Экономическая война, начавшаяся в нынешнем году, может продлиться минимум десятки лет и порождает вопрос: на чем нам летать? «Сухой Суперджет» чересчур мал и зависит от импортных деталей. МС-21 сложен для быстрого запуска в серию, но при этом перспективен. Ту-204 слишком прожорлив. Кроме того, все эти российские аппараты — как, впрочем, и зарубежные — имеют принципиально неустранимые проблемы с высокой ценой полетов. Решится ли Россия на действительно радикальные шаги в развитии местного авиапрома? Naked Science попробует разобраться в этом вопросе.
Самолеты c совершенно новой компоновкой были бы куда более перспективным средством решения проблем отечественной авиации, чем какие-либо другие / ©Wikimedia Commons
Одним из первых шагов экономической войны Запада против Москвы стал запрет на экспорт в Россию авиалайнеров и запчастей к ним. Цель не совсем ясна. Ведь по опыту Ирана известно, что, несмотря на запрет на ввоз запчастей туда, самолеты даже не очень большой страны со средним уровнем промышленного развития могут летать с вполне приличной (за последние 10 лет в Иране происходило не так много авиакатастроф) безопасностью. С другой стороны, многие иные западные меры экономической войны тоже не всегда понятны — по крайней мере, при первом приближении.
Обратимся к более насущному вопросу: на чем теперь летать? Россия — не Иран, ее потребности в авиалайнерах будут только увеличиваться. С высокой степенью вероятности ВВП страны с 2023 года начнет расти, а значит, туристические потоки во все Египты, Турции и прочие Таиланды тоже никуда не денутся. Мир более чем на 80% по-прежнему открыт для российских авиалайнеров — и будет открыт дальше, по всей видимости. То есть новые самолеты России нужны — и немало. Вот только какие?
МС-21 против Ту-204
Казанские региональные лоббисты уже попробовали заговорить о возрождении Ту-204. Неплохая для своего времени машина, но тем не менее она имела серьезные наследственные проблемы. Ту-204 (как и Ту-154 до них) проводили слишком много времени на стоянке — больше, чем импортные аналоги. Это снижало прибыли авиаперевозчика: тому выгоднее как можно быстрее отбить свои вложения в самолет, получая от него максимум пассажиро-километров в год.
Если один самолет исправен 95% времени, а другой — 65% времени, то можно купить два более надежных вместо трех менее надежных. И именно поэтому многие российские авиакомпании выбирали в свое время импортные лайнеры.
Ту-204, удлинение крыла 9,6. Налицо законцовки крыла, до Ту-204 в нашей гражданской авиации не использовавшиеся. Это была очень хорошая машина. Для 1989 года, когда она совершила первый полет (на фото), аэродинамически ее следует назвать даже передовой. Увы, в 1990-х у нее не было шансов на серию: стране было сильно не до самолетов / ©Wikimedia Commons
Ту-204 совсем не обязательно должен быть таким же «ломким», как его предшественники. Ничто не мешает сделать моторы и иные системы с надежностью не ниже, чем у западных аналогов: в конце концов известно, что новые боевые самолеты российского производства по уровню технической готовности не уступают западным. Учитывая, что производители и боевых, и гражданских самолетов — часто одни и те же компании, нет сомнений, что подобное достижимо и для местного гражданского авиапрома.
Более серьезная проблема в другом: Ту-204 был спроектирован давно, под другие системы авионики. Если выпускать его сейчас, их придется перепроектировать под новую элементную базу и поменять. А это задача по сложности сопоставима с разработкой самолета с нуля.
Возникает вопрос: а зачем это делать, если проект МС-21 уже много лет в работе, и, в отличие от Ту-204, его конструкция более современна? В частности, у него (впервые в мире) полностью углепластиковое крыло. Это снизит расход топлива до 8%, что явно отразится и на цене перелета.
С удачными фото МС-21 дефицит, поэтому на снимке пока компьютерная графика. Тем не менее хорошо виден ряд реальных черт самолета: например, отсутствие законцовок на крыльях большого удлинения. Разработчики МС-21 отказались от законцовок потому, что они требует существенного увеличения прочности и массы крыла / ©Wikimedia Commons
Снижения расхода топлива здесь удалось достичь не только за счет большей легкости крыла, но и из-за его необычных параметров. Углепластик — материал более жесткий, чем алюминиевые сплавы. Поэтому соотношение размаха крыла к его средней хорде — то самое удлинение крыла — у МС-21 составляет 11,5. Если бы такое удлинение было получено у металлического крыла, его пришлось бы сделать сильно толще, подняв аэродинамическое сопротивление. Поэтому у типичного авиалайнера удлинение крыла — порядка 9-10. Чем больше этот показатель, тем ниже индуктивное сопротивление на небольших скоростях и меньше расход топлива на них.
Кажется, что 8% — не так много. Однако за свою ожидаемую жизнь (до 80 тысяч летных часов для планера) авиалайнер такого класса «съедает» 140 тысяч тонн горючего. Углепластиковое крыло снизит эту цифру на 11 тысяч тонн.
Конечно, у лоббистов Ту-204 и здесь готов ответ. «Чисто показная вещь, — уверяет советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости». Впрочем, Киреев не приводит никаких цифр, показывающих, как изменение удлинения крыла могло бы не привести к снижению воздушного сопротивления для МС-21. И это верный признак того, что таких цифр у него, скорее всего, нет.
Вообще, конструкция «такого-то за рубежом нет, значит, это не нужно» — признак малограмотного (за пределами программы MBA) постсоветского менеджера (оно звучит примерно так же странно, как «такого-то в России пока нет, значит, это и не нужно»). Давайте вспомним простой пример: переохлажденное ракетное топливо. После Королёва его не использовали даже в нашей стране, не то что за рубежом. Но не потому, что это было не нужно, а потому, что для использования любой действительно продвинутой технологии нужен мозг управленца, способный понять необходимость этой технологии.
В отечественной космической отрасли после Королёва такого мозга на достаточно высоких постах не бывало. От этого российская «Ангара» летает на непереохлажденном топливе в наши дни. На Западе таких мозгов тоже не было — вплоть до Илона Маска. Но вот «ненужным» это решение никак не назвать. Ведь именно благодаря ему SpaceX серьезно увеличила полезную нагрузку своих ракет.
Удлинение крыла A320neo — 10,45, заметно ниже, чем у МС-21. Так что для компенсации, чтобы снизить сопротивление на малых скоростях, западноевропейские конструкторы использовали законцовки крыла / ©Wikimedia Commons
Более того, как часто бывает с людьми, говорящими неправду, Киреев не совсем в курсе и зарубежной практики авиастроения. Boeing в последние годы тоже активно пытается внедрять углепластик в крыло, а недавно — впервые в мире для авиалайнеров — сделала из них важнейшую конструктивную часть крыла, его кессон.
Причины те же, что у цельноуглепластикового крыла МС-21: так проще повышать удлинение. Компания не создала крыло целиком углепластиковым (с обшивкой) не потому, что не хотела бы увеличить его удлинение. А потому, что это не так просто, — задача поистине амбициозная.
B737 MAX 8 имеет удлинение крыла всего в 9,45. Для снижения сопротивления используются двуххвостые законцовки крыльев / ©Wikimedia Commons
Получается, выбор Ту-204 и Ту-214 вместо МС-21 не имеет смысла. На их доводку уйдут годы. Между тем разработчик МС-21 планирует запускать его в серию — уже с отечественными моторами и отечественным же углепластиковым крылом — в 2024 году. Даже если запуск отложится на год, возобновить производство Ту-204 быстрее не выйдет — на это указывает очень долгая история восстановления производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в Татарстане.
МС-21 тоже не волшебная палочка?
Основная проблема заключается не в том, что выбрать — Ту-204 или МС-21. Здесь определиться очень легко: аэродинамика МС-21 лучше настолько, что выбирать не приходится.
Ключевая сложность в другом: МС-21 тоже не решит ключевые проблемы авиационной отрасли. Как отмечает уволившийся из «Победы» после начала экономической войны бывший глава компании Андрей Калмыков, главная сложность российских авиакомпаний не в том, чтобы иметь летающие самолеты. Это как раз вполне реально: добыча запчастей тем же Ираном — более чем красноречивый пример.
Главная проблема — дешевизна полетов. Крупные компании летают тем дешевле, чем чаще. Снижение перевозок в Европу будет довольно тяжело компенсировать в ближайшие годы. Меньше полетов — меньше отдача на единицу капитала, вложенную в авиапарк. Меньше отдача на единицу капитала — выше цены. Выше цены — меньше покупают билеты, а значит, опять меньше полетов. И так по кругу.
Конечно, государство может частично закрыть вопрос субсидиями. Но полностью ли? И на сколько лет?
Есть только одно кардинальное решение этой большой проблемы. Нужно найти технологические решения, позволяющие «уронить» стоимость полетов намного сильнее, чем даже углепластиковое и сверхтехнологичное крыло МС-21. Расходы на топливо в цене авиабилета составляют 40% (при текущих мировых ценах на горючее). Снижение расхода топлива от нового крыла на 8% может опустить среднюю цену билетов процента на три. Серьезно. А в другое время это можно было бы назвать успехом. Но в условиях экономической войны, которая будет длиться все обозримое будущее, этого абсолютно недостаточно.
Выход есть: в авиационной индустрии существуют решения, позволяющие снизить цену перелета на четверть. Но вот проблема: это путь Илона Маска, а с Масками в мире дефицит. Вглядимся в это решение поподробнее.
Экономика села было в один самолет с экологией… Но не влезла
Основная составляющая в цене билета — топливо, потом налоги, потом амортизация стоимости самолета (или плата за его аренду), то есть затраты на возврат вложенного капитала. Налоги снижать бесполезно: они есть во всех сферах бизнеса, отказ от них для авиации будет означать ее субсидирование обществом, что проблему не решит. Уронить стоимость самолетов можно, только выпустив их очень большой серией, но это непросто. Можно создавать сверхзвуковые авиалайнеры, что повысит отдачу на единицу вложенного капитала в единицу времени, но такие самолеты требуют больше топлива. Хвост вытащил — голова увязла.
Получается, единственное, на чем можно реально снизить цену авиабилета, — это топливо. Керосин стоит гораздо больше доллара за килограмм. Чем его можно было бы заменить? Самый простой вариант, испробованный отечественным авиапромом еще десятки лет назад, — метан. Плюсы очевидны: он горит чище, дает меньше убивающих людей микрочастиц. К тому же стоит в два-три раза меньше, чем керосин.
Когда мы говорим «в два-три раза», то имеем в виду, конечно, не сам природный газ в его исходном виде: в пересчете на единицу теплотворной способности он во много-много раз дешевле керосина. Речь идет именно о сжижженном природном газе (СПГ), поскольку на его охлаждение до минус 170 градусов уходит немало энергии и денег.
Экспериментальный Ту-155 с его метановым баком в салоне. Ясно, что места для пассажиров у него заметно меньше, чем у керосинового варианта того же самолета / ©Wikimedia Commons
«Обычным» газообразным метаном самолет на заправишь: баллоны слишком тяжелы, да и места занимают много. Нужен именно бак для жидкого горючего, причем с теплоизоляцией в пять сантиметров толщиной (такая была на советском метановом Ту-155).
И вот здесь начинаются сложности. На единицу веса метан при сгорании дает на 18% больше энергии, чем керосин. Значит, даже несмотря на необходимость в теплоизоляции бака, масса топливной системы у метанового самолета будет, скорее всего, заметно меньше, чем у керосинового. Но вот энергоемкость на единицу объема у сжиженного газа — всего 6,17 киловатт-часа на литр, а у керосина — 9,72 киловатт-часа на литр. Получается, керосин требует в 1,58 раза меньше места. С учетом стенок с теплоизоляцией метановые баки должны занимать на 60% больший объем, чем керосиновые.
Кроме того, для снижения теплопотерь метановые баки лучше делать «одним куском». Следовательно, их нельзя частично вынести в крылья, как это делают с баками в керосиновых лайнерах. Нужно найти немало места в фюзеляже: только тут есть достаточный объем для размещения крупного по объему бака «одним куском». Средний по размерам авиалайнер А320neo несет 29,7 кубометра керосина, МС-21 — 24 кубометра. Метановый самолет со сходной дальностью потребует единого бака на 38-45 кубометров.
Это означает вот что: все существующие авиалайнеры — и даже перспективные типа МС-21 — для перехода на метан совсем не годятся. Увы. И тут мы с вами Америку не открыли: Ту-155, авиалайнер обычной схемы, испытали с метановыми баками еще при СССР. Тогда же обнаружили: чуть ли не 30% пассажирского салона приходится занять жидким метаном. Да еще от багажного отсека места отнять.
От такого «метанолета» проку немного. Да, топливо для него может быть втрое дешевле керосина, но это снизит расходы на полет только на 30%. А если билетов удастся продать на 30% меньше, в чем тут выигрыш?
«Белуха» или «несущий фюзеляж»?
И все же, кажется, перед нами решаемая проблема. Современные самолеты изначально проектировали под заправку нефтепродуктами, поэтому там и нет в фюзеляже места под сжиженный газ. Значит, надо спроектировать самолет исходно под газ. С чистого листа.
К сожалению, большие начальники обычно максимально консервативны и привыкли работать «надежными, проверенными дедовскими методами». Именно поэтому, например, все электромобили до Tesla «проектировали» методом впихивания аккумуляторов в уже готовую конструкцию бензиновых моделей. Само собой, это отнимало место от салона и багажника, а нормальной дальности все равно не получалось. Этот же метод использовали в советском метановом Ту-155: взяли обычный самолет и поставили бак туда, где было место, отняв его у пассажиров и багажа.
Ту-206 был, по сути, чем-то вроде Ту-204 с горбом для метанового бака в верхней части фюзеляжа / ©Wikimedia Commons
Если мы хотим решить проблему, нужно проектировать самолет с другой формой фюзеляжа. В 1990-х «туполевцы» попытались сделать это почти без переделок: разместили бак в выступающем «горбу» в передней части фюзеляжа. Получившийся проект лайнера на 210 мест неофициально называли «белухой», официально — Ту-206. Идея проектировщиков была понятна: шли 1990-е, всерьез перепроектировать самолет не хватило бы средств. Выступающий бак повышал расход топлива на 15%, но с учетом того, что метан на единицу массы дает на 18% больше энергии, вес самолета при той же дальности остался бы неизменным. А поскольку СПГ много дешевле керосина, экономия вышла бы все равно, несмотря на аэродинамическое несовершенство самолета.
Такой вариант, откровенно говоря, мог появиться только от отчаяния. Как мы отмечали, в 1990-х смертность в России выросла на 30% и до нулевых не падала — ясно, что на серьезные НИОКР денег в такой катастрофической ситуации никто бы не дал. Так что тогда годился и настолько «горбатый» проект.
Но сейчас, четверть века спустя, более разумным был бы проект по-настоящему новой машины — такой, которую можно было бы выпускать десятки лет подряд.
М-60 родился из проекта военного назначения. Тем не менее его более высокое аэродинамическое качества и более просторный фюзеляж, безусловно, плюсы и в мирной жизни / ©Wikimedia Commons
Как минимум один подходящий проект такого рода был предложен все в том же СССР. Поначалу это был стратегический бомбардировщик М-60, но в девяностых на его основе появился эскизный проект авиалайнера М-60 «Перун». Базовая версия должна была вмещать 214 человек. Ключевая особенность — очень широкий фюзеляж, дающий большой вклад в подъемную силу. Крылья, кстати, тоже большого удлинения (нагрузка на них тут снижена). Вообще-то разработчик планировал такое для повышения аэродинамического качества.
Аэродинамическое качество, если объяснять простыми словами, — то, сколько километров пролетит самолет с выключенными двигателями, потеряв один километр высоты. Разумеется, выключать двигатели самолету никто не планирует. Но чем выше это качество, тем меньше топлива эти двигатели тратят. Для сравнения: аэродинамическое качество кирпича или лома равно нулю, а у современных рекордных планеров — выше 60. У М-60 его оценивают в 21, у МС-21 — в 18,2. У серийных Boeing B737 MAX 8 оно 15,0, а у Airbus A320neo — 16,3.
Самолеты с несущим фюзеляжем. подобные CBY-3 на видео, строили еще в 1940-х. Проблемой было то, что он выглядел очень необычно, а преимущества давал только для больших машин. Но редкий управленец рискнет сделать заказ на большую машину, столь непохожую на все остальные / ©YouTube
Но более широкий фюзеляж дает М-60 еще одно серьезное преимущество: внутренний объем. Разумеется, и здесь нет «бесплатного ланча»: самолет проектировали под керосин, и бак даже на 38 кубометров (эквивалент керосиновых баков МС-21) под полом пассажирского салона резко снизит возможности для перевозки багажа.
Однако, во всяком случае, не надо будет выкидывать 30% пассажирских мест, а это очень важно. Кроме того, такой запас топлива будет на 15% легче керосинового, что позволит снизить максимальную массу самолета — то есть материалоемкость его шасси и некоторых других элементов.
Самое важное: топливо для него обойдется в два-три раза дешевле, чем современные керосиновые лайнеры. А значит, и себестоимость билетов может быть на 20-25% меньше. Более низкие цены — выше заполняемость самолета, больше количество самолетов в серии. Выше заполняемость — выше прибыль, больше число самолетов в серии — ниже их цена за штуку.
Летающее крыло: оптимальный вариант
Но и М-60 — самолет все же компромиссный. По сути, это привычная схема авиалайнеров: «фюзеляж несет полезную нагрузку, крылья несут фюзеляж в воздухе». Вся разница в том, что здесь фюзеляж чуть шире, поэтому создает больше подъемной силы.
А ведь есть и более радикальные проекты: летающее крыло. Эта схема, где основную подъемную силу создает именно фюзеляж, выполненный в виде сравнительно толстого крыла. В российском Центральном аэрогидродинамическом институте давно отмечают: переход к таким самолетам поднимет аэродинамическое качество на 20-25%. Такое имело бы смысл и с керосином.
Концепт Airbus на водороде схемы «смешанное крыло» (разновидность «летающего крыла»). Компания считает, что на нем можно будет разместить до 200 пассажиров, а дальность при этом составит минимум 3700 километров. Сходный по вместимости обычный A321 (на керосине) имеет дальность на 2000 километров больше. Но если бы этот концепт летающего крыла был на сжиженном метане, его дальность была не хуже, чем у самолета на обычном топливе. Увы, западные компании на это никогда не пойдут: для них это неприемлемо по идеологическим соображениям, поскольку при сгорании метан образует углекислый газ / ©Airbus
В случае с метановым самолетом компоновка «летающее крыло» еще важнее простой экономичности: тут создается рекордный внутренний объем. В его центральной части можно разместить метановый бак, позволяющий летать и на 10-15 тысяч километров. Но все равно останется больше места для пассажиров, чем в сегодняшних лайнерах, ведущих титаническую борьбу за то, чтобы уйти от кресел в 17 дюймов к креслам в 18 дюймов в ширину.
Следует четко понимать: крупных пассажирских лайнеров ни с несущим фюзеляжем, ни с «летающим крылом» никогда не было. Оба типа конструкций десятки лет остаются в эскизных проектах, поскольку сильно отличаются от существующих. И если несущий фюзеляж хотя бы имеет сходное с существующим управление в полете, то «летающее крыло» нуждается в существенно переработанной системе стабилизации в полете.
Концепт летающего крыла отечественного ЦАГИ, десятилетней давности. Аэродинамическое качество этой конструкции равно 23, то есть намного выше, чем у МС-21. Кроме того, объемный фюзеляж позволяет и решить вопрос о том, где размещать метановые баки. Одна незадача: госчиновники по сути те же наемные менеджеры, что и работники больших западных компаний. А значит, большинство из них имеют те же проблемы с принятием решения, что мы опишем св следующем разделе / ©ЦАГИ
По описанным выше причинам на практике выбор между традиционным самолетом типа МС-21, несущим фюзеляжем (как у М-60) и «летающим крылом», как у концепта Boeing 754 Husky из 1970-х, даже не стоит. В условиях, в которых оказалась российская авиационная отрасль, нужно одновременно прорабатывать все возможные варианты. МС-21 в высокой степени готовности. Поэтому, несмотря на ограниченную дальность в 6400 километров (Москва — Хабаровск, не дальше) и дорогое топливо, его надо доводить до конца.
Попутно следует направить усилия всех на что-то способных конструкторских бюро на проекты «метановых» самолетов с несущим фюзеляжем, как более близкие к реализации, и «летающих крыльев» — как решений более перспективных. А уже затем, глядя на то, что у них получилось, на продувки в аэродинамической трубе, на результаты первых испытаний демонстраторов, стоит принимать решения о том, кому идти в серию.
Почему оптимальные варианты маловероятны
Конечно, наиболее вероятный сценарий развития события — совсем иной. МС-21 с отечественными двигателями и замещенной авионикой пойдет в серию, если не в 2024-м, то в 2025 году.
Однако, если авиапром оставят без жесткого давления со стороны заказчиков, требующих метановых самолетов, то он их никогда не разработает. Или сделает это по линии наименьших усилий — как, допустим, Ту-206. Оно и понятно: как отмечал один из крупнейших экономистов прошлого века Джон Кеннет Гэлбрейт, задача наемного управленца в крупной компании — не в максимизации прибылей, а в минимизации его личных рисков за принимаемые им лично решения. Любые технические новшества — это риск. Именно поэтому Boeing и Airbus с 1991 года рассказывают, как хотят перейти к «летающему крылу», но сами так никогда и не перейдут к нему.
Boeing Sonic Cruiser — типичный пример того, почему большой корпорации сложно внедрять что-то действительно новое. Неплохо проработанный самолет должен был летать на 15-20% быстрее обычных, с дальностью в 11-19 тысяч километров и затратами топлива на уровне обычных самолетов. Однако наемные менеджеры не любят рисковать, поэтому машина с передовой аэродинамикой так и не получила шанса оторваться от земли / ©Wikimedia Commons
Аналогичным образом General Motors некогда «зарубила» собственный серийный электромобиль в пользу обычных: с теми меньше рисков для эффективных менеджеров. Ну а что, потом на рынок пришел ненаемный управленец Илон Маск и начал активно выдавливать GM и остальных с рынка — в этом ничего плохого для тех, кто «зарезал» электромобиль от GM не было.
К тому времени они уже оставили прежнее место работы. Ведь типичный наемный менеджер проводит в компании несколько лет, а ее конкурентоспособность в долгосрочном плане ему попросту неинтересна.
Как показывает Model 734 Husky, все тот же Boing еще с 1970-х знает, что фюзеляж самолета можно сделать несущим и очень просторным. Но что толку от знания, если ваш конформизм не дает его применить? / ©Wikimedia Commons
Все те же факторы с полной силой определяют развитие авиационной индустрии сегодня, потому что в ней никакого Илона Маска нет и не предвидится. Соответственно, ожидать появления метановых самолетов в России не приходится. А значит, сбудутся прогнозы оставившего в конце февраля пост главы компании «Победа» Андрея Калмыкова: дешевых авиабилетов в нашей стране можно не ждать. На одном госсубсидировании их никак не вытянуть.
Комментарии
Практически ответ на статью коллеги
https://aftershock.news/?q=node/1105605
КГ/АМ. Смешались кони- люди. Писатель похоже не в своем уме - о чем он вообще рассуждает? О метане? О МС21, который ещё не выпускается? О себестоимости полетов? Или о том, что для ТУ-204 где-то как-то немотивированно подразумевается какая-то нехорошая связь с какими-то казанскими лоббистами, поэтому несуществующие прожекты лучше существующего аппарата, который хоть и с недостатками 30летней давности, но существует. Откровенное вредительство.
Ну дык naked science же. Даже при упоминании подобных контор далее уже можно и не читать ибо будет гора текста с заведомо негативным посылом а сама статья - скорее всего, мусоркой.. с ненулевым шансами уровня хайли лайкли
100%
Я вот после этого стал по диагонали читать:
И ещё сдриснувший за границу экс-"победист" Калмыков.
Да ладно негативный. Вон Илону на один уровень с Сергей Палычем вывел)
Можно подробней?
Количество экспертов по развитию ГА увеличивается за счёт бывших вирусоэпидемиологов или это военные перешли на конверсию?))
И кому предназначен Ваш пассаж?
Дайте денег на хотелки ГК и не мешайте жить
Как будто старшеклассник писал.
Все очень дилетантски.
Автор исходника, наверное, онанирует на портрет г-на Маска по утрам и вечерам.
Много лет назад на АШ было показано что по мере падения ЕРОИ добываемой человечеством энергии, под нож пойдут отрасли требующие этого самого высокого ЕРОИ.
Невоенная космонавтика, пассажирская авиация и хорошее образование вырисовывались в первых рядах кандидатов на обрезание...
Усугубляется это принадлежностью нашей страны к категории стран с экономикой второго-третьего мира..
Что мы по факту и наблюдаем. А уж какими административно-техническими способами это делается, дело десятое, тут всяко лыко в строку, - и бешеные Греты и нерисковые чиновники...
Пассажирской авиации в России, как и в остальных странах третьего мира в ближайшее время не станет. Это не администрирование и не политика это простой физический факт вытекающий из того что мы находимся на падающей ветви графика удельного энергопотока... Даже принадлежность страны к страновой элите первого мира не решает вопрос в принципе. В тех же США доступность авиаперелетов падает...
Этот процесс можно слегка отодвинуть в будущее, если перестать вывозить энергию вовне, и расходовать её внутри страны. Но принципиально ничего не изменится, - так как не найдено новое топливо для нового энергоуклада с более высококоцентрированным энергоносителем, чем нефть, и что не менее важно, - и с более высоким ЕРОИ чем у нефти в эпоху её расцвета, то и принципиальная доступность товаров и услуг требующих высокого ЕРОИ будет лишь падать...
А статья поднимает правильные вопросы, это видно хотя бы потому как сразу полезли на стены всё стадо местных бото-поцреоптов... :-)
Такое впечатление, что с началом СВО на ресурсе и живых людей не осталось, только бото-поцы...
Краткий ликбез.
Россия это не страна 3-го мира, а сверхдержава и если лет десять назад в этом ещё можно было сомневаться, то сейчас данный факт признан в мире и является аксиомой. Усвоил?
Россия обладает полным циклом пр-ва современных пассажирских самолётов (всего таких стран в мире от 2 до 4 - как считать), а развитие отечественного самолётостроения сейчас на подъёме и это долгосрочный тренд.
Вот лично вы может и находитесь на "падающей ветви" энергопотока, а у РФ нет с этим проблем ни в настоящем, ни в будущем.
Короче - опохмелитесь и прекратите бредить.
Безусловно! Только так.
Вопрос в сроках у России лет 100 есть для поиска альтернативы нефти, но думаю прорыв будет у тех народов кому энергия нужнее Европа во время разрухи или Азия, м.б. Мы с замкнутый ядерным циклом.
Насчёт ЕРОИ в России не парьтесь в Ставрополье нефтевышки ещё не обеднели, в Воронежской области даже и не бурились хотя нефть там тоже есть, так что углеводородов нашей ВТЗ хватит.
Враньё.
никто не будет строить летающее крыло на 200 человек. постройте на 40-50 - вариант ан-24/як-40
обкатать технологии и можно что-то думать. а картинки рисовать и я умею.
204/214 снова хоронят. Это машина уникальна с шикарным планером и, более того, половина деталей унифицирована с младшей моделью 300й серии. Двигатели - вопрос решаемый. Углепластиковое крыло тоже возможно. Ну и нафига козе
МС-21баян? Снова лоббисты хотят заработать во вред стране как было с Суперджетом?Унификация и хорошая серия уменьшит себестоймость. Поднять сервис на нормальный уровень и Ираны, Индия и другие откажутся от Боингов. Если 200е и 300е будут стоить в 2 раза дешевле с хорошим сервисом.
Ну а к последним рассуждениям статьи про крыло - самое эффективное средство перемещения - телепорт.
Вы несете хрень. Ту-204/214 никто не хоронит их как производили так и производят для СЛО и МО РФ. Но данный самолет очень старый (с аэродинамикой у него кстати не так хорошо как описывают). Просто так ремоторизацию на нем не провести, по сути это создание нового самолета. Собственно он есть это МС-21.
Двигатели ПС-90А2 которые стоят на Ту-204/214 хороши но не достаточно. Время без ремонтного налета низкое.
Да неужели? У него с аэродинамикой лучше, чем у многих ныне эксплуатирующихся самолётов другого типа. 160 км пролетел с полностью отказавшими двигателями и благополучно сел. Некоторые пассажиры даже не поняли, что произошло.
Документ от 1997 г по ещё первой модификации ПС 90 А.
У ПС 90А2 ресурс ещё лучше
Дополнением N 16-Д/23 к Сертификату типа N 16-Д двигателям ПС-90А, самолетов Ил-96-300, эксплуатируемым по стратегии N 1, установлены ресурсы:
- до первого капитального ремонта
3000 часов (1000 циклов);
- межремонтный ресурс
2500 часов (1000 циклов);
- назначенный ресурс
5000 часов (1000 циклов).
Вы с предыдущим оратором такие забавные, обсуждаете двигатель, который никогда не был в эксплуатации.
В смысле? ПС90А и ПС 90А1 эксплуатируются. А2 нет он американский, грубо говоря
Не в том суть.
Ага, суть в том, что один человек не в курсе, на каких двигателях летает самолет, а другой размахивает цифрами двадцатилетней давности.
Я не стал весь документ публиковать , там, как раз, написано, что с 2007 приняты новые нормы по ресурсу , и скорее всего, они действуют и по сей день.
Я вам открою тайну Полишинеля - даже с 2007 года установленные показатели ресурса уже не раз изменены в сторону повышения. Мало того, изменена даже стратегия отработки ресурса с первой на вторую, если вам это о чем-то говорит. Что, впрочем не отменяет того факта, что по наработке на отказ и в целом по характеристикам надежности ПС-90 уступает иностранным аналогам раза этак в два.
Я в курсе тащем то насчёт методики расчёта ресурса
А по цене ПС90А насколько западным аналогам уступает? Раза в 2- 3?
96 млн руб за шт. за ПС90А в ценах 20 года или примерно 1,5 млн долларов. Стоимость западного аналога не знаю
и что в нем шикарного? Дофига лишнего веса?
что значит решаемый? На что решаемый?
а зачем? Попытка прикрутить черное крыло к ту-2х4 равносильно проектированию нового самолета. И тут сюрприз-сюрприз нужен тот самый баян по имени мс-21
ох уж эти сказочники..
Какой стране? Франции?
Владельцы «Трансаэро» нынче живут во Франции. Имеют орден Почетного легиона за покупку «Арбузов». И работала бы Трансаэро и до сих пор, если бы владельцы не аннулировали контракт на закупку «Суперджетов».
Пысы:
на сегодняшний день выпущено 224 Суперджета.
Трансаэро вполне себе эксплуатировали Ту-204 и явно не в убыток.
Для нас это немыслимое. Так что и мечтать не о чем...
Слышь, дурень, шёл бы ты кизяк топтать. Твои тупые высеры никому не интересны.
Глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял в июне, что среднесуточный налет SuperJet достиг уровня "западных конкурентов" — 9 часов в сутки. Уровень исправности этого самолета превышает 80%, тогда как в среднем по миру бенчмарк этого показателя — 80-85%, говорил он.
... чтобы повысить EROEI в своем личном хозяйстве ...
Для вас - да.
В нынешней ситуации нужно производить те гражданские самолеты, в которых нет критической зависимости от западных комплектующих, материалов и т.п. И речь не только о крупных узлах, типа самого двигателя, но и про отдельные гайки, форсунки, мастики, микросхемы и т.п.
Потому, что до 2022 года импортозамещение определялось по бухгалтерскому подходу, т.е. кто кому и сколько заплатил, какое юр.лицо осуществило поставку того или иного. Сейчас все стало по другому. Если некий узел на 99,9% состоит из реально отечественного, но есть крайне важная деталька, стоимостью всего 0.1% от конечной цены изделия, но эту детальку невозможно купить/ввести в страну, то не будет произведен весь узел.
Самолеты еще советской разработки ТУ-204/214 точно можно производить без западных технологий и оборудования, пусть и не в самой продвинутой комплектации (вероятно в 90е и 2000е что то делалось в кооперации с иностранцами).
А что фактически с МС-21 - это сложно понять с дивана. Вроде бы импортозаместили углеволокно, но я не знаю, нет ли там еще чего-то типа мастик, герметиков, каких-то иных материалов и элементов. Что там в части авионики и т.п. Да еще и нет полноценного опыта по углепластиковым крыльям, в части их эксплуатационных свойств. Поэтому точно нужно сохранять в стране компетенции производства классических самолетов.
Святые слова. Деятелям, принимающим решения, еще в первой половине 10-х, до вот этого всего, намекали, что МС - высокорисковый проект, и как минимум на переходный период надо сохранять страховочный вариант. Но что толку, если у людей вся деятельность укладывается в схему - вот вам чемодан денег, дайте мне результат, а всё что посередине для меня слишком сложно, не утомляйте...
А что с мастиками не так? ВИАМ работает.
Полную номенклатуру компонентов конкретного самолета, в т.ч. полную номенклатуру компонентов отдельных его деталей и узлов, я конечно не знаю. Но в целом в той же самой химии у нас ранее применялась масса импортных присадок и прочих компонентов. Поэтому нужно смотреть, начиная с каждого винтика и болтика, с каждой прокладочки и форсуночки. Да банально в смазочных материалах и гидравлических жидкостях нужно смотреть их составную часть. Если где-то электропривод, то смотрим клеммы, те же самые гайки с болтами и прочие мелочи.
До 2022 года не возбранялось использование импортных элементов и компонентов в отечественной продукции. Если какая-то гайка (импортная) продавалась в любом магазине, то не было резона делать на нее мелкосерийный спецзаказ на отечественный машиностроительный завод, с последующим проведением испытаний и сертификации. Производимая в миллионных количествах импортная гайка могла стоить условные 5 баксов со сроком поставки 1 сутки, а сделанная по спецзаказу под опытный экземпляр самолета такая гайка стоила бы условные 5 млн.руб. за 100 шт. включая испытаний и сертификацию со сроком поставки в 2 года.
Такого рода простейшие компоненты делаются 100500 предприятиями в 100500 странах. Перекрыть их поставку практически невозможно.
А если резон появится -будут делать. Трудности разработки и внедрения сильно преувеличены (плавали -знаем).
Если гайка для условного забора действительно делается легко и всеми, в т.ч. можно сделать самому в гараже, то авиационная гайка - это совсем другое дело. Специфичность заказчика и специфичность характеристик приводят к тому, что их делает условно 1-2 завода в мире, и в свободной рознице на рынке не продается.
Конечно такое можно сделать самим, но это достаточно дорого в расчете на одну гайку. И в первую очередь из-за малосерийного производства.
И тут самое интересное. Т.к. штучное производство требует огромных телодвижений руководства и компетентных специалистов в ручном режиме, т.е. займет очень много рабочего времени, а выхлоп (заработок минимальный), то такое вообще никому не интересно. Соответственно в ручном режиме требуется привлечь чуть ли не высшее руководство страны, а это еще на порядок увеличивает себестоимость (орг.вопросы будут составлять 99% стоимости изделия). И главная проблема в том, что если американская гайка стоила 500 руб., то сложно будет убедить, что за первые экземпляры отечественной нужно будет платить по 50 тыс. за штуку. В результате денег на покрытие затрат (99% из которые организационные, в т.ч. затраты специалистов на общение с начальством) не дадут, завод под нажимом сверху скрипя и с максимальным саботажем сделает, но от изготовление аналогичного болта точно отмажется.
Вывод тут простой. Нынешняя структура отрасли, в т.ч. количество и состав юридических лиц не соответствует решаемым задачам. Чтобы из цены гайки убрать организационные расходы, все причастные специалисты должны работать в вышестоящей структуре, но там сейчас менеджеры, проводящие торги по ФЗ-44 или ФЗ-233. Грубо говоря, нужно отмотать назад все организационные изменения, произошедшие за последние 30 лет. Кстати, зарубежные концерны больше по своей организационной структуре похожи на советские предприятия, чем на нынешние российские.
Всё проще -нефиг американские гайки покупать. Вернее, покупать можно. Но иметь замену в виду. Кстати, в нашей авиации достаточно своих гаек. Это я так, к слову.
Всё, что вы тут понаписали, имеет место. Но выставлять это непреодолимым -не есть хорошо. Такие обоснования я читаю с 2014 г., но тем не менее процессу импортозамещения критично не мешают.
Есть, конечно, и имитация импортозамещения.
Один завод в рамках импортозамещения освоил производство отечественных аналогов электросоединителей по западному военному стандарту. Но как сейчас выясняется, схитрил, и вместо изготовления изоляторов и контактов своими силами закупал их за границей. И тут "ой, фсё". Надеюсь, хитрованцы станут субъектами строгого разбирательства.
Проблема решаемая, но только если ее реально решать, а не просто ждать, что произойдет само собой.
Импортозамещение до 2022 года определялось бухгалтерским подходом, и описанный Вами пример электросоединителей был вполне законным. Какие правила, по таким и играли.
А проблема как раз в том, что чем проще деталь, узел или некий материал, то тем сложнее конкретно его было импортозаместить. Я как раз описал это достаточно подробно. Когда нужно создать отечественный ПД-14, то всем понятно, что разработка такого сложного устройства требует финансирования. А когда нужно создать отечественный аналог той самой условной гайки, которая на вид очень простецкая, то очень сложно кого-то убедить, что на ее разработку и внедрение в производство и мелкосерийное производство нужны условные несколько миллионов. Соответственно не выделают, и в результате получали, что кто-то "вместо изготовления изоляторов и контактов своими силами закупал их за границей", т.к. за выделенные деньги можно было сделать только так.
Просто советская промышленность и советская авиация росли и развивались естественным путем, а потому условные гайки производились десятилетиями с отлаженными технологическими связями и сделать модификацию гайки было очень просто. Сейчас же многое приходится создавать с нуля (изобретать велосипед) в условиях, когда это было давным давно изобретено.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Плохие менеджеры не дают выкинуть в пропасть триллионы для поиграться в самолетики святым прожектерам. Задают какие-то дурацкие вопросы. Святой Маск на их головы!
А что будет при аварийной посадке?
Керосин разлился и сгорел. Газ, испарившись из баков, так бахнет-мало не покажется.
Если керосин разлился и сгорел, то вместе с ним сгорел и самолёт вместе с пассажирами, т. к. разлившийся по земле керосин поджаривает всё, что выше, т. е. самолёт.
Не путать метан и пропан.
Метан легче воздуха и поднимается вверх, не образуя взрывчатую смесь, если не в помещении. Пламя над головой безопаснее пламени под ногами.
Проблема в транспортировке и хранении метана. На аэродромах нет необходимой инфраструктуры. Всё создавать с нуля - очень долго и дорого.
Из статьи понял что несуществующие самолёты - хорошо, а существующие плохо. Илон Маск - хорошо, Киреев плохо. Жаль потраченного времени. Если враги нас ругают, значит мы все делаем правильно. (с) Сталин Поэтому нужно и Ту-204 восстанавливать, и МС-21 развивать. Путин на Ту-204 летает и не жалуется. Думаю вы тоже стиснув зубы полетите, всяко лучше чем болтаться несколько суток в поезде. А Илон Маск пусть дальше зарабатывает твиттером, а хомячки передёргивают на него. Посмотрим как без печатного станка ФРС - Тесла поедет, а Дагон полетит.
Полетит ПАК ДА, появятся и гражданские версии.
Страницы