарных 11, буксиро-пассажирских 14, буксирных 38, служебных (казенных и частных) 15; выше порогов — пассажирских 74, товарно-пассажирских 2, буксирно-пассажирских 39, буксирных 7 и служебных 9. Таким образом, на Д. ниже порогов преобладают буксирные пароходы, а выше порогов пассажирские. Всеми нижнеднепровскими пароходами потреблялось в течение навигации топлива: дров — 2530 куб. саж., каменного угля 3524642 пд. и нефтяных остатков 62500 пд., а всеми верхнеднепровскими пароходами: дров — 18951 куб. саж. и каменного угля — 1994740 пд. Паровые суда плавают в Днепровском бассейне: по Д. ниже порогов на протяжении 325 в., от Кичкасской переправы до устья; по Д. выше порогов на протяжении 1208 в., от Орши до Екатеринослава, и по 7 притокам Д. на протяжении, в общей сложности, 1586 в. В следующей таблице приведены притоки Д., по которым производится пароходное движение, с указанием пунктов, от которых начинается пароходство.

Пароходство на Д. возникло в начале текущего столетия, почти одновременно с возникновением его в России. Первый пароход, появившийся на Д., принадлежал кн. М. С. Воронцову и был построен в 1823 г. в его имении Мошнах, Киевской губ., с целью буксировать барки, а через два года был переведен через пороги в Херсон, откуда совершал рейсы в Николаев. В 1835 г. составилась первая пароходная компания, два парохода которой ходили по Д. до 1846 г. и служили преимущественно для перевозки камня при постройке Киевской крепости. С 1846 г. начали ходить пароходы Мальцева, а с 1850 г. начал плавать пароход "Висла" помещика Пусловского, между Кременчугом и Пинском. В 1857 г. открыло действия на части Д. ниже порогов "Русское общество пароходства и торговли", которое в настоящее время имеет значительное число товарных, товарно-пассажирских и пассажирских пароходов, и содержит срочные рейсы между Александровском и Херсоном и лежащими между ними значительными пристанями. В 1858 г. образовалось "Общество пароходства по Д. и его притокам", которое содержит срочные пароходные рейсы на части Д. выше порогов и владеет значительным числом пассажирских пароходов и частью буксирных и буксирно-пассажирских. Образовавшееся в недавнее время "2-е общество по Д. и его притокам", действующее тоже в верхней части Д., владеет малосильными пароходами. Большая же часть пароходов, плавающих как выше, так и ниже порогов, принадлежит частным лицам и различным торговым домам. Плата за перевозку пассажиров на пароходах по Д. и его притокам незначительна, но выше порогов пассажирское сообщение, как и грузовое, встречает множество препятствий и в некоторых частях верхнего Д., при низкой воде, совсем останавливается.

Фрахты на перевозку грузов в Днепровском бассейне вообще высоки, особенно в части Д. выше порогов, где движение грузов представляется в большинстве случаев лишь местным и производится на небольших участках водных путей. Ниже порогов движение грузов происходит преимущественно между Александровском и Одессой (438 в.), а выше порогов главное движение грузов происходит на участках: Екатеринослав — Киев (481 в.) и Киев — уст. Березины (359 в.); наиболее длинные рейсы совершаются по Д. и Припяти, на участке Екатеринослав — Пинск (1087 в.). Вследствие незначительности самих партий отправляемых грузов в части Д. выше порогов, фрахты здесь особенно высоки, превышая почти вдвое нижнеднепровские. Так, в 1891 г. средняя плата за перевозку 1000 пд. груза на версту пути, в зависимости от времени года, колебалась: ниже порогов от 8 до 15, а выше порогов от 17 до 37 коп. Самые низкие фрахты на Д. ниже и выше порогов бывают в летние месяцы, а самые высокие в осенние. В 1891 г. фрахты на перевозку 1000 пд. груза на версту пути, в зависимости от расстояния, колебались: ниже порогов в июне от 6 до 12, а в октябре от 11 до 17 коп.; выше порогов: в июне от 6½ до 25, а в октябре от 12½ до 44 коп. Фрахты в навигацию 1892 г.: ниже порогов — в июне от 8 до 10, в октябре от 11 до 25 коп.; выше порогов: в июне от 5 до 19, а в октябре от 15 до 36 коп.

Грузовое движение на Д. и его притоках. На всех водных путях Днепровского бассейна насчитывается свыше 330 пристаней, из них 210 грузовых и более 120 исключительно лесных, т. е. постоянных или временных мест отправки плотов. Собственно на Д. находится: ниже порогов до 15 грузовых пристаней и выше порогов до 100 грузовых и около 10 исключительно лесных пристаней; все остальные пристани находятся на притоках Д., преимущественно на Припяти и Десне. Размеры торговой деятельности Днепровского бассейна выясняются из следующих данных. Всего было отправлено с пристаней Днепровского бассейна:

Из приведенных данных видно, что число отправляемых вообще во всем Днепровском бассейне судов, равно как количество грузов и стоимость грузов, в последние годы возросли более чем вдвое, как по сравнению с более ранними годами, так и по сравнению с средним годом за десятилетие, и что только число отправляемых плотов остается почти без изменения. Увеличение числа судов и грузов падает главным образом на днепровские пристани, лежащие ниже порогов, где отправки плотов вовсе не производится, что вполне выясняется из данных след. таблицы.

Из этой таблицы видно, что нижнеднепровские пристани, расположенные на участке протяжением лишь в 325 в., отправляют более половины (до 52%) из всего количества груза, идущего с пристаней всего Днепровского бассейна, тогда как пристани, расположенные на Д. выше порогов и на всех его притоках, на протяжении около 9000 в., отправляют из всего количества грузов только 48%. Таким образом, судоходство производится в значительных размерах собственно на Д. ниже порогов, на водных же путях бассейна выше порогов производится преимущественно сплав леса в плотах. По числу отправляемых судов, Днепровский бассейн выше порогов (8896 судов) значительно превосходит уч. Д. ниже порогов (2712 судов), что объясняется, главным образом, тем обстоятельством, что выше порогов груз направляется преимущественно вверх по реке, на маломерных и мелкосидящих судах, между тем как ниже порогов почти все грузы направляются вниз по Д., к Черному морю, на большемерных и глубокосидящих судах.

Главнейшие товары, отправляемые с верхнеднепровских и нижнеднепровских пристаней, а также с пристаней притоков Д. (тоже выше порогов) показаны в следующей таблице.

Отправлено с пристаней (навигация 1890 г.):

Отсюда видно, что на Д. ниже порогов значительно преобладает отправка хлебных грузов, составляющих около 85% всего количества хлеба, отправляемого в Днепровском бассейне; выше порогов отправляются преимущественно дрова и лес, составляющие около 90% всего количества отправляемых там грузов. Важнейшими пунктами отправки грузов представляются: для хлеба — Каховка (до 5 млн. пуд.), Никополь (свыше 6 млн. пуд.) и Александровск (около 7 млн. пуд.), соли — Екатеринослав (до 2½ млн. пуд.); каменного угля — Екатеринослав (более ½ млн. пуд.). Киев, Черкасы и Кременчуг отправляют в небольших количествах разный груз (хлеб, сахар, железо и чугун, спирт, соль и пр.); из них Черкасы — преимущественно сахар (около ½ млн. пуд.), а Кременчуг — преимущественно хлеб (более ½ млн. пуд.). Из всего количества отправляемых со всех пристаней Днепровского бассейна грузов только некоторая часть разгружается на пристанях этого же бассейна; большая часть нижнеднепровских грузов выходит каботажем, через Днепровский лиман, в порты Черного моря, преимущественно в Одессу, а значительная часть верхнеднепровских грузов (лес в плотах) направляется, через соединительные системы, к портам Балтийского моря. Важнейшими из днепровских пристаней, по количеству и стоимости прибывающих к ним грузов, представляются следующие пункты. В течение навигации 1890 г. прибыло и разгрузилось:

Таким образом, из 33147000 пудов груза, отправляемого со всех нижеднепровских пристаней разгружается на этих пристанях только 4684000 пд., остальное же количество груза уходит в порты Черного моря; из всего количества груза, отправляемого с пристаней бассейна Днепра выше порогов (30504000 п.), разгружается в пределах того же бассейна 20905000 п., а из всех сплавляемых с этих пристаней плотов (96708000 п.) разгружается в том же бассейне 52076000 пудов; остальное количество груза и плотов выходит частью через пороги на нижнеднепровские пристани, а частью по соединительным системам к речным и приморским пунктам Балтийского бассейна. Главнейшие товары, разгружающиеся на пристанях Днепровского бассейна, показаны в следующей таблице. В навигацию 1890 г. всего прибыло и разгрузилось на пристанях:

Числа этой таблицы показывают, что в разгрузке на днепровских пристанях преобладают дрова и лес в плотах и на судах, а остальные товары разгружаются в этом бассейне лишь в небольших количествах. Важнейшими пунктами прибытия поименованных товаров представляются: хлеба — Киев (до 1½ млн. пуд.) и Кременчуг (до ½ млн. пуд,); соли — Киев (более ½ млн. пуд.); каменного угля — Кременчуг (до 250 тыс. пуд.). Все товары, разгружающиеся на пристанях Верхнеднепровского бассейна, получаются с пристаней этого же бассейна. С нижнего Днепра (через пороги) и с бассейнов Вислы, Немана и Зап. Двины (через искусственные системы) не приходит в Верхнеднепровский бассейн ни одного пуда груза и ни одного плота. Таким образом, в отношении прибытия (получения) грузов, Верхнеднепровский бассейн представляется совершенно отрезанным как от нижней своей части — естественным препятствием: порогами, — так и от соседних речных бассейнов, с которыми он соединен несудоходными искусственными системами. Что же касается отправки грузов, то и в этом отношении сообщение его с вышеназванными водными путями представляется крайне незначительным, ограничиваясь преимущественно отправкой на эти пути леса в плотах. Такое положение громадной части Днепровского бассейна лишает Д. значения первоклассной реки, на которое он, однако, имеет неотъемлемые права, как по своим значительным размерам, так и по чрезвычайно выгодному положению, занимаемому им в Европейской России.

Литература. Штукенберг, "Днепр" ("Энциклопедический лексикон" Плюшара, т. XVII, СПб., 1836 г.); Головачев, "О расчистке фарватера в Днепровских порогах" ("Журн. Мин. пут. сооб.", 1845); материалы для географии и статистики губерний: "Смоленской", М. Цебрикова (СПб., 1861); "Екатеринославской", В. Павловича (СПб., 1862); "Херсонской", А. Шмидта (СПб., 1863); Афанасьев-Чужбинский, "Очерки Днепра" ("Морской Сборник", 1857-1860); Семенов, "Географическо-статистический словарь Российской Империи" (т. I, СПб., 1863); Зверинский, "Материалы для статистики речного судоходства в Европ. России" (СПб., 1872); А. Клаус, "Записка о Днепровских порогах, судоходстве в них и лоцманском при них обществе" ("Журн. Мин. Пут. Сооб.", 1875); "Библиотека коммерческих знаний" (книга 9-я, СПб., 1842); "Сведения о стоянии уровня воды в реках и озерах Европ. России" (изд. департамента шоссейных и водяных сообщений, СПб., 1881); А. А. Тилло, "Свод нивелировок Европ. России" ("Изв. рус. географического общества", 1882, т. XVIII); Рыбаков и Белов, "Наши пути сообщения" (СПб., 1882); H. Мосаковский, "Река Д." (СПб., 1884); его же, "Река Д. и ее пороги" ("Журн. Мин. Пут. Сооб.", 1886); Марченко, "Нужды днепровского судоходства" (журн. "Русское Судоходство", 1887); Лелявский, "Днепровский водный путь" ("Труды съезда инженеров гидротехников", СПб., 1892); Головачев, "Проект улучшения порожистой части Днепра" ("Труды съезда инженеров-гидротехников", СПб., 1892); И. Киргопольцев, "Путеводитель по Днепру и его притокам" (Екатеринослав, 1888); "Статистические сборники министерства путей сообщения", 29 вып., с 1877 по 1892 г. (изд. стат. отд. мин. пут. сооб.); "Вскрытие и замерзание рек, озер и каналов Европ. России с 1881 по 1892 г." (в "Стат. сборн. мин. пут. сооб."); А. А. Тилло, "Свод нивелировок рек, их падение и каталог высот уровней вод Европ. России" ("Журн. Мин. Пут. Сооб.", 1892, апрель — май); "Фрахты на хлебные грузы по внутренним водным путям в навигации 1891 и 1892 г." (издание стат. отд. мин. пут. сооб.); "Планы узловых, концевых и других пунктов сети железных дорог и водных путей" (изд. стат. отд. мин. пут. сооб., СПб., 1890). Карты: "Карта длины и падения рек Европ. России", составлена А. А. Тилло (СПб., 1886); "Атлас части реки Днепра от г. Кременчуга до лимана" (изд. глав. управ. пут. сообщ. и публичных зданий, СПб., 1863); "Карта железных, шоссейных и внутренних водных путей сообщения", в масштабе 60 верст в дюйме (изд. мин. пут. сообщ., СПб., 1893); "Подробные и сокращенные планы реки Днепра от Смоленска до лимана", по исследованиям описной партии, под начальством генерал-майора Поликарпова. Подробные планы в масштабе от 50 до 200 саж. в 0,01 саж.; сокращенные в масштабе 1 в. в 0,01 саж. (изд. ст. отд. мин. пут. сообщ., СПб., 1887).

П. Е. Белявский.