Если даже космос сегодня не особо удивляет, то авиация тем более не кажется чем-то необычным. И всё-же, она способна удивить!
Чем? Да хотя бы технологией, которая обещает реальное снижение цены перелётов. Что ни говори, а цена билетов на самолёты пока не такая низкая как хотелось бы. Чтобы снизить цену, нужно было что-то экстраординарное в области авиастроения - то, что резко снизит затраты. И, кажется, это удалось...
О проекте Celera говорят уже года три, но до последнего времени были только слухи. Было лишь известно, что в ноябре 2019 года состоялся первый полёт. Наконец, в августе 2020 года компания Otto Aviation раскрыла некоторые детали. К тому времени был проведён уже 31 успешный полёт!
Кто ещё не видел - посмотрите на внешний вид этого чуда:
Celera-500 - новый тип самолёта. ©Otto Aviation
Выглядит необычно, может быть даже немного неуклюже из-за сочетания очень узких крыльев и толстого фюзеляжа. Но, внешний вид не главное - главное лётные качества и экономика полётов. И с этим у Celera 500L всё в полном порядке.
Воздушное судно заявлено как самолёт малой авиации с очень низким расходом топлива при вполне приличной скорости и хорошей дальности полёта.
Экономичность достигается за счёт хорошей аэродинамики.
Первое - эллипсовидный, почти идеально обтекаемый фюзеляж, который создаёт ламинарный ток воздуха вокруг себя.
Второе - воздушный винт, который расположен в хвосте, то есть рассекает и рвёт воздушный поток уже после того, как воздух обогнул корпус.
Меньше завихрений - меньше сопротивление, меньше расход топлива, лучше управляемость. Воздухозаборники немного портят картину, но тут видимо уже сделано всё что было возможно.
Толкающий винт придуман давно. Многие первые самолёты были именно с ним. Да и сейчас они не редкость в малой авиации, особенно в амфибиях.
Самолёт-амфибия Icon A5. Фото H. Michael Miley
Но, вот расположить винт совсем позади самолёта - я такого не припомню...
Celera-500
Разве что, у некоторых дирижаблей такое было...
Ну, а что же внутри?
В пассажирском отсеке 6 кресел для пассажиров.
Вы же читали, что это "малая авиация"?
Пассажирский отсек Celera-500L. Фото https://www.ottoaviation.com/
Правда, я пока не понял, как соотносятся иллюминаторы около каждого кресла с фото выше... Возможно, наверху тестовые модели без "окошек".
Кресла удобные, как в первом классе. Оно и понятно - эта модель позиционируется как небольшой частный самолёт.
Что? Не для простых смертных?
Во-первых, всегда начинают с малого.
Во-вторых, никто не запрещает использовать эти наработки для более вместительных судов! Уже есть наброски Celera 1000L - он вместит почти в два раза больше пассажиров.
Десять человек - это приличная ходовая цифра для российских реалий - вспомните малую авиацию в "медвежьих углах" в советское время...
Далее - высота потолка в салоне - 188см. против ~145см в обычном самолёте такой вместимости. Мелочь, а приятно...
Высота потолка Celera 500L. Фото ©Otto Aviation
Лётные характеристики Celera
В качестве двигателя используется RED A03, сдвоенный 6-цилиндровый двигатель мощностью 550 л.с. Движок всеядный - может использовать авиационный керосин, бензин или биодизельное топливо.
О безопасности. Двигатель только один. НО! У самолёта хорошие характеристики планера - он может спокойно спланировать на протяжении 200км с высоты 10 км при выключенном двигателе! Есть вопросы к безопасности? Сколько пассажиров боятся именно отказа двигателей самолёта?
Требования к аэродромам я к сожалению не нашёл (длина взлётно-посадочной полосы).
Сравним с 9-местным реактивным Citation CJ3+ (первая цифра - Celera 500L):
Скорость - 740 и 770 км/ч. Вполне на уровне пассажирских самолётов.
Дальность полёта - 8300 и 3778 км. Выигрыш более чем в два раза. Для России как раз подойдёт - с нашими-то просторами...
Расход топлива - 4 литра на 50-70 км у Celera и 568,5 кг/ч у Citation CJ3+.
Уточнение - данные для Celera у меня немного разнятся - от 9 до 12 литров на сотню. Ладно, примем что у Celera 12 литров на 100 км... Да всё равно - это как у автомобиля и раз в шесть меньше чем у "обычного" самолёта. Ну а, 6-кратная разница в массе топлива весьма ощутима - если не в цене, то в полезной нагрузке и эксплуатации, что в итоге всё равно ведёт к удешевлению.
Конечно, тут ещё затраты на зарплату пилотов, техобслуживание, аэропортные сборы, ангар...
Сама компания заявляет, что операционные расходы 328$ за час полёта против 2100$ у "обычного" самолёта. То есть заявлена разница примерно в 6-7 раз. Конкретную выгоду можно оспаривать - зависит от наземных расходов, но она явно есть.
Итог
И когда нам ждать светлого будущего?
Celera-500L - недорогой и безопасный. ©Otto Aviation
Прежде всего - это американская разработка. Сначала они свой рынок насытят, а уж потом и остальным наверное продавать начнут.
Второе. Это малая авиация. То есть, пробиться на сильно загруженные линии этому самолёту будет не просто - каждому самолёту нужен коридор и "окно" взлёта-посадки, а тут всего 6-10 человек летит... Тут всё решает цена и это отдельная песня - пока рано обсуждать.
10-12 пассажиров - предел для этого типа самолётов. Но... вам сильно важно сколько народу летит вместе с вами? Так что, - всё не так просто с ценой и конкуренцией :)
Третье сложнее. Да, себестоимость полёта будет ниже. Особенно это важно на малонагруженных и малорентабельных линиях, где большим самолётам летать не выгодно - вот это большой козырь Целеры. Но, и особо занижать цену авикомпаниям тоже не слишком выгодно. Так что, цена точно будет ниже, но поначалу не слишком сильно.
И всё-же, выгода для авиаперевозчиокв всё равно очевидна - открываются возможности получать прибыль там, где её раньше просто не было. А это повышает транспортную доступность удалённых мест. (Я всё за нашу Сибирь и Север переживаю... которые остались без авиации с крушением СССР...)
любом случае, - самолёт есть. И он уже летает! Дело только за сертификацией и организацией производства. Мне кажется, что при такой баснословной экономии и уровне безопасности, за этим самолётом выстроится длинная очередь.
Ну, а первые самолёты ожидается по плану в 2025 году - недолго осталось, вот и поглядим :)
Комментарии
Посчитайте сами, без активной аэродинамики ТТХ липа полная несмотря на приличную аэродинамику - дрон с водородом или СПГ. Поисковые системы сверхпроводящие и воздействия для Арктики и Севера России.
Руководитель проекта Пластрон Карасик состарился и умер в NYC гражданином США работая на ВПК США.
Могу предположить силовую РЭБ направленную в т.ч. и системы управления погодой расширенных возможностей. Машина имеет нужные объёмы и потенциально время полёта сутки и более.
А так ничего нового с зари аэропланов, напрмер ТТХ данного бомбардировщика Mixmaster 1944год США до сих пр приличны для дрона логистики были бы. При дальности почти 3800км машина показала среднюю скорость 710км/ч, мировой рекорд. Двигатели там стояли не особо мощные поршневые, даже на них быстро летал.
Планировался Скайбас на 48 человек. Но не прокатило ввиду того что оба экземпляра погибли. Часть обстоятельств катастроф в т.ч. то что писали в газетах кажется странным как с дирижаблями. Машина позволяла слишком много топлива экономить, что было невыгодно "Стандарт Ойл" Рокфеллеров. Реактивные жрали больше. У машины была полуреактивная версия. Разрабатывалась и чисто реактивная. Но и в реактивной всё равно мало потреблял топлива + логистика точка-точка.
Первый в мире углепластиковый гражданский самолёт Lear Fan 2100 конструктор а Уильяма Лира последняя машина - доводила уже его вдова, 1981 год, имел высокие ТТХ Крейсерская 520, максималка 684км/ч на ТВД, для полётов над США. с малого аэродрома на малый аэродром за 3-4 часа через весь континент. Прямой конкурент бизнес-джетов - до 8+2 человек.
Общее правило - обтекаемый фюзеляж, ламинарное или около того крыло - высокая посадочная если нет мощной механизации, винты в хвосте.
Высокая стоимость при малых сериях или пара машин.
Есть некоторые вещи которые могут вдохнуть жизнь но это другая аэродинамическая схема и режимы полёта + система снижения сопротивления на маршевом участке. Для дрона прикидочные расчёты получались при трёх, высотных версии, 117 двигателей производства Климова порядка 550 и более крейсерская на большой высоте, я внимательно изучил опыт рекортдных перелётов Ил-18 и некоторых других машин с потолками более 12-15км. можно иметь машину с дальностью 7500км при оной скорости на 15,5-16 т груза способную ввиду аэроупругих крыльев взлететь и сесть на 600м ВПП вблизи города - логистического хаба аэродром чисто под дроны. Если обычные крылья применять или высокая механизация и 900м или1200-1500м разбег при умеренной механизации. При это лтх упадут как ввиду хуже аэродинамики так и по причине отсутствия систем снижения сопротивления воздуха в полёте.
Я практически ничего не понимаю в авиации, но, судя по всему ,это планировать не может. Так что если откажет винт, вероятно шлепнется с последствиями.Или ,если летунчик не тяжелый, придумывать спасательную систему в виде набора парашютов, чтобы как спускаемая капсула космического аппарата.
Я понимаю в авиации. Это может планировать, и очень неплохо. Узкое длинное планерное крыло, обтекаемый фюзеляж. Вот взлётная/посадочная скорость у него должна быть высоковата, не для грунтовых аэродромов.
Проект шикарный! Диплом за такой можно получить прямо на первом курсе.
Но нет куаркода на крыле. Не взлетит.
Где-то в сети уже встречал разбор этой хрени. Это тупая реклама
Тупая реклама изделия - возможно.
Тупая реклама новых подходов к авиации - нет.
Нарисовали красиво.
Сможет ли такой самолёт сесть на грунт?) А как он себя поведет на льду ...?
100% не сможет. Это самолет не для наших северов, а для инвесторов.
летают только красивые самолеты. этот некрасив
сомнительная конструкция винта сзади - вокруг него уже воздуха практически нет, чтобы отталкиваться ? - я не учил аэродинамику, но кажется это какой-то гон.
Там установлена вакуумная камера? Другим самолётам воздуха сзади хватает.
снизит цену перелётов? Почему полулюкс в салоне? Явно не о низкой цене думают.
Очередной Илон Маск.
Ожидаемо
Что для тебя ожидаемо? Строить и обслуживать аэродромы, среди лесов Сибири и тундры Заполярья. Сжигать тысячи тон нефтепродуктов и тд и тп. или просто мачта под дирижаблик. Когда думать начнете?
Физику учи! Дирижобель на расталкивание воздуха своей тушей сожгёт еще больше тысяч тонн нефтепродуктов, а "просто мачта" для дирижобеля стотонной грузоподъёмности обойдётся дороже ВПП для такого же самолёта. Не говоря уж о том, что ВПП одна на всех, а "просто мачта" каждому дирижобелю понадобится своя собственная.
В чем проблема-то? Помню такой аэродром. Если интересно где - Саранпауль. Немного южнее Салехарда. Обычное поле с травой, где коровы пасутся все время, пока никого не ждут. Потом их разгоняют. АН-2 вполне регулярно летал, как в пассажирском варианте, так и для грузов. Другие способы доставки практически исключены. Не каждый год баржа приходила по весне, если вода была высокая.
в малой авиации основные затраты не на топливо. Зарплата пилота, технические проверки, разрешения и т.п. Очень дорогое удовольствие по итогу. Масштабировать малый расход топлива до большого самолета не получится - двигатель внутреннего сгорания большой мощности не влезет в самолет, да и будет стоить космических денег.
В остальном прикольный самолетик, своих покупателей найдет.
Одноразовых?
В малой авиации 20-30% иногда больше это пилоты. Вторым идёт наземное обслуживание. Топливо 15-30% где как.
Дроны позволяют на 30-50% снижать затраты по сравнению с обычными машинами. Не говоря о том что требования для дронов в некоторых странах ЮВА куда интереснее чем в РФ с точки зрения их массового выпуска как основной транспортной воздушной системы для товаров.
Дел. Повтор
Дизельный двигатель RED (Raikhlin Engine Development) разработал мой сокурсник Владимир Райхлин, выпускник Казанского авиационного института.
По характеристикам летадлы:
Заявленное качество 22 внушает сомнения. Планирования с таким куцым крылом на 200 км с высоты 10 км точно не будет.
Расход топлива в 11 л/км тоже внушает сомнения, как и заявленная дальность в 8300 км.
Судя по всему, выпуска выхлопных газов через втулку винта у него нет. В итоге, фишки, что применялись для экономии топлива уже десятилетия в нем, по факту, не применены, ну хоть винглеты есть. Заявленная топливная экономичность мягко говоря не вполне правдива.
Ну и напоследок: Точно такая же схема самолета была В КАИ, в СКБ1 40 лет назад. И модель продували в каёвской трубе. правда, фюзеляж пограмотнее был.
Винт потянет на такой скорости? ЕМНИП она чуть выше рекордных скоростей истребителей 2 мировой, а там движки за 2000 сил уходили по мощности.
550 л.с. и 770 км/час? Мустанг Р-51 давал 700 км/час с движком 1600 л.с. Ла-9 имел мощность 1850 л.с и скорость на высоте 700 км/ч, а крейсерская: 380 км/ч.
У этой Целеры явно напутали с крейсерской и максимальной скоростью для охмурения инвесторов. Поэтому еще на фото нет иллюминаторов (на рендере они есть), потому что они съедят километров 50 скорости.
Про иллюминаторы, вообще, не знаю как тут были идеи выводит изображение с камер на экраны создавая иллюзию обзора. С передних даже очень интересно может быть.
У истребителей кабина пупыркой сверху, для обзора, и винт спереди, разогнанный им поток тормозился о фюзеляж. Плюс аэродинамика в хвостовой части не такая вылизанная. Но в целом да, че-то эффективность у него аномально высокая, прям не верится...
Сумневаюсь насчёт планирования с высоты этого яйца...
Эту пургу рекламировали пару лет назад. Былотб что то стоящее -уже давно взлетело бы в масмовых масштабах.
ПМСМ - попил бабла. Но никто не даёт , бо дурных нэма )
МиГ-8 Утка: http://www.airwar.ru/enc/other/mig8.html