О проблеме с современными "достижениями" на примере самолетов

Если кто еще не забыл, то в начале всех текущих событий – на фоне появившихся тогда известий о прекращении обслуживания «российских» боингов и эрбасов – появилось известие о том, что в нашей стране собираются восстанавливать производство Ту-204/Ту-214. (Слово «российский» тут в кавычках, поскольку речь идет о самолетах, используемых российскими авиакомпаниями, но при этом зарегистрированных где-то на Багамах.) И разумеется, в ответ на это возник мощный протест от пресловутых «авиаперевозчиков», которые сразу же ополчились на этот самолет – в совокупности с Ил-96, который так же решили запускать в серию.

И вот тогда мне стало интересно: чем же плох этот «устаревший лайнер»? (Разумеется, речь идет о самолете с двигателями ПС-90А.) Понятно, что критики, прежде всего, указывали на его «неэкономичность» по сравнению с современными машинами – хотя и это сравнение довольно странное. (Поскольку у самих авиакомпания часто летают самолеты, выпущенные 20 лет назад и ранее.) Тем не менее, оказалось что да: современным лайнерам Ту-204 проигрывает: скажем, т.н. удельный расход топлива на 1 пассажира у него составляет 27 г/пасс*км. В то время, как у Boeing -737-300NG (сравнимого по параметрам) этот показатель составляет 26 г/пасс*км, а у непревзойденного Boeing 737 MAX, спроектированного лучшими силами индийских кодеров – 23 г/пасс*км.

То есть, разница между «тушкой» и «максом» в потреблении топлива в данном случае составит 15%. В «физическом» керосине, соответственно, 4 килограмма на пассажира на 1000 км – что при цене авиакеросина в 53 рубля даст 212 рублей разницы. Не сказать, чтобы слишком большая величина – по крайней мере, для пассажира. (Думаю, нормальный человек просто не обратит на нее внимание.) С «NG» же тут разница вообще будет сводиться почти к нулю. (Есть еще Ту-204СМ – он экономичнее, нежели просто Ту-204, но в данном случае это не важно.) Если же учесть, что цена Ту-204 составляет порядка 50 млн. $, а Boeing 737 MAX – как минимум 100 млн. $, то становится понятным, что реальные потери для общества от использования Ту-204 не столь велики. А точнее – они много меньше тех потерь, которое общество несет, отказавшись от производства самолетов, как товаров с очень высокой добавочной стоимостью. (То есть, от того, что приоритет отдавался интересам авиакомпаний, а не страны в целом.)

Впрочем, об этом я уже не раз писал, поэтому повторяться не буду. Отмечу только еще раз, что на самом деле, конечно, причиной перехода на иностранные лайнеры была вовсе не условная их экономичность или неэкономичность, а то, что последние можно брать в лизинг у иностранных поставщиков и регистрировать на Багамах. (Как говориться: ни  рубля ни цента российскому государству! Пусть с быдла деньги на налоги дерет, а мы, авиаперевозчики, «белая кость», мы только Лондону можем башлять.)

Тут же хочется обратить внимание на несколько иное. А именно: на то, что пресловутая «топливная эффективность», ставшая в последние несколько десятилетий настоящей священной коровой в гражданской авиации, на самом деле является достаточно условным благом. Почему? Да потому, что для конкретного пассажира она почти не доходит. Для понимания этого можно просто взять график колебания цен на авиакеросин – и увидеть, что только за последние пять лет эта цена менялась более, чем в шесть (!!!!) раз. С 95$ за баррель в 2018 году до 15$ за баррель в мая 2020 года. И хотя последнюю цифру еще можно списать на пресловутый «ковид», но все равно, масштабы изменения поражают. (Кстати, до 20 долларов за «бочку» цена на топливо доходила в «бесковидном» 2016 году.)

Еще раз: современные – простите за выражение – авиаконструкторы волосы рвут для того, чтобы добиться хотя бы 10% увеличения экономичности полетов. (Еще раз: именно настолько отличается по удельному потреблению Boeing -737 NG и Boeing 737 MAX, столь разрекламированный в последние годы.) Но при этом рыночная цена авиатоплива может «гулять» в пределах не десятков даже, а сотен процентов в год. На этом фоне не только разница между «Боингом-Макс» и Ту-204, но и разница между «Боингом-Макс» и старым, как говно мамонта Ту-154 с его 31 г/пасс*км может показаться несущественной. Ну, в самом деле, разница между ними – всего 25%.

Да что там Ту-154. Чудовищно – реально чудовищно с т.з. современных маркетологов – неэффективный Ту-144Д с колоссальным расходом топлива в 160 г/пасс*км выглядит не столь «страшным». Ну, в самом деле, он «жрет» всего лишь 7 раз больше, нежели современный «энергоэффективный» Боинг. Что вполне может уложиться в пресловутые колебания цены на топливо. (Ту-144С был, фактически, опытным самолетом на этапе «летной доводки», поэтому его не берем во внимание.)

То есть, фактически, сверхзвуковая гражданская авиация оказывается в действительности гораздо ближе, нежели кажется нам. Точнее была бы ближе, если бы авиацией руководили бы не «специалисты по закупкам и продажам», или, точнее, «специалисты по откатам и выводу капиталов за рубеж», а люди, которые интересовались бы развитием удобства для пассажиров – в том числе и в плане сокращения времени нахождения в полете – то, думаю, никаких особых проблем это бы не вызвало. (В том числе и проблем финансовых.) Поскольку в любом случае даже «нижняя граница» стоимости топлива дает рентабельность его производства. (Иначе бы НПЗ просто закрывались при падении цены.)

Впрочем, даже в дозвуковых полетах было бы вполне возможным значительно повысить уровень комфорта. Например, за счет снижения «плотности упаковки», на которую – как на признак совершенства – так любят упирать сторонники «современных самолетов». (Дескать, именно потому, что мы набиваем людей в лайнеры, как кильки в банку, получаются такие «вкусные» цены на авиабилеты.) Поскольку понятно, что даже если «разрядить» наполнение раза в полтора – чтобы коленки умещались – это приведет к гораздо меньшим затратам, нежели бывает «годовой скачок» цен на топливо. (Разумеется, понятно, что вся себестоимость перелета только к топливу не сводится – но в данном случае это не важно.) Можно и еще дальше пойти: сделать как в Ил-86 «гардеробную» и прием багажа, полностью ликвидировав этап «сидения в аэропорту». (Но тут надо серьезно «поработать с безопасностью» - например, в плане закручивания гаек для разного рода религиозных и иных экстремистов и, разумеется, в плане закрытия границ.) Да вообще много чего можно сделать.

Главное – перестать молиться на «финансовые показатели», перестать ставить их перед показателями «физическими», отдавая на откуп финансистам самым важные отрасли страны. (Скажем, транспорт, обеспечивающий ее – страны – связность.) А так же  перестать считать пресловутые биржи с их бесконечной игрой цен, чем-то полезным обществу – как известно, от Хаоса пользы нет и быть не может. Но это, понятное дело, уже далеко выходит за рамки поставленной темы.

Поэтому завершу ее несколько иным. А именно: напомню, что указанный выше древний Ту-154, помимо всего прочего, еще и летал быстрее, нежели современные «Боинги». А именно: его крейсерская скорость состовляла 950 км/ч, тогда как у современных самолетов она не выше 850 км/ч. (Это не удивительно: турбовентиляторные двигатели, стоящие на современных лайнерах, по существу, ближе к турбовинтовым, нежели турбореактивным.) Вот такой вот «прогресс»: пять десятилетий «непрерывных разработок», поглотивших немало средств и человеческих сил, привели, фактически, к появлению более медленных самолетов! Кстати, еще более древний, нежели Ту-154 турбовинтовой Ту-114 «жрал» меньше топлива на человеко-километр, нежели современный «Боинг». (20 г/пасс*км против 23.) Правда, и летал медленнее – крейсерская скорость его составляла 750 км/ч. И шумел сильно.

Вот и получается, что реально эти огромные средства были потрачены исключительно… на уменьшение шума. И все авиастроение последние лет сорок занималось решением только этой задачи. (Принося ей в жертву все остальное.) Звучит забавно, хотя, конечно, главная цель - см. выше.