Россию заряжают на электродвижение

Правительство не отказывается от планов развития транспорта на электрической тяге и намерено стимулировать спрос на него за счет расширения сети электрозаправочных станций, субсидий производителям и потребителям.

Российская автомобильная промышленность испытала наибольший спад объемов производства среди прочих отраслей. В какой-то момент выпуск сократился почти до нуля. Однако с начала лета пошло восстановление, и довольно быстрыми темпами — не менее 50% месяц к месяцу, что отчасти объясняется низкой базой. Сейчас выпуск легковых автомобилей составляет только четверть от того, что было в феврале.

Идет переформатирование отрасли, меняются схемы поставок комплектующих, трансформируются, прежде всего за счет упрощения конструкции и минимизации комплектации, выходящие с конвейера автомобили (см. «Автопром доехал до пропасти», «Эксперт» № 24 за 2022 год).

Впрочем, такое положение дел не навсегда, и есть надежда, что российский автопром, сдав сейчас назад в силу объективных причин, все-таки сумеет ликвидировать технологическое отставание. Как ожидается, на днях правительство должно утвердить Стратегию развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года, подготовленную по поручению президента. В проекте этого документа, который Минпромторг опубликовал в середине августа, в качестве ключевых целей развития автомобильной промышленности обозначено обеспечение технологического суверенитета в отрасли, создание конкурентоспособной на мировом рынке продукции с высоким уровнем локализации (не менее 80%). Учитывая мировой тренд на декарбонизацию автотранспорта, Стратегия предусматривает и появление в России линейки электромобилей, доля которых к 2030 году должна составить 15% от совокупного объема автомобильного рынка в натуральном выражении. Это более амбициозная цель, нежели была обозначена в принятой год назад Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта. Этот документ предполагал производство электротранспортных средств в количестве не менее 10% от общего объема выпускаемых в стране транспортных средств.

 

Заместитель министра экономического развития России Максим Колесников рассказал «Эксперту», почему правительство продолжает реализацию планов развития электродвижения и почему уверено в том, что у него все получится.

— Как вы считаете, в «зеленой» автомобильной повестке чего больше — политики или экономики?

 

 

— Когда разрабатывали концепцию развития электротранспорта, мы, конечно, в первую очередь базировались не на экологической повестке, а на экономической. Для нас и для страны в целом это одна из точек роста экономики. Это появление нового приоритетного направления по созданию добавленной стоимости, по созданию нового вида продукта, созданию соответствующей компонентной базы. Поэтому в первую очередь концепция должна отвечать на экономический вопрос. Понятно, что будут и определенные экологические эффекты, если мы массово перейдем на пользование электротранспортом. Но надо понимать, что они будут сильно отложены по времени, потому что переход от традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электромобили — небыстрый процесс. И массово его заметить в крупных городах в течение двух-трех лет не получится.

— Концепция была принята год назад. Сейчас ситуация серьезно изменилась, и президент поручил правительству подготовить стратегию развития автомобильной промышленности. В связи с этим концепция развития электротранспорта, которая, я так понимаю, должна быть частью стратегии развития всей автомобильной промышленности, меняется?

— Действительно, Минпромторгу и правительству в лице Минпромторга совместно с другими ведомствами, в том числе с нашим, поручена актуализация развития автомобильной отрасли в целом. Понятно, что развитие электротранспорта в части определенных показателей эффективности и целей интегрируется в большую стратегию. Но эти два документа не противоречат друг другу, потому что концепция развития электротранспорта состоит из набора конкретных мероприятий, которые необходимо реализовать для развития электротранспорта. А автомобильная отрасль, конечно, намного шире.

Мы считаем, что эти два документа будут друг друга дополнять. Концепция по-прежнему актуальна. Более того, целевые показатели, которые в ней обозначены, исполняются. В 2022 году, например, один из показателей — создание необходимой инфраструктуры для быстрой зарядки электромобилей. И на самом деле, мне кажется, этой концепцией правительство приняло единственно правильное решение и ответило на вопрос: что первично — курица или яйцо? Что должно сначала появиться — массовое производство и потребление электромобилей или необходимая инфраструктура? В концепции дан, на наш взгляд, правильный ответ: сначала должна появиться инфраструктура, а уже потом сам электромобиль и спрос на него. Поэтому в этом году должно быть создано 528 зарядных станций. Это быстрые зарядные станции — 150 киловатт мощностью. Определен перечень регионов, где они будут построены. Регионы активно ищут инвесторов для строительства этой инфраструктуры. Все подтверждают сроки, поэтому этот KPI будет исполнен.

Второе большое направление — создание производства самих электромобилей. Здесь тоже достаточно много сделано.

Делать свое

— Крупноузловую сборку мы начинаем с китайскими товарищами с последующей локализацией. А что касается электрозарядок? Вы помните, весной была история, когда украинский подрядчик, который поставил электрозаправки на ЦКАД, удаленно вывел на мониторы терминалов различные, в том числе нецензурные, сообщения. Это я к тому, совпадает ли наше желание создать инфраструктуру и производить электромобили с нашими возможностями?

— Совпадает. Про зарядки я читал в новостях, что действительно был такой технологический хакинг. Но чтобы этого не допустить, что сейчас сделано? Во-первых, приказом Минпромторга утверждены требования к зарядной инфраструктуре, которая подпадает под действие концепции. И подпадает под субсидирование. Более того, требования по локализации к зарядкам утверждены в изменении в 719-е постановление. И теперь все производители зарядок у нас есть на территории Российской Федерации. Их порядка пяти. Они подтвердили готовность соответствовать этим требованиям. Эти требования автоматически позволяют избежать тех рисков, о которых вы сказали.

— Мы сегодня находимся в ситуации, когда не можем купить приличную электронную компонентную базу. Нам в ней отказывают. Как мы будем развивать электромобильное движение, учитывая санкции? Насколько мы обеспечены комплектующими, для того чтобы это создать?

— Я бы не говорил, что мы не можем импортировать или договориться о постоянных поставках всей компонентной базы. Понятно, что есть ряд компаний, в основном европейских, которые приняли решение временно прекратить работу на территории Российской Федерации. Но есть компании-аналоги. Есть поставщики из других стран. И в целом ситуация не такая плохая, как может показаться на первый взгляд. 

Поэтому все возможно. И бизнес это понимает. Наша главная задача — помимо организации электродвижения, параллельно заниматься созданием отечественной компонентной базы. В стратегии и концепции есть большой раздел по созданию вытягивающих технологий. Мы в концепции разобрали электромобиль на основные компоненты. Это и силовая электроника, и батарея, и состав самой батареи. Мы понимаем, что создание компонентной базы будет одним из наших приоритетов. Есть понятные планы у корпорации «Росатом» в лице компании «Рэнера», которые приняли решение создать завод по сборке ячеек для батареек. В то же время сразу скажу, что не бывает автомобиля, который на сто процентов локализован, ни в одной стране мира, ни в одной корпорации. Но высокая степень локализации и локализация ключевых компонентов — это то, к чему мы должны идти.

— Микроэлектроника. Процессоры.

— Про микроэлектронику, я думаю, все понимают. По ней разработана и уже утверждена отдельная большая программа. Эта программа в полном объеме начнет свое действие с 2023 года. Реализация этой программы предусматривает создание технологий, которые используются в автомобилестроении.

— Эта программа рассчитана на длительный срок. У вас есть уверенность, что до того момента, пока мы сами не организуем производство микроэлектроники, мы, так или иначе, все необходимые элементы найдем?

— Да. Нам надо начать формировать устойчивый спрос, потому что пока очень много небезосновательных опасений об использовании электротранспорта, что его невозможно зарядить, например, и куда-то не доехать. Мы хотим все эти страхи снять. Более того, мы хотим, и в программе это заложено, поддержать спрос на локализованные электромобили. И параллельно будем создавать компонентную базу. Я считаю, что все получится.

Помочь разогнаться

— Спрос как будете поддерживать?

— Есть действующая программа спроса по линии Минпромторга России, которая раньше распространялась только на автомобили с двигателями внутреннего сгорания, мы ее расширили в том числе на электромобили. И по электромобилям будут льготные кредиты для приобретения таких транспортных средств.

— Какие деньги заложены на создание инфраструктуры, на создание производства электромобилей? Во сколько нам это обойдется? И если мы сначала вкладываем, то потом что-то получаем. Есть расчеты, что мы с этого получим?

— Расчеты есть. В 2022 году расходы федерального бюджета на создание инфраструктуры — это 1,4 миллиарда рублей. У нас там софинансирование 60 на 40 процентов на закупку оборудования. 40 вкладывает инвестор, а 60 — государство. Кроме того, субсидируются расходы на технологическое присоединение. В целом в рамках данного направления до 2024 года на создание инфраструктуры предусмотрено 8,1 миллиарда рублей. С точки зрения стимулирования спроса на этот год — это 2,3 миллиарда рублей. Последующие годы — мы сейчас находимся в бюджетном процессе, цифры уточняются.

— На этот год 2,3 миллиарда рублей. А мы произведем порядка двух тысяч автомобилей. Не много ли денег на такое количество?

— Особенно важно субсидировать первые партии электромобилей, чтобы создать спрос на внутреннем рынке. Расчет субсидии осуществлялся исходя из размера скидки 925 тысяч рублей на один электромобиль. Такой размер скидки связан с тем, что электромобиль должен быть конкурентным по цене и сопоставимым с аналогичными моделями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания.

— Есть уверенность, что, начав с крупноузловой сборки китайских автомобилей, мы не останемся в хвосте китайских автопроизводителей? Я имею в виду, что нам нужны собственные НИОКР, собственные разработки, собственный автомобиль.

— Абсолютно согласен с вами. Уже говорил, что мы идем параллельно. Мы, с одной стороны, должны сформировать спрос. Очень важно, чтобы у производителей было понимание, что этот продукт востребован. С другой стороны, мы должны создать спрос на компонентную базу. Здесь же это все, как матрешка, взаимосвязано: если не будет производителей, то не будет компонентщиков. Мы попытались это все синхронизировать по срокам, для того чтобы рост требований к локализации в рамках заключаемых специальных инвестиционных контрактов с автопроизводителями был синхронизирован с планами «Росатома» и других компаний по производству отечественной компонентной базы. Понятно, что этот график плановый. Возможно, он будет корректироваться на горизонте 2023‒2024 года. Но в целом сейчас мы считаем, что сшивка есть. И мы всю эту промышленную кооперацию друг в друге заинтересовали. При этом на другом конце мы стимулируем спрос, для того чтобы побудить потребителя такие транспортные средства приобретать.

— Есть какие-то цифры ожидаемого производства электромобилей к 2025, к 2030 году?

— Да, у нас есть целевые показатели, которые мы рассчитывали при формировании концепции. В целом мы считаем их актуальными.

У нас есть актуальная статистика от ГИБДД по количеству зарегистрированных электромобилей. И вот если, например, в 2015 году их на территории Российской Федерации было 145, в 2018-м — 1500, то в 2020 году было уже восемь тысяч, в 2021 году — 17 тысяч, а по состоянию на 1 августа 2022 года — 21 тысяча. Мы видим, что спрос начинает расти. Причем мы понимаем, что в этих 20 тысячах сидит еще очень много дорогих моделей от крупных, в том числе немецких автопроизводителей, которые делают уникальные автомобили. А проекты от наших инвесторов, которые заключили специнвестконтракты, в другой бюджетной категории. Но при этом с точки зрения технологии и с точки зрения длины пробега они будут конкурировать. Электромобили более надежные, чем автомобили с ДВС, потому что там меньше узлов и компонентов, которые могут поломаться. Там нет двигателя внутреннего сгорания, там нет коробки передач и еще многих узлов и агрегатов.

С точки зрения потребления — я сказал. С точки зрения минимального объема производства, который мы рассчитываем, то 2022 год — это две с половиной тысячи, 2023 год — 7400, в 2025 году уже 44 тысячи. К 2030 году мы должны выйти на 217 тысяч.

— Это много или мало?

— Кому как. Если сравнивать с общим объемом рынка транспортных средств, то, конечно, это немного. У нас 45‒50 миллионов транспортных средств, которые ездят на территории Российской Федерации. С этой точки зрения это немного. С точки зрения достаточности для создания компонентной базы этого уже вполне достаточно.

— Чем больше автомобилей выпускается, тем больше производителей компонентов и тем дешевле эти компоненты, тем дешевле, в конце концов, сами автомобили. Если мы выпускаем такое небольшое количество автомобилей, не будут ли они золотыми и не придется ли правительству все время стимулировать спрос на них?

— Во-первых, я вам назвал показатели, которые сейчас есть в концепции. Мы сделали умеренно консервативный прогноз, понимая, что может быть и больше. Это некая минимальная несгораемая сумма, которую мы обсуждали с бизнес-сообществом и под которую мы проектировали меры поддержки. Кризис в отрасли, который случился, в моем понимании, должен стать дополнительным стимулом для появления новых производств электромобилей. Потому что произвести электромобиль в целом легче, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Просто компонентная база легче. Поэтому мы считаем, что эти показатели будут больше. И та экономическая логика, которую вы описали, что чем больше производство, тем ниже себестоимость, она и в этой отрасли применима.

Мы анализировали опыт других стран, которые тоже активно переходят на электродвижение. Первые четыре-пять лет, когда ты создаешь новую отрасль и формируешь новый продукт, государственная поддержка должна быть существенной с точки зрения стимулирования спроса, предоставления определенных льгот и преференций. После этого отрасль начинает развивать себя самостоятельно. Потребитель почувствовал выгоду, пользу, комфорт. И роль государства с точки зрения прямой поддержки начинает уходить на второй план. Мы сейчас находимся на первом этапе, когда у нас только-только появляются локализованные электромобили, и наши меры поддержки направлены на то, чтобы помочь потребителю почувствовать качество нового продукта.

— А что нефтяные компании говорят в ответ на ваше желание увеличить парк электромобилей в стране?

— Я уже говорил, что глобальный переход от 20 тысяч электромобилей к 45 миллионам небыстрый. Конечно, нефтяные компании пока рисков не видят. Более того, с рядом нефтяных компаний уже ведется работа по оборудованию их АЗС станциями быстрой зарядки, потому что для них в этом тоже есть экономика. В любом случае зарядка, даже быстрая, занимает порядка 30 минут. Эти 30 минут человек находится в кафе на АЗС, что-то покупает и какие-то деньги там оставляет.

— Кто бенефициар в промышленности от внедрения электродвижения? Не компании, а отрасли? Микроэлектроника, наверное, в какой-то части…

— Микроэлектроника. Все производители универсальной компонентной базы, потому что в любом автомобиле есть стекло или колесо, сиденье.

— Те же самые, что в обычном автомобилестроении?

— В этой части — да. И наша программа локализации предусматривает как создание уникальных новых компонентов, специфических, только для электромобилей, электродвигателя, например, так и универсальных компонентов, которые сейчас используются и в классических автомобилях, в них ведь точно так же будут использоваться подушки безопасности и все остальное.

— Вы производителям какую-то помощь собираетесь оказывать? К примеру, основа электромобиля — электродвигатель. Электродвигатель — динамная сталь. Динамная сталь — очень сложный в производстве продукт. Правительство предполагает какие-то преференции этим производителям?

— Вопрос комплексный. Одна из наших основных задач — создать устойчивый спрос на продукцию. Сейчас мы точно видим, что мы создали устойчивый спрос на зарядную инфраструктуру. И все отечественные производители зарядок вздохнули с облегчением.

На сами электромобили мы также будем создавать спрос, который за собой вытягивает всю промышленную кооперацию. Но никто не отменяет и существующие программы по линии Минпромторга, и по линии Фонда развития промышленности. И там сейчас адаптируются меры под новые условия с точки зрения сроков, ставки и с акцентом как раз на импортозамещение. Любой импортозамещаемый проект может получить поддержку.

И все-таки электричество

Концепция развития электротранспорта к 2030 году предполагает производство электротранспортных средств в количестве не менее 10% от общего выпуска автотранспорта, создание не менее 39 тыс. высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке производства

 

 

График 1. Целевые показатели по производству электрического автомобильного транспорта и развитию зарядной инфраструктуры на период до 2030 года

Правительство РФ

 

— Мы страна, которая добывает нефть и газ. В чем смысл нам сегодня развивать электродвижение? «Зеленая» повестка сейчас ушла. Экономические выгоды достаточно далеко. Почему бы нам не развивать, допустим, ДВС только на газе? Меньше выхлоп, дешевле, технология отработана, много денег не надо.

— Несколько моментов. Во-первых, вы сами ответили на вопрос: почему нам надо заниматься развитием электромобилей. Потому что у нас очень много нефти и газа. А экономику надо продолжать диверсифицировать.

Во-вторых, с точки зрения автомобилей на газе — этот проект никто не останавливал. И он также имеет право на жизнь с учетом размеров страны и территорий, где очень холодно и куда электромобили, наверное, придут в последнюю очередь. Все-таки у литий-ионных аккумуляторов есть свои особенности работы в разных климатических зонах.

Но при этом одно другому не противоречит. Надо развивать и новые технологии, где мы можем создать цепочку добавленной стоимости на территории Российской Федерации.

И еще один аспект: для автомобилей на газе тоже нужна соответствующая заправочная инфраструктура, которой тоже пока немного.

— Но газовых заправок больше, чем электрических.

— Больше, да. Но себестоимость создания одной быстрой зарядки для электромобиля, конечно, существенно ниже, чем создание зарядки на газе.

— Это если к этой зарядке подведена линия электропередачи с хорошим напряжением и током.

— Да, но в городской агломерации это не проблема.

— Хорошо. А гибридный транспорт? Есть расчеты, которые показывают, что наиболее экономичным и оптимальным с точки зрения воздействия на природу получается автомобиль, где ДВС, работающий на газе, крутит генератор, который заряжает батарею. Можно приехать домой и за ночь от розетки зарядиться, можно зарядиться на станции быстрой зарядки. Плюс в северных районах использование такой схемы позволяет согревать автомобиль.

— А если добавить еще педали, то можно будет вообще весь мир объехать. (Смеется.)

— Согласен. И все-таки: такой вариант рассматривается?

— Мы же тут все-таки в правительстве не говорим, что вот такой вариант делайте, такой вариант не делайте. Мы точно знаем, что у ряда компаний, в том числе у компании «Моторинвест», есть проекты по созданию таких последовательных гибридов.

И на самом деле я с вами согласен, что разница между в чистом виде электромобилем и гибридным автомобилем не такая большая. Просто в гибридном автомобиле сама батарея чуть меньше. Но есть традиционный вид топлива. Это тоже возможно. И, в нашем понимании, гибридный автомобиль, в котором движение колес приводится за счет электродвигателя, — это уже все-таки больше электромобиль.

— Такого рода автомобили правительство готово поддерживать?

— Скажу так: мы это сейчас обсуждаем в правительстве. Какого-то финального решения еще нет. Все зависит от рынка и от тех предложений, которые нам будут давать производители. Потому что, чтобы что-то поддерживать, надо, чтобы это что-то все-таки сначала появилось на рынке.

Тут очень дискуссионная концепция, потому что в целом на такой универсальный автомобиль, наверное, и спрос будет выше. Если на него будет выше спрос, то надо понять, в какой мере оказывать ему поддержку.

В то же время аналитика и статистика говорят о том, что электромобиль в чистом виде — это устойчивый тренд, который будет точно востребован в больших городских агломерациях, где у тебя больше ста километров в день пробега скорее всего не будет, если ты не работаешь курьером или таксистом. И тогда возникает вопрос: зачем тебе этот гибрид, если есть просто автомобиль, который в обслуживании будет все равно дешевле?

Компания «Моторинвест» и Липецкая область подписали первый в России специальный инвестиционный контракт (СПИК 2.0) на внедрение технологии производства электромобилей в марте этого года.

«Моторинвест» обязался инвестировать в проект в течение 11 лет более 13 млрд рублей и произвести к 2033 году более 242 тыс. автомобилей на электрической тяге.

Компания намерена выпускать пять моделей — седан, минивэн и три кроссовера — под брендом Evolute в партнерстве с китайской Sokon Group. На первом этапе это будет предприятие по промышленной сборке с последующим повышением уровня локализации, который к 2033 году должен достичь 5000 баллов. Это значит, что все основные узлы и компоненты автомобилей от «Моторинвеста» будут производиться в России.

 

Проект строительства в Калининградской области гигафабрики по производству литий-ионных батарей реализует отраслевой интегратор «Росатома» по системам накопления энергии — компания «Рэнера». Технологический партнер проекта — южнокорейский производитель литий-ионных батарей Enertech International Inc. «Рэнера» приобрела 49% акций этой корейской компании в марте 2021 года, и соглашение о покупке включало в себя обязательство об организации в России производства литий-ионных батарей и систем накопления энергии.

Предполагается, что в 2025 году мощность предприятия составит 4 ГВт⋅ч в год. Как сообщалось ранее, в дальнейшем, по мере роста спроса со стороны производителей электротранспорта, объемы могут быть доведены до 12 ГВт⋅ч в год.

 

Николай Ульянов
заместитель главного редактора, редактор отдела промышленности журнала «Эксперт»
5 сентября 2022