После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя. Заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров отметился очень интересным заявлением, сделанным на совещании по вопросам развития авиационной отрасли: по его словам, сертификат на двигатель ПД-8 для отечественного самолёта SSJ New будет выдан уже в текущем году, хотя ранее предполагалось, что сертификация ПД-8 состоится только в конце 2024 года.
«Двигатель ПД-8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта. Это было крайне напряженное решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево», – сказал Бочаров.
Вместе с ПД-8 SSJ New получит ряд других импортозамещённых систем и компонентов, самолёт должен стать более комфортным. Передача в эксплуатацию двух SSJ New с двигателями ПД-8 должна состояться до конца текущего года.
И еще..
В Минпромторге анонсировали возобновление сертификационных полётов Ил-114-300
По словам замглавы ведомства Олега Бочарова, это произойдёт в ближайшее время.
«Ил-114-300, 68 пассажиров. Я думаю, что уже в ближайшее время мы возобновим сертификационные полёты», — сказал Бочаров на совещании по вопросам развития авиационной отрасли.
Пассажирский лайнер Ил-114-300 — модернизированная версия турбовинтового Ил-114. Предполагается, что он будет использоваться на местных воздушных линиях.
Комментарии
Очень интересно за счет чего удалось сдвинуть срок на 16 месяцев. В волшебство не верю. Надеюсь, что безопасность узла не снизилась.
Первое, что приходит в голову: Нашли запчасти "аналоги" и первую серию запилили на них, предполагаю вторую серию но полностью свою.
Второе: упростили характеристики.
За счет опыта по ПД 14 например
я выше еще идей добавил )
ПД 8 сделан полностью из своего, поэтому "нашли" свои запчасти не получается. Он по конструкции другой, нежели француз
Характеристики должны быть приблизительно такие же, как и "француза" без этого никак.
1. Двигатель отлично годится для дронов на 7-9 тысяч км грузовых на 5 авиапалетт минимум всего на 15,5тонн нагрузки.
Я более детально рассматривал 7500км три года назад. Вес и сопротивление дрона от 25 до 40% ниже пилотируемых машин даже без ухищрений лпзменной и вихревой аэродинамики да и внедрить их куда проще чем на пилотируемую технику. 2 штуки ПД-8 нужны на дрон. Для людей машина неоптимальна ввиду оптимизированного чисто под авиаперевозки фюзеляжа как и кабины нет - она жрёт много чего, денег особенно. Взлёт порядка 600м ввиду отличной от обычной схемы аэродинамической и ряда вещей. Можно и меньше несколько.
2. Касаемо "ила" я писал уже что в проекте есть неустранимые конструктивные, на уровне базовых конструкторских решений, недостатки - мы в России живём а не в южной стране и потому низкопланы с винтами на крыле это только для югов. Вдобавок я знаю реальное состояние вглубинке ВПП убить лопасть запросто можно а она отлетит куда угодно на огромной скорости т.к. это не металл а долбанный колющийся углепластик. Он для других НЕ ЗДЕСЬ оптимален как материал. Колющийся материал для пропеллера недопустим. Надёжность в тяжёлых условиях и наших полузаброшенных аэродромах в которые полвека не вкладывались - много ниже Ил-18 и Ан-24 на те же полосы ожидаю.
винт сейчас на Ил 114 новый
Не видел. Я зато видел что бывает с рукой когда под лопасть или отлетает.
Тут же здоровенный. Есть определённые, для себя выделенные принципы для надёжной авиатехники. Так вот углепластиковый винт годен для дронов при небольших диаметрах как и там есть более интересные варианты. Арамид-арамидный когда ломается как тряпка на месте слома - я для крыльев и низкоскоростных винтов предполагал. В основном ввиду свойств того что сам получил - для высотных машин. Работа по разработке на базе Вадимом Карельским разработанного - он нанимал химика лет 20 назад, я делал другую технологию на энтузиазме и тех частично возможностях что он дал частично тех что сам за свои создал - сонохимический реактор, разработка наномодификационных методов дисперсной среды, фото микроскопные также мои.
Вспененный арамид армированный арамидом.
Кевлар одно из коммерческих названий разновидности арамидных волокон.
ТВ7-117СТ-01 создан на базе двигателя ТВ7-117С/СМ с улучшенными характеристиками, модернизированным цифровым блоком управления БАРК-65СМ и адаптирован под новый воздушный винт АВ112-114 разработки АО "НПП "Аэросила"
Если таких то 3шт и муфты и много чего ещё. ПД-8 легче на кг тяги при 550км/ч хотя расход возможно ниже будет - не было деталей.
Кроме того высотность, у ПД уже нужная есть а отличные изотовские двигатели ленинградской базовой разработки придётся модифицировать как и делать новые винты под нужные высоты. Иначе потери мощности и тяги. Из особенностей полёта на Ил-18 женским экипажем на рекордную дальность на ДВ.
Я,я,я делал, разработал...хвалиться любите?
Ну да, низкопланы только для югов ;) Ил-12 и Ил-14 смотрят на вас с изумлением. Впрочем, как и Ли-2.
А было что-то иное? Как АН72/72 Ил-76 появились их забили.
Высокоплан в транспортной авиации имеет только одно преимущество - это удобство погрузочно-разгрузочных операций. А рамповый низкоплан это вообще нонсенс :)
А винты да и двигатели что у Ан-24 что у Ил-14 практически на одинаковой высоте над землёй. Встаньте рядом и убедитесь.
С точки зрения аэродинамики низкоплан имеет все преимущества.
Я другой схемы дрон НЕпилотируемый предлагал. Какой именно в деталях нет смысла писать пока не летает в серии. Далее простой летающей модели не зашло. Для 30кг сил хватит больше 200кг коллег возможно до 500 а вот выше это к товарищам образался по конструкциям работающим в постоянно-периодических нагрузках. До десятков тонн на балку - условно можно считать прочнистами хотя не авиация, другое.
Нижняя ометаемая винта у Ан-24 и у Ил-114 весьма отличаются по высоте от ВПП. Читайте статью по ссылке там конкретные расстояния.
Низкоплан это про вечное лето и хорошие ухоженные ВПП без камней и железок, мусора ветром нанесённого или чем/кем ещё, валяющихся.
Нужны машины или околовертикального взлёта, ТВС-2ДТС с батареей винтов прошёл - я предлагал данное решение в письма в 2012 или как тут:
Ил-12, Ил-14, Ли-2 - это не ухоженные аэродромы. Это грунтовка. Даже неукатанная. С рытвинами. Как, кстати, и Ан-2.
Это потомки DC-3, он может взлетать с плохих но не со всех.
Потом который раз повторю - пропеллер не должен колоться от удара. лёд отлетевший или железка или птица крупная. На старых самолётах винт повредится и всё. А на углепластиковых бывает утрата лопасти/-ей и улёт её куда подальше. Я лично не люблю пластков которые могут колоться т.к. есть чуть менее прочные но гораздо надёжнее на удар решения. В т.ч. арамид-арамидные но те что я разработал - для высотных машин, в основном выше 30км.
С Ан-2 не сравнивайте - там колёса от Ил-2, хвостовой вроде от Ту-2, илы вообще по грязи ползали перед влётом и плюхались в грязь - что такое нормальный аэродром некоторые так и не успевали узнать, как и масса сравнима. Взлётные скорости посмотрите.
Сравниваем с Ил-14:
"Летные данные соответствуют начальному полетному весу самолета 17250—17500 кг и посадочному весу самолета 16500 кг.
2. Длина разбега самолета с закрылками, отклоненными
на взлетный угол 17—20°, по бетону, м:
на взлетном режиме работы двигателей 480—500
на номинальном режиме работы двигателей 580—600
3. Скорость отрыва самолета по прибору с
неотклоненными закрылками, км/час 150—155
4.Скорость отрыва самолета по прибору с
закрылками, отклоненными на взлетный угол
17—20°, км/час 145—150
5. Длина взлетной дистанции самолета до набора высоты
25 м (с неотклоненными и отклоненными на взлетный
угол закрылками), м:
при использовании взлетного режима работы
двигателей 1100—1150
при использовании номинального режима работы
двигателей 1350—1400"
Ну а теперь с Ан-2 с его 80-85км/ч взлётной скоростью и вышеупомянутыми колёсами.
А этот на 1т нагрузки фактически с площадки для Ми-8 и сравнте час Ан-2 с часов Ми-8 обычно тонны геологам достаточно.
Колёса на машине нужно увеличивать вдвое минимум
Мне тоже непонятно стремление усадить в кабину грузового воздушного судна несколько здоровых мужиков.
Дроны проще, экономически более эффективны, более безопасны за счёт отсутствия экипажа.
Тут нужна концепция развития, экономика и поддержка.
Такси в городе роботизировать гораздо сложнее.
Денег девать некуда - вот и всё стремление. Технически 20 лет назад можно было такие иметь для хабов вне городов с ВПП и вместо разных аэродромов общее пространство с единым автоматическим управлением. Главное лысых обезьян и прочих био не пускать на управление. ВОт есть малая, частная есть планера - пусть балуются.
Экономически если и СПГ дешевле ВДВОЕ чем обычные. Ненужны классические аэродромы с огромными ВПП.
На мой взгляд вы слишком прогрессивны. Авиаотрасль очень консервативна
Я туда и не стремлюсь при 7 техукладе оборот может резко упасть и возить как сейчас попросту не потребуется.
Вторая причина - дронами на ряд расстояний дешевле.
Думаю, либерастные "тормоза" ослабили.
А вам не приходило в голову, кб просто воспользовалось волшебным японским словом がんばる? И просто работали по 16 часов в сутки без выходных, вместо обычного для КБ (с 80х годов) пинания балды?
Вы когда последний раз в КБ были? Ну хоть одном?
Что абсолютно четко знаю, так это то, что в КБшных делах такого уровня торопиться нельзя. СОВСЕМ. Постоянные проверки и самопроверки. Да и голова работает по именно направлению - в том числе и ночью, и на отдыхе.
КБ в целом рассматривать смысла нет.
Конструктора на испытаниях зачастую живут по 24/7
Ерунда, это так не работает. В таком режиме ну на 20% сроки сдвинешь в современных условиях, но не в два-три раза.
Тут каким-то волшебном образом удалось с первого выстрела в яблочко попасть. Причем с уверенностью, что это не случайно. Что радикально сократило цикл испытаний и доводки. Что это - гениальность конструкторов или помощь французов - пока непонятно.
Случайность - тоже бывает))) По совокупности с профессионализмом.
ЗЫ Гораздо хуже, если "случайность" - директивная сверху, а замеченные косяки дано указание сверху считать незамеченными. Но нам этого не скажут. Ну или скажут "напряженное решение".
Это да. Но верить в такое не хочется. Да вроде и глупо подставляться, сдвигая срок влево в два-три раза просто чтоб отчитаться.
Предварительные работы на тему? Года этак с 2007-го. Уже не раз отмечал - было бы глупо сразу этим не заморочиться.
Сдвинуть влево можно различными способами, "попасть в яблочко с первого раза" это к чему? Есть понятия сертификационного базиса, в его рамках самое "интересное" - специспытания.
Спецуху гнать тяжело, иногда больше формальных проблем, которые влияют на сроки.
Откуда взялось полтора года могу представить, но озвучивать не буду :)
Специально подготовленных персонажей проводят на руководящие административные конструкторские должности не для того чтобы сделать, а чтобы не сделать данную работу, например, зам.главного конструктора. А они уже подбирают и проводят на должности нач. отделов и их ведущих - "прости Господи нас грешных".
Например, каждодневно утром здороваешься, смотришь в стеклянные глаза-зомби ответственного за перспективную авиацию, спрашиваешь: "Есть перспектива авиастроения в России?" На что следует радостно удовлетворенное и начальственно категоричное - "Нет, и не надейтесь - не будет!" И при этом чувствует себя абсолютно уверенно и безопасно!
Вопрошать: "Какого хера вы здесь находитесь и делаете тогда?" - бессмысленно. Ведь именно для этого он десятилетиями здесь - на своем должностном месте.
Если этих многодесятилетних засланцев найти, изолировать и обезвредить, подобрать нормальных ведущих, то современная численная технология соединенная с практическими методами и данными, в том числе советского периода и естественным желанием нормальных спецов сделать дело, может творить чудеса и увеличивать скорость нахождения правильных и верных технический решений в разы и, возможно, на порядки.
Можно и очень хочется верить, что СВО привело и запустило процессы самоочистки в административно-конструкторском руководстве наших отраслей, что дает возможность "волшебным образом попадать в яблочко".
уменьшение сроков за счет горячей части
у сам была наша холодная часть
то есть по сути надо спроектировать горячую в габаритах сам
скажу по секрету это делалось когда выбирался француз
Ну хорошо, хорошо )
Просто при проектировании ПД-14 закладывали возможность масштабирования в большую или меньшую сторону, поэтому пересчитали быстро уменьшение до 0.6*ПД-14..
В большую сторону сложнее, поэтому условные ПД-20-35 будут дольше перепроектировать..
Вы мне напомнили одного товарища-начальника в мире которого есть бесконечное количество доступных квалицифированных спеиалистов готовых работать почти за бесплатно по 16 часов в сутки неограниченное время. Правда требовать исходя из такой парадигмы от горазд, а вот помочь найти таких спецов как-то не может.
Вы хоть представляете насколько увеличится количество допускаемых ошибок, которые приведут к потери времени (в лучшем случае) на их решения при таком подходе? У вас видимо работа конструкторов и прочих людей равносильна работе копать от забора до обеда по 16 часов.
А как работали КБ во время ВОВ? И почему им не требовались ДЕСЯТКИ лет на получение результата? По массе ответов, класса "это невозможно", "не надо торопить" видно, почему у нас так медленно и печально всё разрабатывается.
Гипотеза: изначально заложили несколько итераций испытаний с доработками, а тут хоп- и все требуемые характеристики с первого раза достигнуты.
Вероятно. Гораздо хуже, если вместо хотя бы пары итераций заказчиком закладывается только одна и окончательная.
ЗЫ Крестить SSJ-New будем перед каждым полетом, или один раз при выпуске из производства?)))
ЗЫ2 Последнее - шутка юмора, надеюсь, она такой и останется.
ЗЫ3 Гагарина отправили первым в том числе потому, что мог в глаза высшему начальству сказать про косяки. Сегодня Гагариных не видно...
И опыта по производству SAM в Рыбинске
ОДК внедряет технологии цифрового двойника в разработку газотурбинных двигателей:
https://rostec.ru/news/odk-vnedryaet-tekhnologii-tsifrovogo-dvoynika-v-razrabotku-gazoturbinnykh-dvigateley/
Испытания цифровых двойников, совместно с натурными. Вместо настоящих изделий разбивают (наработка на отказ, ломают, ....) цифровые, а для верификации потом настоящие
За счет бюрократии в процессе сертификации, тому занеси, этому занеси. А щас к стенке сразу ставят, время нынче другое. А вся безопасность - это уже дальше на испытаниях. Вот этот процесс точно сдвигать не надо. И тестировать новый двигатель согласно плану...
.
Так... сертификат... в составе самолета... А летающая лаборатория ИЛ-76 где? Испытания идут? Ну так дай Бог, чтобы ничего не вылезло...
https://aftershock.news/?q=node/1193413
Еще в конце 2022 летать ПД 8 на ЛЛ начал
я тут писал
Вот это крутая новость. Видимо наработки по ПД-14 сделали своё дело. Там на ПД-8 вроде только горячую часть нужно было новую создать.
Ничего не слышно о Ил -112. Его видимо точно перепроектируют полностью.
Жду когда Ил -96 400М в воздух поднимут. Уже на полгода сроки сдвинули. Пока только выкатили.
По ил 112 сложности. Что-то с двиглом не выходит
Так на 114 такой же двигатель.
https://aviaforum.ru/threads/il-112.33884/page-268
https://tass.ru/ekonomika/17529283?ysclid=lgonon7r2t124644745
Понятно. После трагедии будут дуть на воду. Ждём решения комиссии.
Страницы