Просто история: много букв и картинок. 

В середине 1920-х годов некоторое оживление экономики, вызванное развертыванием НЭПа, позволило направить средства на нужды автомобильного транспорта, развитие которого для страны было жизненно необходимо — возможности гужевого транспорта к этому времени себя уже давно исчерпали. На первоначальном этапе основой автотранспортной отрасли стала импортная автомобильная техника. Однако уже тогда было ясно, что приобретение иномарок для СССР может быть лишь временной мерой огромные просторы страны требовали многотысячного, а в перспективе — многомиллионного подвижного состава. Удовлетворить такой спрос могла лишь собственная автомобильная промышленность. Со второй половины 1920-х годов началось ее возрождение после тяжелого кризиса, в который она оказалась ввергнута Первой мировой и Гражданской войнами. 

В области пассажирских автотранспортных перевозок середина 1920-х годов стала временем прорыва в 1924 году открыто регулярное автобусное движение в Москве, в 1925 году — в Свердловске, Челябинске и Грозном, в 1926 году — в Ленинграде и Пензе. По причине отсутствия отечественного подвижного состава, он был представлен либо автобусами иностранных марок, как в Москве (в первые годы маршруты обслуживали машины марок Leyland и MAN), либо сочетанием иностранного шасси и отечественного кузова, как в Ленинграде — движение было открыто автобусами на базе шасси Vomag с кузовом производства «Кузовных мастерских Ленинградского Откомхоза».

Автобус на шасси SPA с ленинградским кузовом, 1927 — 1928 годы

Автобус ЗИC-8 в л. Вартемяки, 1940 год (фото Н. Грозмани)

Одним из первых массовых отечественных автобусов стал АМО-4. Их выпуск был начат в 1930 году, основой для новой машины послужило шасси грузового автомобиля АМО-3. К 1932 году было выпушено 97 таких автобусов. А 1934 г в Москве начался выпуск автобуса ЗИС-8.

Примечательно, что обозначение «ЗИС-8» изначально относилось не к автобусу, а к удлиненному в базе шасси ЗИС-5, производство которого началось в 1933 году на московском Первом государственном автомобильном заводе имени И. В. Сталина (ЗИС). Устанавливаемый на шасси ЗИС-8 автобусный кузов был разработан годом раньше для предыдущей модели шасси АМО-4 и получил собственное название «Новый стандарт». Наименование же «автобус ЗИС-8» вошло сначала в разговорную речь, а позже перешло и в официальную документацию.

Важно отметить, что автобусный кузов «Новый стандарт» устанавливался не только на шасси АМО-4 и ЗИС-8, но и на другие шасси ЗИС-11, -12 и -14. Получившиеся в результате автобусы внешне практически никак не отличались. С другой стороны, шасси ЗИС-8 использовалось заводом не только в качестве основы для автобусов но и для производства грузовых фургонов.

Кроме московского ЗИСа, автобусы производились также в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Калуге, Туле и ряде других городов. Зачастую изготовители, исходя из собственных технических возможностей, позволяли себе значительно отступать от проектной документации, вплоть до замены шасси ЗИС-8 на кустарно удлиненное «грузовое» шасси ЗИС-5 — лишь бы кузов уместился. Но даже в кузовном цехе ЗИСа сборка автобусов производилась мелкими партиями (всего собрано 547 единиц) без какой-либо стандартизации, поэтому каждый последующий выпущенный автобус мог иметь целый ряд отличий от предыдущего.

Уже к середине 1930-х годов в наиболее крупных городах СССР, в том числе и в Ленинграде, начала ощущаться потребность в более современном и вместительном автобусе. Удовлетворить спрос была призвана новая модель ЗИС-16, производство которой началось весной 1938 года.

Новый автобус, едва только появившись на городских улицах, быстро обрел среди пассажиров заслуженную популярность кузов непривычной обтекаемой формы притягивал взгляды, а оснащенный 26-ю мягкими сиденьями салон вмещал до 34-х пассажиров.

Не отставали от московских автостроителей и ярославские специалисты. Так в 1925 году Ярославский автомобильный завод ЯГАЗ успешно опробовал и начал серийный выпуск трехтонного грузовика ЯГ-3, на шасси которого было начато строительство автобусов с салоном на 22 посадочных места.

Автобус ЗИС-16

Автобус ЗИС-16 в пос. Куоккала (Репино), 1941 год (фото Р. Мазелена, предоставлено Е. Нифашевым)

В конце следующего года ярославские автомобилестроители создали автобусное шасси ЯА-6, рассчитанное на установку кузова с салоном на 27-35 посадочных мест. Первый такой кузов был создан и водружен на шасси в «Кузовных мастерских» Ленинграда.

В 1932 году в Ярославле начали выпуск удлиненных шасси ЯА-1. Его конструкция предусматривала установку двигателя мощностью 103 лошадиные силы и кузова с салоном на 50 мест. А в 1934 году ярославские специалисты «дали жизнь» автобусу ЯА-2, который на тот момент стал самым большим в мире — вместимость 100 человек, 54 пассажирских сиденья. Первые кузова для этих машин вновь изготовили ленинградские специалисты. Следует отметить, что в 1930-е годы, когда спрос на автобусы в городах СССР чрезвычайно возрос, а советская автомобильная промышленность еще не могла удовлетворить его в полной мере, в Ленинграде строили кузова для автобусов ЯА-1, ЯА-2, ЯА-3, ЯА-6 и некоторые другие.

К 1934 году специалистами «Кузовных мастерских» был накоплен такой опыт в области автобусостроения, что предприятие смогло уже не только производить кузова по предлагаемой автозаводами документации, но и самостоятельно разрабатывать их. Так, с ноября 1934 года в Ленинграде приступили к строительству автобусов с обтекаемым кузовом на шасси ЗИС-11. К концу года Кузовные мастерские и Ленинградский авторемонтный завод (ЛАРЗ) освоили выпуск трехосного автобуса на базе того же шасси, но с удлиненным задним свесом рамы. В документации эта модель получила обозначение «ЗИС-8 трехосный».

Дальнейшее развитие автобусостроения в СССР было прервано началом Великой Отечественной войны.

С Победой и переходом к мирной жизни в городах СССР возник острый дефицит подвижного состава. Сложившаяся ситуация во многом была аналогична началу 1930-х годов, что само собой подсказало пути решения проблемы. Как и 15-ю годами ранее, производство автобусов было налажено силами местных авторемонтных заводов или же, вообще, самих автохозяйств. Разница заключалась лишь в том, что в основе конструкций, отличавшихся большим разнообразием, зачастую находились не новые шасси, а бывшие в употреблении, «высвобождаемые» из-под грузовиков довоенной постройки.

На этом поприще местного автобусостроения второй половины 1940-х годов вновь отличился ЛАРЗ. В течение конца 1945 — первой половины 1946 годов группой инженеров завода была разработана принципиально новая конструкция автобуса вагонной компоновки. Основой машины, получившей обозначение «Л-1», стало наиболее распространенное довоенное шасси ЗИС-5 с удлиненной на 590 мм рамой. Кузов новой машины имел дубовый каркас и был обшит стальными листами.

Первый Л-1 покинул завод в конце 1946 года. Невысокий салон автобуса (1780 мм) был оборудован 12 парными сиденьями на литых стойках из легких сплавов. Общая пассажировместимость составляла 35 человек. Отделка салона была выполнена обтянутой гранитолем фанерой.

Л-1 стал первым отечественным серийным автобусом вагонной компоновки («бескапотным»). Усилиями коллектива ЛАРЗ уже к марту 1947 года автобусный парк Ленинграда пополнился 20 такими машинами, а к августу — еще 40 За семь месяцев, прошедших с выхода на маршрут первого Л-1, только эти автобусы перевезли около 5 миллионов ленинградцев.

В течение всего времени производства Л-1 постоянно модернизировался: лобовое стекло было перенесено на 120 мм ближе к водителю, нижняя граница оконных проемов опустилась на 100 мм (эти два изменения позволили сократить «мертвую зону» перед машиной с 5,5 до 4,3 м). Само место водителя было перенесено вперед на 1 м, на 100 мм увеличен проход между пассажирскими сиденьями, обеспечен обдув стекол кабины теплым воздухом, место водителя изолировано от салона сплошной перегородкой, вместо прежней «полукабины». Довольно серьезный комплекс изменений в своей совокупности позволил присвоить автобусу обозначение Л-1М. Одновременно с этим автобус получил новую раму от УралЗИС и более мощный двигатель.

Шофер В.В. Кудрявцев у автобуса ЗИС-8 трехосный, Ленинград, 1952 год

Приемка автобусов Л-1, Ленинград, 1946- 1947 годы (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Рабочее место водителя в автобусе Л-1 (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Салон автобуса ЗИС-8 трехосный (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Автобус Л-1, Ленинград, 1946 — 1947 годы (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Салон автобуса Л-1 (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

На выпуск модернизированной модели своего автобуса ЛАРЗ полностью перешел 7 ноября 1947 года Одновременно коллектив завода торжественно представил на суд общественности новую разработку — опытный автобус Л-3, отличавшийся от предыдущей модели большей вместительностью и комфортабельностью. В основе нового автобуса находилась прежняя рама, но с увеличенным задним свесом, под который была подведена дополнительная неведущая ось. Благодаря такому изменению вместимость автобуса увеличилась до 45 человек, 29 из которых имели возможность ехать сидя.

В 1949 году модель Л-3 также подверглась модернизации, вследствие которой от дополнительной оси отказались. С этого момента источником основных деталей обновленного Л-3М стал передовой для своего времени грузовик ЗИС-150. Тогда же было уделено внимание и интерьеру салона, который благодаря ряду доработок стал более комфортабельным.

Всего же ЛАРЗ выпустил более 150 автобусов серии Л-1 и Л-3.

Автобус Л-3, Ленинград, около 1950 года (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Автобус Л-3М, Ленинград, 1950-е годы

Автобус Л-4 на Исаакиевской площади, Ленинград, 1949 год

Рабочее место водителя в автобусе Л-3 (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Салон автобуса Л-3 (фото предоставлено ООО «ТД «СПАРЗ»)

Однако в ходе эксплуатации ленинградских автобусов вагонной компоновки был выявлен ряд технических недостатков, таких как низкий ресурс подвески передней части кузова, вынудивших ЛАРЗ с апреля 1949 года вернуться к производству проверенных временем капотных автобусов. Очередная модель, получившая обозначение «Л-4», внешне была схожа с легендарным довоенным ЗИС-16, но никаких общих узлов с ним не имела. Автобус обладал новой рамой, а большинство узлов и агрегатов, как и Л-3М, заимствовал у ЗИС-150.

Собственное автобусное производство в Ленинграде сохранялось до 1950 года. Эксплуатация автобусов Л-3М и Л-4 в Ленинграде продолжалась еще не менее 10 лет, в течение которых ЛАРЗ обеспечивал их надлежащее техническое обслуживание.

Несмотря на массу достоинств и удачных решений, примененных в конструкции ленинградских автобусов, нельзя не заметить, что в техническом отношении они были лишь продолжением автобусов, выпускавшихся в довоенный период, — ЗИС-8 и ЗИС-16. Эти автобусы имели малую пассажировместимость, были весьма трудоемкими в обслуживании и некомфортабельными (жесткая подвеска, тесное расположение сидений, загазованность салона), что неизбежно вытекало из тесного их родства с грузовыми автомобилями, выпускавшимися в тот период. 

Опытные модели автобусов, разработанные в довоенное время (НИИГД, НАТИ-А, ЗИС-17), в 1945 году были признаны устаревшими, в связи с чем специалисты Научного автотракторного института (НАТИ, с 1946 года — НАМИ) не рекомендовали их к производству. Тогда же было спрогнозировано, что вторая половина 1940-х — начало 1950-х годов потребуют огромного развития всех видов городского транспорта. По этой причине вопрос о выборе новых типов городских автобусов стал особенно актуальным.

По мнению специалистов НАТИ, наиболее подходящим видом общественного автомобильного транспорта для советских городов назывались дизель-электрические автобусы. Они должны были иметь электрическую трансмиссию, цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, заднее расположение двигателя и пневматические тормоза. Число размещаемых в них стоящих пассажиров должно было составлять не менее половины от числа посадочных мест.

Сейчас предложения специалистов НАТИ могут показаться просто фантастическими: о производстве каких дизель-электрических городских автобусов могла идти речь в стране, экономика и промышленность которой была подорвана Великой Отечественной войной?! Невероятно, но массовое производство советских дизель-электрических автобусов началось со второй половины 1947 года! Машина была спроектирована группой талантливых инженеров Первого государственного автомобильного завода имени И.В. Сталина. Новая модель получила обозначение ЗИС-154. В основу его конструкции были положены разработки американской компании General Motors.

Автобус ЗИС-154 на Исаакиевской площади. Ленинград, 1950 год, фото Н. Грозмани

Автобус ЗИС-155 у ворот автобусного парка №3. Ленинград, 1957 год, фото М. Белковского

Если ленинградский Л-1 стал первым отечественным серийным автобусом вагонной компоновки, то московский ЗИС-154 надо признать первым подобным автобусом с цельнометаллическим кузовом секционного типа. Его внешняя обшивка была выполнена из дюралюминия, — видимо, предполагалось, что это сделает кузов более легким и менее восприимчивым к внешним природным воздействиям. Салон автобуса был оборудован 34 посадочными местами, а общая пассажиро-вместимость достигала 60 человек.

В управлении ЗИС-154, обладавший хорошей динамикой и маневренностью в сравнении с предшественниками, был чрезвычайно прост. Основные его органы управления состояли из «баранки» и двух педалей — газа и тормоза. По создаваемой для водителя нагрузке эксплуатируемые в то время автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 не могли идти с ним ни в какое сравнение. В новой машине шофер просто отдыхал! Особое одобрение заслужило водительское сиденье, обладавшее всесторонними регулировками — вверх, вниз, вперед, назад, а также изменение наклона спинки.

Пассажирские двери салона приводились в действие водителем при помощи пневматических механизмов. Подножки при открытии дверей освещались плафонами. Другие плафоны, находившиеся под подножками, освещали часть тротуара возле места высадки. С левой стороны кузова, напротив задней двери, была оборудована дополнительная дверь аварийного выхода.

Для вентиляции салона в крыше имелись специальные отверстия, закрытые сверху колпаками от дождя и снега. Внутри они были снабжены подвижными заслонками для регулирования воздушного потока с улицы.

Салон автобуса впервые был оборудован системой отопления на основе радиаторов, нагревавшихся посредством горячей воды из системы охлаждения двигателя. Циркуляция воздуха через батареи осуществлялась вентиляторами. Передняя батарея имела два воздуховода, подававших теплый воздух на лобовые стекла.

Автобус с такими конструктивными особенностями в отечественных реалиях оказался не просто передовым, а намного опередившим свое время. Сложность конструкции вызывала массу нареканий со стороны всех автопредприятий, эксплуатировавших ЗИС-154, т.к. требовала более квалифицированного ремонта и технического обслуживания. Так, длительная и безотказная работа двигателя могла быть обеспечена лишь квалифицированным уходом и применением специальных сортов дизельного топлива и масла, а также строгим соблюдением установленной периодичности смены и очистки фильтрующих элементов топливной и смазочной систем.

ЗИС-155

Другим узлом ЗИС-154, требующим постоянного внимания, был тяговый генератор и коллектор, щетки и изоляторы которого имели склонность к повышенному загрязнению. Эти элементы требовали периодической очистки, а доступ к генератору был неудобен.

Тормоза автобуса еженедельно нуждались в тщательной регулировке. Малейшее проявление халатного отношения к узлу быстро приводило к снижению эффективности торможения, «визгу» и недопустимому перегреву тормозных барабанов.

В общем, автобус ЗИС-154 требовал особого подхода к организации технического обслуживания, отказа от всяких попыток кустарно решать возникающие задачи как по ремонту, так и по материально-техническому обеспечению автохозяйства, эксплуатирующего автобусы. К сожалению, автопредприятия Москвы и Ленинграда оказались едва ли не единственными в стране, успешно освоившими тонкости эксплуатации сложной машины и делившимися опытом со своими коллегами из других городов.

Столкнувшись с огромным количеством нареканий со стороны автопредприятий, завод был вынужден пойти по проверенному годами пути, спешно спроектировав новую модель автобуса на базе грузовика ЗИС-150, получившую обозначение ЗИС-155. Новая модель, во многом ставшая «шагом назад» в автобусостроении, автопредприятиями была встречена с благодарностью. ЗИС-155, в отличие от 154, по своей конструкции был прост, ремонтопригоден, а главное — «интуитивно-понятен» водителям и ремонтникам. В города СССР эти 50-местные автобусы начали поступать с 1949 года.

Как и у предыдущей модели, управление дверьми у ЗИС-155 было пневматическим и осуществлялось из кабины водителя, которая отделялась от салона остекленной перегородкой. Двигатель и коробка передач располагались в передней правой части кузова и имели продольное расположение. Трансмиссия, в отличие от ЗИС-154, была упрощена — крутящий момент от двигателя поступал к пятиступенчатой коробке передач, откуда карданным валом передавался на задний мост.

Несмотря на значительную унификацию с грузовиком ЗИС-150, от предыдущей модели ЗИС-155 заимствовал переднюю подвеску, систему тормозов и рулевое управление. А вот водительское кресло по неизвестной причине заимствовано было не с ЗИС-154, а с ЗИС-150, в связи с чем утратило регулировку спинки по углу наклона. Изменилось и его месторасположение внутри кузова, что отрицательно сказалось на обзорности. Другой потерей стала система отопления салона.

В ходе начавшейся массовой эксплуатации нового автобуса был выявлен целый ряд недостатков его конструкции. Большинство из них можно было легко спрогнозировать — они были вызваны унификацией с грузовиком. Так, не выдерживали эксплуатации в режиме частых остановок и разгонов заимствованные сцепление, коробка передач и карданный вал. К собственным «болезням» автобуса относились недолговечная катушка зажигания, постоянно ломающиеся стеклоочистители и постепенное заполнение кабины выхлопными газами, прорывавшимися от расположенного спереди двигателя. В зимнее время в магистралях пневматической системы тормозов и привода дверей постоянно замерзал конденсат, вследствие чего эти элементы попросту переставали работать.

В защиту инженеров ЗИСа можно сказать, что в течение 1951-52 годов конструкция автобуса подверглась ряду улучшений. Так, были доработаны сцепление и коробка передач, замерзающие от конденсата воздуховоды были проложены по новой схеме. В ходовой части была уменьшена жесткость используемых на автобусе грузовых рессор, в конструкцию задней подвески включены поршневые гидравлические амортизаторы. О комфорте пассажиров также позаботились — в салон была возвращена система отопления. С целью лучшей вентиляции моторного отсека и облегчения доступа к двигателю в правом борту автобуса был сделан люк.

Однако у эксплуатирующих ЗИС-155 автопредприятий по-прежнему оставалась масса нареканий к его конструкции. Безусловное достоинство за ним признавали только одно -надежность, выгодно отличавшая его от моделей довоенного образца.

Несмотря на ряд существенных недостатков, ЗИС-155 показал главное — превосходство конструкции автобусов с несущим кузовом вагонного типа и крайнюю нецелесообразность унификации узлов и механизмов автобуса с грузовиком. Таким образом, к середине 1950-х годов доля автобусов ЗИС-154 и ЗИС-155 в советских городах составляла уже около 65% списочного состава.

Автобус ЗИЛ-158В у Русского Музея. Ленинград, 1969 год

Автобус ЛАЗ-695. Ленинград, 1960 год

ЛАЗ-695Б

Рассказ об автобусе ЗИС-155 будет неполным, если не упомянуть еще одну страницу в его истории — работе на маршрутах междугородного сообщения. При подготовке к такой эксплуатации в салоне ЗИС-155 стандартные сиденья заменялись мягкими креслами авиационного типа. Заднее поперечное сиденье снималось и вместо него оборудовалось место отдыха второго водителя, отделенное от остального салона занавеской. Вдоль бортов натягивались и прикреплялись к поручням багажные сетки для мелких вещей. В салоне устанавливался ящик для мусора и бачок с питьевой водой, окна занавешивались.

Для контроля за движением автобусов на всем протяжении маршрута автохозяйствами изготавливались и внедрялись самопишущие приборы — прообразы тахографов, позволявшие точно определить скорость движения автобуса на любом участке пути, время начала и окончания движения, длительность остановок и пройденное расстояние. Одним из наиболее продолжительных междугородных автобусных маршрутов, на которых эксплуатировался ЗИС-155, считался «Москва — Симферополь — Ялта», открытый в 1950 году и имевший протяженность 1400 км.

Уже тогда было понятно, что примитивное приспособление тихоходных городских автобусов для междугородных перевозок не отвечает никаким критериям удобства для пассажиров и скорости движения. Опыт эксплуатации лишь подтвердил это. Максимальный пробег при эксплуатации на «межгороде» для ЗИС-155 устанавливался в 130-160 тыс. км, по истечении которого надежность автобуса резко снижалась. Однако других автобусов, пригодных для использования на междугородных маршрутах, в СССР до 1956 года просто не было.

С наступлением второй половины 1950-х годов автобус ЗИС-155 по своим техническим особенностям уже не мог эффективно справляться с перевозкой постоянно возрастающих пассажиропотоков. И вновь перед руководством автотранспортной отрасли остро встал вопрос о необходимости разработки городского автобуса нового типа.

Ввиду того, что разработка, испытания, развертывание производства и внедрение новой модели заняло бы не менее трех-четырех лет, крайне важным было определить перспективный типаж будущего автобуса, дабы он не оказался морально устаревшим еще до начала массового выпуска, а мог бы эффективно удовлетворять спрос на пассажирские перевозки в течение хотя бы одного десятилетия. Важным аспектом, на который указывали специалисты, признавался вопрос планировки салона. Основным ее недостатком на существующих моделях было массовое оборудование автобусов двумя рядами двухместных кресел (четырехрядная компоновка салона), что совершенно не отвечало условиям эксплуатации на маршрутах с напряженными пассажиропотоками, когда при наличии в салоне 8-10 стоящих пассажиров уже создавалась крайняя теснота, мешающая посадке и высадке. Поскольку большинство пассажиров совершают поездки на короткие расстояния, представители автотранспортных предприятий настоятельно рекомендовали автозаводам устанавливать вдоль левого борта одноместные сиденья. В пользу такой компоновки салона говорил и удачный эксперимент, проведенный в Москве, когда в автобусе ЗИС-155 один из четырех рядов сидений был демонтирован.

Однако пожелание транспортников автозаводами было полностью проигнорировано. Трехрядная компоновка салона не нашла применения ни в продолжавшемся выпуске ЗИС-155, ни во вновь разработанных моделях — производители опасались, что значительное увеличение общей пассажировместимости вызовет перегрузку автобусов и, как следствие, повышенный износ ряда узлов и агрегатов, а также, возможно, и увеличение числа аварий.

Первым автобусом «нового типа» стала машина средней вместимости «Львів» («Львов»), сконструированная на Львовском автобусном заводе и выпущенная в 1956 году. Главной технической особенностью нового автобуса стало заднее продольное расположение двигателя. В его конструкции применялись узлы и агрегаты, выпускаемые московским Заводом им. Лихачева: двигатель, коробка передач, задний мост и др.

Внешний вид модели для своей эпохи был вполне современным, с большими окнами, оснащенными сдвижными форточками, и застекленными закруглениями крыши. Вопрос с организацией отопления салона был решен в пользу калориферной системы — воздух, проходя через радиатор системы охлаждения двигателя, по каналу под полом поступал в салон через отдушины. Компоновка его, вопреки обоснованным пожеланиям специалистов, осталась «классической» — два ряда сдвоенных сидений. Проход между ними имел ширину около полуметра. Вариант трехрядного расположения сидений с шириной прохода в один метр предусматривался, но так и не был исполнен заводом.

«Львов» должен был выпускаться в трех комплектациях: городской с числом мест 34, пригородной на 33 места (более комфортабельной, чем в городском варианте), а также туристической с 28-ю полуопальными сиденьями.

К началу серийного выпуска «Львов» предполагалось доработать — внедрить пневматический сервоусилитель рулевого управления и дисковые тормоза. Часть автобусов городского исполнения завод намеревался оснащать гидромеханической коробкой передач.

Первая предсерийная партия автобусов «Львов» в 110 машин, получивших обозначение ЛАЗ-695 и прозвище «фестивальный» (часть машин из первой партии была направлена для обслуживания VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, состоявшегося в 1957 году в Москве), была выпущена заводом в 1956-57 годах и распределена по автохозяйствам СССР для опытной эксплуатации. Эксплуатационники отнеслись к новой машине критически, а наступление зимы выявило целый ряд недостатков конструкции: в системе пневматического привода тормозов постоянно образовывались пробки; в двигатель вместе с воздухом попадало огромное количество пыли, что приводило к его ускоренному износу; от перепада температур трескались и начинали протекать уплотнения верхних стекол. Водители жаловались на быстрое утомление из-за тяжелого, не имевшего усилителя сцепления и постоянно покрывающегося инеем лобового стекла. Ремонтники обращали внимание на неудачное расположение многих агрегатов, крайне осложнявшее обслуживание машины. Пассажиров не устраивала низкая температура в салоне, вызванная инженерными ошибками в системе отопления.

К выявленным недостаткам своего детища специалисты Львовского автобусного завода отнеслись со всем вниманием. В 1957-58 годах модель была доработана и получила обозначение ЛАЗ-695Б. Главными ее новшествами стали замена механического привода сцепления гидравлическим, механического привода дверей пневматическим, организация верхнего забора воздуха, что потребовало изменения конструкции кузова — воздухозаборник на крыше добавил автобусу индивидуальности, но пришлось отказаться от пяти мест в салоне — 27 вместо прежних 32-х.

Однако в вопросе изменения компоновки «городского» салона с четырехрядной на трехрядную завод продолжал «упорствовать», в связи с чем эксплуатировать автобус на маршрутах с большим пассажиропотоком было крайне затруднительно.

Из технических «болезней» по-прежнему сохранялась проблема постоянно запотевающего лобового стекла и недостаточно эффективная система охлаждения двигателя. Плохо зарекомендовал себя и внедренный в конструкцию гидравлический привод сцепления — быстрый износ узла нарушал чистоту выключения сцепления, что неизбежно приводило к снижению ресурса не только его элементов, но и коробки передач.

К другим «болезненным» недостаткам львовского автобуса относились ненадежность новой конструкции привода дверей и регулярный выход из строя спидометра — через каждые 5-10 тыс. км. Отдельную проблему представляла электропроводка, проложенная под полом без какой-либо защиты, что регулярно приводило к замыканиям. А ненадежная ее изоляция в моторном отсеке неоднократно приводила к возгоранию автобуса.

В 1965 году «Львов» во второй раз был модернизирован, получив обозначение ЛАЗ-695Е. Главной его особенностью стало внедрение нового V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗИЛ-130.

В целом же, анализ регулярности поломок ЛАЗа показал, что его надежность в 1,5 раза ниже, чем у другого нового автобуса ЗИЛ-158, выпуск которого начался в 1957 году.

Отчасти автобус ЗИЛ-158 повторил судьбу своего предшественника, ЗИС-155. В обоих случаях рождение модели было случайным: спешно разработанный ЗИС-155, сменив модель «154», оказался самым массовым автобусом 1950-х годов. ЗИЛ-158 можно признать «временной моделью» — модификацией ЗИС-155, призванной обеспечить спрос автохозяйств на время доработки большого городского автобуса ЗИС-129. Однако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное — серийный выпуск автобуса ЗИС-129 так никогда и не был начат, а ЗИЛ-158 стал в 1960-е годы самым массовым городским автобусом в СССР.

Автобус ЛАЗ-695М у Русского Музея. Ленинград, 1969 год

Автобус ЛАЗ-695Е Петродвоцового филиала автобусного парка № 5. 1970 год, фото В. Гомы

ЗИЛ-158 был на 770 мм длиннее, чем 155-я модель, благодаря чему количество посадочных мест увеличилось с 28 до 32. В потолке салона появились вентиляционные люки, открывавшиеся по ходу и против хода движения. В соответствии с «последней модой», ранние автобусы имели остекленные скругления крыши, не сохранившиеся при запуске модели в массовое производство, и высокие панорамные лобовые стекла.

Как и в ЛАЗ-695, вопреки претензиям эксплуатационников, компоновка салона ЗИЛ-158 была четырехрядной. Не претерпела изменений и крайне неэффективная система отопления салона, полностью заимствованная с ЗИС-155, как и некоторые агрегаты — коробка передач, задний мост и пр.

Первые изменения в конструкции ЗИЛ-158 произошли спустя 1,5 года после начала производства. Так, к ряду улучшений относились замена пружинных сидений в салоне сиденьями с подушками из губчатой резины, изменение выхлопной системы, позволившее снизить шумность, а также увеличение прочности кузова. Позаботились и о водителе: сиденье стало более удобным, а узкий штампованный уголок, приваренный к кузову и исполнявший роль подножки, крайне небезопасный для водителя, был заменен углублением с выступающей алюминиевой площадкой.

Одновременно с модернизацией, в 1959 году, производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено с Московского завода им. А.И. Лихачева на Ликинский автобусный завод в город Ликино-Дулёво Московской области.

Несмотря на развертывание в конце 1950-х — начале 1960-х годов производства новых моделей автобусов семейства ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158, удовлетворить спрос крупных городов на перевозку больших пассажиропотоков они не могли. Городам-миллионникам остро требовался принципиально иной автобус большой вместимости. 

В своих рекомендациях специалисты автотранспортной отрасли единогласно рекомендовали сконструировать автобус общей вместимостью 80 — 90 пассажиров, сохранив при этом число посадочных мест, как у автобуса средней вместимости — около 35. В салоне предлагалось организовать люминесцентное освещение. От системы отопления требовали только одного — положительной температуры в салоне при -40°С на улице. Поручни рекомендовалось покрыть пластмассой или хлорвинилом. Подвеску предлагалось разработать пневматическую или пневмогидравлическую. Наиболее подходящим двигателем назывался четырехтактный дизельный, размещенный продольно в задней части кузова.

Частичным воплощением подобных предложений стал первый отечественный автобус большой вместимости ЛиАЗ-677.

Первое, что было учтено при разработке нового автобуса — это изрядный «букет» недостатков конструкции ЗИЛ-158. Поскольку этот автобус создавался на базе грузовых автомобилей ЗИЛ, он получил низкую прочность кузова, жесткую подвеску, недолговечные тормозные колодки, тяжелое рулевое управление и др.

Главное достоинство нового городского автобуса ЛиАЗ-677 заключалось в том, что в нем, наконец, наиболее полно был воплощен принцип автобусостроения, декларированный специалистами НАМИ еще в 1945 году: автобус — это самостоятельный тип автомобиля, широкая унификация его с грузовиками заведомо ошибочна.

Планировка пассажирского помещения нового автобуса предусматривала трехрядную установку сидений с образованием широкого прохода между ними и накопительных площадок напротив дверей. Последних было две, четырехстворчатые и более широкие, чем у предыдущей модели, они вполне позволяли пассажирам проходить через них по двое, не стесняя друг друга.

Пол автобуса был выполнен из бакелизированной фанеры, уложенной на каркас основания кузова, и покрытой сплошным резиновым ковром, чуть «заходившим» на борта автобуса, что не только повышало срок службы несущего кузова, но и значительно упрощало уборку.

У городской «комплектации» высота уровня пола у задней двери была значительно снижена — одна ступенька вместо двух, а применение пневматической подвески предполагало, что уровень посадки автобуса будет сохраняться неизменным, независимо от нагрузки.

Автобус ЛиАЗ-677 у Русского Музея. Ленинград, 1969 год

Автобус Икарус-556 на площади Искусств. Ленинград, 1969 год

Кузов автобуса был несущей конструкции, имел цельнометаллическое исполнение вагонного типа и состоял из отдельных секций, что значительно упрощало его ремонт. До середины 1970-х годов каркас кузова снаружи облицовывался листами из алюминиевого сплава. Важными новшествами надо признать радиомикрофонное оборудование, впервые установленное «с завода», и люминесцентное освещение салона. Технической новинкой стала гидромеханическая трансмиссия, которой оборудовались все выпускаемые автобусы.

ЛиАЗ-677 оснащался карбюраторным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-375, установленным, как и у предыдущей модели, в передней части кузова. Сознавая «отсталость» такого решения, специалисты завода разработали опытную модификацию, оборудованную дизельным двигателем с горизонтальным расположением цилиндров ЯМЗ-233, установленным под полом. Опытный образец, получивший обозначение ЛиАЗ-677В (позднее — ЛиАЗ-677Д), серийным не стал, поскольку Ярославский моторный завод так и не смог освоить серийный выпуск двигателя.

Впервые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в советские города в 1967 году. Однако они не стали единственной новинкой среди автобусного транспорта того времени. Одновременно с ЛиАЗ-677 в крупных городах появились новые сочлененные автобусы особо большой вместимости lkarus-180, а также их укороченная модификация — автобусы большой вместимости lkarus-556.

Автобус Икарус-180 на площади Искусств. Ленинград, 1969 год

Опытный образец сочлененного автобуса венгерским заводом «Ikarus» впервые был представлен еще в 1962 году. Важная техническая особенность модели — механически управляемые колеса задней оси, что обеспечивало совмещение траектории движения прицепа с траекторией тягача при прохождении поворотов.

Общая вместимость нового автобуса составляла 160 пассажиров, а в часы «пик» — до 190. Число же посадочных мест в более чем 16-метровой машине было небольшим — всего 39.

Автобус имел четыре двери для входа и выхода пассажиров. Напротив задней располагалась накопительная площадка. Вентиляцию салона обеспечивали 4 верхних люка и сдвижные форточки, расположенные в верхней части окон. Отопление передней и задней частей салона было раздельным: в передней части — водяное, совмещенное с системой охлаждения двигателя, в задней — посредством автономного отопителя.

Кузов lkarus-180 базировался на раме, под которой располагались дизельный двигатель Csepel, объемом 9,57 л с горизонтальным расположением цилиндров, и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Рулевое управление было снабжено гидроусилителем. Привод тормозов и механизмов дверей был электропневматическим.

В 1963 году на выставке в Москве завод «Ikarus» вместе с доработанной 180-й моделью презентовал ее укороченный вариант — трехдверный автобус большой вместимости lkarus-556, рассчитанный на перевозку 105 пассажиров при 21 посадочном месте.

Первый же опыт эксплуатации lkarus-180 в советских городах показал, что специалисты завода серьезно просчитались, указав, что максимальная вместимость автобуса составляет всего лишь 190 человек — количество пассажиров, одновременно находившихся в автобусе, часто достигало 250. Благодаря именно этому «скрытому ресурсу» новой машины напряженность движения на многих маршрутах в часы «пик» резко снизилась. Одновременно опыт показал, что поломка только одного переполненного автобуса Ikarus мгновенно оборачивается полной дезорганизацией движения на всем маршруте, т.к. его пассажиры начинали «штурмовать» движущиеся следом и без того полные автобусы обычной вместимости, что крайне часто оборачивалось уже их поломкой — активности пассажиров не выдерживали двери, лопались рессоры и шины, не говоря уже о непременном срыве графика движения из-за длительной посадки и высадки.

Автобус Икарус-180. Ленинград, 1972 год (фото Ю. Грозмани)

Примечательно, что новый автобус среди водителей и служб безопасности движения изначально был признан опасным. Причины такого отношения заключались в том, что несовершенство конструкции правого зеркала не позволяло контролировать все четыре двери даже при «нулевом» отклонении прицепа от тягача. К опасным особенностям также были отнесены значительное снижение эффективности торможения по мере заполнения салона; боковое скольжение на поворотах, возникавшее при скорости свыше 15 км/ч на мокрой и скользкой дороге; буксование колес и, как следствие, боковой занос при разгоне на мокром асфальте; невозможность применить ручной тормоз в аварийной ситуации, т.к. рукоятка рычага располагалась на полу кабины.

Но были и «приятные» особенности: полностью изолированная кабина, легкость рулевого управления и переключения передач, удобная для водителя посадка, наличие тормоза-замедлителя, создававшего тормозной эффект при помощи двигателя, перекрывая поток выхлопных газов. Истинное восхищение вызывала особенность системы охлаждения двигателя — радиатор был оборудован вентилятором, который сам «знал», когда ему следует включиться, а когда выключиться.

В целом автобус lkarus-180 произвел на автотранспортников положительное впечатление, его эксплуатация в советских городах-миллионниках была признана целесообразной.

Опыт эксплуатации венгерских сочлененных автобусов в Москве, Ленинграде и Минске был с должным вниманием изучен и обобщен специалистами завода «Ikarus», став основой для разработки последующих моделей серии «200».

«Семейство» автобусов Ikarus 200 (модели слева направо сверху вниз): 208, 240, 210, 242, 220, 242 (салон), 230, 266, 250, 250 (салон), 255, 256, 260, 262, 280, 280 (салон), 282. Эскизы из журнала «Венгерские автобусы Икарус-200» и «Автомобильный транспорт» №5 за 1974 год

С 1 января 1973 года был прекращен выпуск автобусов lkarus-556, на смену ему пришел lkarus-260. С 1 июня 1973 года в Венгрии прекратили выпуск модели lkarus-180, которую заменил lkarus-280.

К середине 1970-х годов «семейство» автобусов lkarus-200, в общей сложности, насчитывало порядка 15 моделей, делившихся на 4 группы: автобусы средней вместимости, мало эксплуатировавшиеся в СССР; пригородные модели, также не получившие широкого распространения в венгерском экспорте; междугородные и туристические автобусы; городские автобусы большой и особо большой вместимости. Модели, вошедшие в последние две группы, и стали объектом массовой эксплуатации в городах СССР.

Водитель автобуса Икарус-260 у телефонизированного пункта контроля регулярности движения. Ленинград, 1980 год

Главная особенность семейства — большое сходство основных элементов всех входивших в него моделей. Основное различие между ними заключалось в месте расположения двигателя: под полом — у городских моделей, в задней части кузова — у междугородно-туристических. Данные группы также имели определенные различия в конструкции кузова, связанные с местоположением моторного отсека и необходимостью оборудования под полом междугородных машин обширного багажного отделения. У всех моделей семейства, вне зависимости от группы, кузов был несущий, выполненный из труб квадратного сечения.

Успешный опыт конструирования венгерских автобусов не мог оказаться в стороне от внимания советских специалистов. Во второй половине 1970-х годов проектирование подобной линейки было начато во Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения (сокращенно — ВКЭИавтобуспром, либо ВКЭИА). Предполагалось, что по завершении этой работы документация будет распределена по советским автобусным заводам, каждый из которых будет массово производить модели одной группы. Проект подразумевал разработку ряда максимально унифицированных друг с другом групп автобусов, различающихся по вместимости и функциональному назначению. От разработчиков требовалось сконструировать новые модели, оснащенные дизельными двигателями, расположенными под полом, либо в задней части, гидромеханической трансмиссией, а также с широким остеклением кузова.

Автобус Икарус-260 на площади Декабристов. Ленинград, середина 1970-х годов

Об итогах проделанной работы ВКЗИА широко отчитался в 1983 году, когда первые испытания автобусов новых моделей были уже окончены, и началась их опытная эксплуатация в автопредприятиях СССР. В семейство вошли средний городской автобус ЛАЗ-4202, большой городской автобус ЛиАЗ-5256, междугородно-туристский ЛАЗ-5255, а кроме этого, еще и троллейбус ЗиУ-5257.

В соответствии с предъявленными требованиями на всех автобусах применялись дизельный двигатель модели «КамАЗ-740», трехступенчатая гидромеханическая коробка передач и пневматическая подвеска. Кузов автобусов был несущим цельнометаллическим, вагонной компоновки. В проектировании представленных моделей активное участие приняли специалисты завода «Ikarus», т.к. изначально предполагалась унификация с перспективной линейкой автобусов lkarus-400.

Первенцем в новом семействе стал автобус средней вместимости ЛАЗ-4202. Предсерийные автобусы этой модели были выпущены в 1980 году и направлены для прохождения опытной эксплуатации в ряд советских городов.

Автобус ЛАЗ-42021. Ленинград, 1984 год (фото А. Оландера)

У первых образцов ЛАЗ-4202 пол был выполнен из проверенной временем бакелизированной фанеры, но устлан не резиновым ковром, а современным своему времени рифленым линолеумом из ПВХ. Наружная облицовка бортов была выполнена сверху дюралюминиевым листом, а снизу — оцинкованной сталью.

Салон нового автобуса был оборудован 25 сиденьями, установленными в три ряда, а максимальная его пассажировместимость в часы «пик» достигала 95 человек, размещению которых способствовала накопительная площадка напротив задней двери. Всего дверей в новом автобусе было две — широкие (1,2 м), четырехстворчатые. Отопление пассажирского помещения осуществлялось посредством трех жидкостных обогревателей, подключенных к системе охлаждения двигателя. Аналогичный обогреватель был размещен в кабине водителя.

Контроллер управления гидромеханической трансмиссией был выполнен в виде клавиш и расположен на панели приборов слева от рулевой колонки. В конструкции ЛАЗ-4202 была использована передняя ось автобуса ЛиАЗ-677 в сборе с тормозами и рулевой трапецией, а также рулевое управление с гидроусилителем.

Главной особенностью конструкции ЛАЗ-4202 стоит признать ряд технических решений, направленных на обеспечение пассивной безопасности. Данные меры в отечественном автобусостроении были применены впервые. Так, все три вентиляционных люка в крыше автобуса одновременно были и аварийными выходами, как и два окна по левому борту; обе двери внутри и снаружи оборудованы ручками принудительного открытия вне зависимости от состояния механизмов централизованного управления; введены системы автоматического регулирования зазоров между барабанами и тормозными колодками, а также тормозного усилия на колесах; механизм автоматической блокировки включал тормозную систему при попытке начать движение с не полностью закрытыми дверями; блокировка стартера не позволяла запустить двигатель при любом положении контроллера ГМП, кроме «нейтрали»; аварийный выключатель одновременно останавливал двигатель, перекрывал подачу топлива, отключал от бортовой сети аккумуляторную батарею и включал «аварийную сигнализацию»; специальная конструкция переднего и заднего бамперов предохраняла элементы кузова и внешнее оборудование автобуса от повреждений при скорости движения до 7 км/ч.

Кроме этого, автобус обладал еще некоторыми примечательными особенностями. Например, охлаждающая жидкость, используемая для обогрева салона, могла дополнительно нагреваться автономным газопламенным отопителем, работающим на дизельном топливе и автоматически включавшимся при падении температуры теплоносителя ниже 70° С. В зимнее время данный прибор мог быть использован для предпускового разогрева холодного двигателя. Вентиляционные люки в крыше были снабжены поддонами-рассекателями, равномерно распределявшими поступавший поток воздуха по салону, а величина зазора открытого люка регулировалась бесступенчатым винтом.

Эксплуатационниками ЛАЗ-4202 был оценен неоднозначно. Ряд примененных в его конструкции технических решений вызвал лишь недоумение. Так, совершенно непонятным было расположение задней двери не в заднем свесе, а в середине базы, подогреватель охлаждающей жидкости был пожароопасен, а тугой винт регулировки вентиляционного люка требовал от пассажира недюжинной силы пальцев и терпения — для полного открытия люка необходимо было совершить несколько десятков оборотов.

Сочетание в одном автобусе множества не до конца проверенных «технических новинок» регулярно становилось причиной поломок — каждый раз разных. Их устранение требовало от ремонтников значительных затрат времени, связанных со сложностью конструкции машины. Видимо, по этой причине эксплуатация автобуса, например, в Ленинграде не продлилась долго, а острые на язык водители окрестили ЛАЗ-4202 «русским чудом».

Автобус ЛиАЗ-5256 на испытаниях в Ленинграде. 1985 год (фото В. Валлина)

Одновременно с ЛАЗ-4202 реализовывался проект создания большого городского трехдверного автобуса с пониженным уровнем пола. Первые его опытные образцы, получившие обозначение «ЛиАЗ-5256», в советских городах появились в начале 1980-х годов. «Новорожденный» автобус имел те же конструктивные особенности, что и ЛАЗ-4202. По этой причине оба представителя семейства обладали одними и теми же «врожденными болезнями». В конце первой половины 1980-х годов «сырая» документация ЛиАЗ-5256 была передана в Конструкторское бюро Ликинского автобусного завода для дальнейшей доработки.

В 1985 году была выпущена первая «пилотная» партия ЛиАЗ-5256 из 14 машин с гидромеханической коробкой передач. Машины поступили для эксплуатационных испытаний в автотранспортные предприятия Ленинграда, Горького и Подольска. Первоначально новый автобус произвел на эксплуатационников положительное впечатление — удачно скомпонованное рабочее место водителя, эргономичный салон, оборудованный хорошей системой отопления и вентиляцией, широкие двери, экономичный дизельный двигатель, высокая маневренность и легкость в управлении, хорошие динамические качества. Однако всем этим достоинствам были противопоставлены грубые ошибки, допущенные при проектировании, а также крайне низкое качество элементов конструкции и сборки. Ремонтников изматывало множество мелких поломок, а общее число зафиксированных недостатков конструкции автобуса превысило сотню.

Отдельную проблему в автобусе представлял дизельный двигатель КамАЗ-7408 — его конструкция была рассчитана для установки на грузовики с механической коробкой передач, а не на автобусы с автоматической. Постоянная работа в «рваном» городском режиме регулярно приводила к поломкам.

Приняв от эксплуатационников обширный список замечаний, конструкторское бюро Ликинского завода приступило к «доводке» проблемного автобуса. В результате к середине 1988 года модель, к серийному выпуску которой завод еще даже не приступил, имела уже 6 экспериментальных модификаций, каждая из которых последовательно учитывала поступавшие претензии.

Лишь к середине 1990-х годов ЛиАЗ-5256 приблизился по уровню надежности к своему предшественнику — ЛиАЗ-677. Были разработаны модификации с более надежными двигателями и коробками передач (механическими и автоматическими) как отечественного, так и импортного производства. Другим достоинством ЛиАЗ-5256 оказалась его цена, которая была заметно ниже, чем у импортных моделей.

Однако запуску автобуса «в серию» препятствовал низкий спрос, вызванный плохой репутацией ЛиАЗ-5256, и незавершенная из-за экономического кризиса начала 1990-х годов реконструкция производственно-технической базы. Даже получив в конце 1995 года от Санкт-Петербурга огромный заказ на 500 автобусов, Ликинский завод за год смог собрать лишь 132, а остальные поставлял вплоть до 2002 года.

Здесь следует упомянуть, что в первой половине 1990-х годов в условиях жесткого дефицита подвижного состава в Санкт-Петербурге была сделана попытка развернуть сборку автобусов ЛиАЗ-5256 на производственных мощностях авторемонтного завода в г. Тосно Ленинградской области. Успехом она не увенчалась из-за колоссальных перебоев с поставкой комплектующих с Ликинского завода, а идею о возможности производства этой модели «по полному циклу» на одном из оборонных заводов Санкт-Петербурга реализовать так и не удалось.

Всего же за 15 лет непрекращавшихся попыток запустить автобус «в серию» было изготовлено лишь 6006 единиц ЛиАЗ-5256, включая множество опытных машин, так никогда и не выехавших за пределы Ликинского завода. Подобные объемы выпуска в масштабах огромной страны просто терялись. Однако с наступлением XXI века темпы производства заметно увеличились — только в 2000 году завод построил 978 автобусов, что превысило объемы производства за 1999 год более чем в 2,5 раза.

В 2001 году Ликинский завод серийно выпускал уже 3 модификации модели 5256: большой вместимости на 120 человек, пригородную на 47 пассажиров и междугороднюю с 44 удобными регулируемыми креслами, полками для ручной клади и багажным отсеком под полом.

В течение последующих двух лет в конструкцию уже закрепившегося на конвейере ЛиАЗ-5256 были дополнительно внесены несколько сотен изменений. В частности, усилена рама передней подвески, для изготовления ряда элементов применены более современные материалы, интегрирована антиблокировочная система тормозов, улучшена эргономика рабочего места водителя, а также принято окончательное решение об устанавливаемых на автобус двигателях и КПП.

В 2003 году семейство подверглось рестайлингу — спереди и сзади установлены стеклопластиковые маски, придавшие автобусу внешний вид, более соответствующий своему времени.

Несмотря на то, что в советских городах до 1991 года автобус ЛиАЗ-5256 практически не эксплуатировался, он оказался последней моделью в истории отечественного автобусостроения, имевшей глубокие советские корни. 

Владимир ЧАПЧАЕВ, Федор ЧЕРНОУСОВ (СПб ГУП «Пассажиравтотранс»)