Проекты самолётов УВВП Rockwell NA-420, NA-430, NA-431 (США. конец 1970-х годов)

Несмотря на то, что официально в американской флотской программе Type A по созданию универсального дозвукового самолёт поддержки укороченного взлёта и посадки принимала участие фирма Rockwell, стоит помнить, что на самом деле авиационное подразделение Rockwell это приобретённая в предыдущем десятилетии фирма North American, и проекты сохраняли внутреннее наименование NA (а иногда к ним применялась и название North American а не Rockwell). Отличительной особенностью Rockwell было то, что в программе Type A от неё участвовало сразу две отдельные команды с достаточно разными проектами

                                                                                                                Рис. 1


Подразделение в Лос-Анджелесе работало над проектом NA-420 (рисунок 1). Это трёхдвигательный высокоплан классической схемы с Т-образным оперением (типичным для Type A, как увеличивающим эффективность киля на дозвуковых скоростях). Внимательный читатель конечно же заметит всего две гондолы с двумя вентиляторами большого диаметра. В каждой гондоле и правда было установлено только по одному двигателю. Третий располагался вертикальной за кабиной пилотов. Собственного воздухозаборника он не имел и получал воздух по каналам от двух вентиляторов. Этот двигатель использовался только при вертикальном/укороченном взлёте. Отказ от собственного воздухозаборника значительно упрощал конструкцию самолёта, при сохранении высокой эффективности при использования подъёмного двигателя на взлёте. Гондолы с вентиляторами так же были оснащены поворотным соплом для создания ещё дополнительной тяги на взлёте. Крыло самолётами оснащено винглетами для создания большей подъёмной силы и снижения сопротивления воздуха.
 

Одновременно для этого же проекта изучался альтернативный вариант (рисунок 2) компоновки с отказом от третьего двигателя и установкой в каждой гондоле по два двигателя (всего 4 двигателя General Electric J97), два из которых создавали горизонтальную тягу и приводили в движение два вентилятора большого диаметра и работали постоянно, два других включались в дело только на взлёте и посадке, создавая вертикальную тягу с помощью двух вентиляторов меньшего диаметра в задней части каждой гондолы. Интересно, что крыло этого варианта лишилось винглетов, причина этого решения мне не ясна. Изучение обоих вариантов компоновки в NASA показало преимущество второго подхода. Хоть он и был тяжелей, но при этом имел большую подъёмную тягу чем трёхдвигательный вариант. Потому в дальнейшем под обозначением NA-420 будут понимать именно вариант с четырьмя двигателями и подъёмными вентиляторами в гондолах.
 

Рис. 3
 

                                                                                                     Рис.4

Авиационное подразделение в Коламбусе (штат Огайо), ответственное за создание печально знаменитого XFV-12, работало над проектом NA-431 (рисунки 3 и 4). Не удивительно что для своего проекта это подразделение снова использовало эжекторную систему создания вертикальной тяги. Поток воздуха от четырёх двигателей, выполняющих роль газогенераторов, переправлялся на форсунки на сквозном канале в крыле, создавая тягу с помощью подсасывания и перенаправления большого объёма воздуха с верхней плоскости крыла. И хоть на XFV-12 такой метод уже показывал себя плохо, ещё оставалась надежда что его можно доработать и в итоге серьёзно выиграть в весе за счёт отказа от подъёмных двигателей или сложных поворотных систем. Другим интересным решением на NA-431 было использование двухбалочного хвоста. Такое решение позволило снизить длину самолёта, сохранив требуемый объём фюзеляжа под полезную нагрузку и удобный кормовой грузовой люк. Для управления в режиме зависания использовались небольшие сопла на законцовках крыла. Крыло имело развитые винглеты. Существует у проекта и одна загадка — использование крыла малой обратной стреловидности. Информации, для чего было выбрано подобное решение, мне пока найти не удалось.
 

Наиболее загадочным является проект NA-430 (рисунок 5). По сути это совмещение решений NA-420 и NA-431. Двигательная установка на самолёте от первого проекта, но теперь вертикальная тяга создаётся не дополнительными вентиляторами, а поворотными соплами, позаимствованными с проекта противолодочного самолёта от проекта подразделения из Лос-Анджелеса, разработанного ещё в 1973-1974 годах. На взлёте и посадке два дополнительных двигателя создают дополнительную тягу, всё остальное время полёта они бездействуют для экономии топлива. Кабина, фюзеляж кроме хвостовой части от NA-431. так же крыло формами ближе к крылу NA-431 чем NA-420. Не известно какое подразделение разрабатывало NA-430 и как он соотноситься с двумя предыдущими проектами. Но с определённого момента проект NA-420 исчезает и в документах NASA и позже RAND остаются только NA-430 и NA-431. Именно они и получили финальную оценку от RAND. В проекте NA-431 критики подверглась эжекторная система вертикальной тяги, доказавшая свою неработоспособность на XFV-12. NA-430 получился меньшей требуемого и его увеличение без потери возможности вертикального взлёта на технологиях конца 1970-х годов было бы затруднительно.

Фирма Rockwell практически никак не рекламировала свои проекты и не пыталась подыскать им альтернативное применение. Во многом это и объясняет скудность информации о них на текущий момент.

Источник - https://www.facebook.com/yukuzhelev/