Спрос на эти машины уже есть, но планы по поставкам бортов за рубеж пока не оглашают.
19 ноября, 05:40
Фото © ТАСС / Марина Лысцева
МС-21 — пассажирский самолёт для всех
После того как МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 своим ходом слетал в Арабские Эмираты и вернулся, многие эксперты начали изучать подноготную самолёта. Авиасалон Dubai Airshow 2021 стал местом расправы МС-21 над главным конкурентом — американской компанией Boeing. Американцы (по крайней мере пока) делят большую часть неба с компанией Airbus и о конкуренции думают лишь тогда, когда вопрос напрямую касается доходов. Коридорное мышление привело Boeing к тому, что ради погони за Airbus и другими конкурентами компания начала экономить на безопасности самолётов.
В кабине МС-21: как выглядит самый современный российский авиалайнер изнутри
Ещё не до конца забылись скандалы с системой MCAS, которая привела к двум серьёзным авиакатастрофам, как глава крупнейшего авиаперевозчика Ближнего Востока Emirates Тим Кларк "проехался" по американским авиалайнерам, заявив, что "требования безопасности приносятся в жертву прибыли", когда речь идёт о разработке новых самолётов. Перед самым открытием авиасалона Кларк заявил, что, как и в истории с испытаниями печально известного 737 MAX, в Boeing пошли самым простым путём... и выдали абсолютно новый авиалайнер 777Х за "очередную модификацию" старого самолёта. При этом Кларк поддал жару и заявил в одном из интервью, что Boeing "печально известен тем, что отрицает многие вещи".
Boeing 777Х. Фото © Boeing
При этом конкурент 737 МАХ — российский МС-21 — проходит всю сертификацию по правилам. И даже в авиашоу самолёт с двигателями ПД-14 принял участие после такого количества проверок и тестов безопасности, о которых в Boeing, скорее всего, не слышали с начала 90-х. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок стремительно меняется — рынок восстанавливается после пандемии CoViD-19, а заказы на авиалайнеры постепенно растут. Лишнее доказательство тому — три контракта, которые компания Airbus получила на Dubai Airshow 2021. По этим соглашениям европейцы должны будут поставить больше трёхсот самолётов ближневосточным авиакомпаниям. И практически впервые в новейшей истории американцы из Boeing не получили от миллиардных соглашений ничего. Единственным конкурентом Airbus в Дубае был российский МС-21-310, но спрос на эту машину пока нельзя удовлетворить физически. Из 800 необходимых для сертификации полётов машина выполнила практически 90% — 680.
"Боингу" и "Эйрбасу" придётся подвинуться: Пилот МС-21 раскрыл главный секрет российского авиалайнера
Конкуренты МС-21 — стоит ли бояться?
Фото © ТАСС / Сергей Бобылев
Если верить прогнозам Boeing, в ближайшее десятилетие спрос на гражданские воздушные суда ждёт взрывной рост. Авиакомпаниям по всему миру потребуется почти 20 тысяч самолётов разного типа, а общая стоимость контрактов в этом направлении оценивается в 3,2 триллиона долларов. К 2040 году потребности увеличатся — для перелётов по миру потребуется почти 44 тысячи новых бортов, а на эти цели авиакомпании потратят больше семи триллионов долларов. Если держать в уме эти цифры, а также сроки, когда мировым авиаперевозчикам потребуются новые, надёжные и дешёвые самолёты, то пазл долгой сертификации МС-21 начинает постепенно складываться. И все претензии к разработчикам кажутся несущественными.
Особенно на фоне последних новостей. МС-21, который будет поставляться заказчикам с зарубежными двигателями PW1400G, пройдёт сертификацию до конца года, а производство деталей для самолёта уже началось, поэтому можно сделать аккуратное предположение, что в 2023 году первые серийные авиалайнеры начнут поставлять заказчикам. При этом каждый серийный МС-21 будет дешевле конкурентов. Если раньше разницу в стоимости считали гипотетически, то сейчас известна конкретная цифра: 97 миллионов долларов за каждый самолёт. После начала поставок эта цифра может быть снижена до 95, а при самом оптимистичном сценарии — до 92 миллионов долларов за самолёт, что переводит МС-21 в другую лигу. Для сравнения: в 2020 году цены на Airbus A320neo поднялись до 112 миллионов долларов за авиалайнер, а 737 MAX 8 продаются по 120 миллионов долларов за единицу. В авиакомпаниях умеют считать деньги. И нужные выводы относительно ценообразования обязательно сделают.
Но всё это будет потом, после того, как первые зарубежные заказчики "заплатят за самолёты в кассу" и будут терпеливо ждать, когда им привезут новый, экономичный и понятный в эксплуатации авиалайнер. Однако экспортные планы поставок МС-21 Россия пока не разглашает. Происходит это по целому ряду причин.
"Соответствует с большим запасом": Разработчики раскрыли главный секрет двигателя для самолёта МС-21
Авиакомпании поставят перед фактом
Фото © ТАСС / Сергей Бобылев
Безопасность старых американских и европейских самолётов, на которых летают российские авиакомпании, — вещь, подверженная увяданию, как и сами стальные птицы зарубежного производства. Средний возраст российского парка пассажирских самолётов, включая воздушные суда иностранного производства, составляет уже 16,8 года. Это выше среднемирового показателя — 11,4 года. Если завтра появится необходимость ужесточить нормы безопасности, шумности и выбросов от двигателей, то внезапно выяснится, что подавляющему большинству российских авиаперевозчиков будет не на чем летать.
Быстро обновиться на 737 MAX и A320neo могут не все — для большинства российских авиаперевозчиков переплата в 10–15 миллионов долларов за самолёт психологически неприемлема. Однако терять деньги никто не захочет, а готовое решение уже есть: для рейсов внутри страны — МС-21 с двигателями ПД-14, для зарубежных — с американскими PW1400G, которые сертифицированы практически везде (и отказать в полётах с такими агрегатами не может ни одна страна). К тому же в 2023 году будет готов двигатель ПД-8, который изначально создавали для SSJ New, но при необходимости адаптируют и для МС-21. Сертификата EASA будет достаточно, чтобы летать в 3/4 стран мира и зарабатывать деньги.
План Минпромторга и Правительства РФ в целом становится абсолютно понятен, если сложить все необходимые данные воедино. Большой уровень применения отечественных решений, выводы из санкционных рецидивов (и многое другое) привели к тому, что МС-21 сначала вроде бы задержался на взлёте, но в действительности представляет из себя мощнейшую пружину отечественной авиации, которая готова "выстрелить" в ближайшие месяцы. Чтобы успеть за российским авиалайнером, конкурентам придётся хорошо подумать: как и в чём превзойти самолёт, который предлагает абсолютный уровень безопасности по гораздо более низкой цене.
В шаге от полёта. "Ростех" показал "купание" лайнера МС-21-300
Авторы
Комментарии
Не рановато ли шапки кидать?
где болит?
о том же подумал...
вот когда в Челябинском аэропорту рейсы будут выполнять не на Боингах, а на МС-21, тогда и ахать стану
Пусть боятся
Читал этот головной сок мозга - похихикивал. Дочитал про адаптацию ПД-8 для МС-21 - чаем подавился от хохота. Все-таки дурак-патриот - это такое состояние души, что уже похоже на диагноз.
ну соврамши чуток, такой вот автор "специалист"
Больше похоже на троллинг дурналиста злопамятным инженером
что же за змеюка подлая тут затесалася, что же за гад ползучий тут пригрелся...
Да ладно, все это столько раз было в СССР
Смю также
ДИП - это " Догоним и перегоним " ( это лозунг советского станкостроения послереволюционного периода, ставший названием целой линейки станков), а именно токарно-винторезного станки 1930-х — 1980-х годов.
Ухо держать надо востро.
Эти сцуки пойдут на любую гадость, на любую провокацию, на любое преступление, чтобы убрать конкурента.
Самолету чистого неба! Всем причастным - спасибо!
А чей убийца, до того, был Суперджет?
Бюджета, конечно.
Лучше бы раздали пенсионерам!
Дорогу осилит идущий. Победные реляции преждевременны.
Немедленно соглашусь.
Но надо и поправочку на «журнализьм» сделать. Да и просто информировать о ходе работ не вредно.
Они там разве не тем же самым занимаются (Святой Илоний™ форсит, например, скорый пуск своей самой мегасуперкрупной гигаракетки всех времён и народов)?
Хотя, понятно, они нам не указ.
дык Боинга же! пафосно, согласен, но красиво, мне нравится!
хотя вон индусам аж 78 шт. продали вроде как
Индусам!?? Не верю, а танцы с торгом на 5 лет, и требования чтоб технологии передали погонщикам слонов!
А так, отлично, если правда...
Погуглил, не нашел ничего о индусах. Тон статей о Суперджет печальный и извиняющийся.
Да боингов737, только поправка 72 шт
http://www.ato.ru/content/boeing-beret-revansh-v-indii-poluchiv-krupnyy-...
А посмотреть сколько суперджетов на крыло встали религия не позволяет ? Или мы будем сравнивать кол-во суперджетов в РФ со всеми Боингами в мире и жаловаться что просрали полимеры ?
Вы наверное чей то начальник? И что то перепутали.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Только вот почему Боинг главный конкурент, а не Аэробус?)
комменты убивают...все им не так - построили с нуля самолет и свой двиг к нему - опять им плохо...
как говорила легендарная Фифа - пионеры идите в жопу
Потому, что не надо свистеть
Хорошая статья. Но позволю себе замечания.
С ПД-8 это конечно ошибка. Что касается МС-21, то он действительно задержался на старте, но вряд ли по причине чьей-то стратегии, а потому что "вероятные партнёры" кинули очередную подлянку, отказав в поставках композитных материалов.
Однако что ни делается - всё к лучшему. Выйди МС-21 на рынок в 2020-21 годах и эффект от его появления во многом был бы смазан околонулевыми спросом и интересом на рынке. Поэтому даже лучше, что поставки сместились на 2022-23 годы
Дорога ложка к обеду.
С ПД-8 это не ошибка. Это маркер, который показывает что человек, писавший статью, бесконечно далек от авиации, что со стороны техники, что и с любой другой. Ладно бы слегка в буквах индекса запутался или с какой-нибудь величиной, но тут вообще ни в какие ворота. Соответственно, любые выводы автора тоже не стоят гроша ломаного.
А сейчас все - такие специалисты.
Вот у меня, к примеру, вопрос. Наскошлько я могу судить, лизинг самолётов достаточно популярен. И потому, когда сравнивают ЛА, то правильнее было бы учитывать финансовые возможности поставщика вкупе с кредитными учреждениями, которые занимаются взаиморасчётами с ним и клиентами и являются фактическими операторами. Когда приключилась ковидла, спрос на авиаперелёты понизился. У клиентов упала выручка, и стало невозможно платить лизинговые взносы. И самолёты стали забирать. Суть вопроса - у того же Боинга, равно как и у Аирбаса имеет место перепроизводство бортов. И ФРС, и ЕЦБ проводят валютные интервенции, печатая бабло. Набуя в таких условиях забирать борта у клиентов?
С полгода назад была информация о том, что мексиканский перевозчик, который типа отказался от суперджетов, внезапно увеличил их использование. По причине того, что остальные летаки у него забрали. Не все, но достатчоное количество. А вот с российским лизингодателем договориться получилось. При этом, отказ от ССЖ в своё время объяснялся тем, что накладные расходы на него выше, чем у более крупных бортов. Проще собрать побольше пассажиров, даже если это не проще самим пассажирам. Но экономика определяет. А тут - она тоже определила.
Вот и выходит, что сейчас ничьи выводы не стоят больше, чем ломаный грош. А автор, несмотря на косяки, может оказаться прав ;)
Всё верно. А еще - мир меняется. Кто-то успевает адаптироваться, кто-то нет.
Ну так и стоящие часы время от времени... )))
Я бы сказал, что автора статьи подвела логика. Совершенно непонятно, зачем нужно адаптировать ПД-8 на МС-21, если на нём уже есть американский и отечественный двигатели. Загадка.
Да фиг его знает, что его подвело... Вроде бы, история создания линейки ПД на каждом заборе написана и нигде даже намека не было... ладно бы про ПС-90 начал петь или еще что-то хоть отдаленно правдоподобное. А тут такое
Я конечно рад тому что наши авиастроители смогли создать самолёт мирового уровня, но заголовок можно было сделать скромнее. На убийцу боинга не тянет по той простой причине, что там нас никто не ждёт и с распростёртыми объятиями не примет, в первую очередь сам боинг и его лобисты, аэрбас тоже самое. Но мска какую-то долю рынка возьмёт, даже если удастся сделать серию в 500-800 бортов, это уже будет успех и заявка на создание своего рынка гражданской авиации за пределами России.
Плевать на выводы! Караван идёт!
Так никто и никогда "убийцу" не ждет. Но, естественно что МС-21-300 (и -310) никого не убьют. Максимум - завоюют небольшую нишу и место под солнцем, не только в РФ, но и за пределами. Хотя бы по причине того, что объемы производства в мировом масштабе невелики. Подобные сдвиги по части захвата рынка - это дело не быстрое. Если эта модель будет успешна и пара следующих тоже успешны будут, вот тогда такие смелые заявления делать и можно будет. А пока - просто кандидат, да. Может доживем до момента, когда он хотя бы 10-15% рынка мирового займет. Если смотреть на то, как это было а Аэрбаса - дело не быстрое.
В РФ он, конечно, может и весь рынок занять в этом размере, но А и Б этого особо и не заметят. Грубо говоря, 5% потерь на двоих - ни о чем.
Это вне всяких сомнений хорошо, но есть ряд нюансов:
Тип воздушного судна в гражданской авиации, чтобы начать куда-то летать, должен быть сертифицирован под конкретный аэропорт, в котором до кучи должен быть персонал, сертифицированный на обслуживание этого типа судна. Даже внутри страны это недёшево, учитывая, что это расходы производителя. К примеру, "Суперджет" (SSJ-100) получил сертификацию только (примерно) в половине российских аэропортов, хотя в эксплуатацию вышел 10 лет назад, в 2011-м. И общее количество "Суперджетов" в российских компаниях - около 200 штук или немногим больше. В целом весьма неплохо, но это в России. А сколько "Суперджетов" принадлежит иностранным перевозчикам за рубежом? Последним эксплуатантом был мексиканский "Интерджет", который в 2020-м распродавал оставшиеся SSJ-100 по причине банкротства.
Просто к примеру, возьмём компанию "Аэрофлот":
Всего бортов - 205 (примерно), из них "Суперджетов" - 15 штук, остальные 190 - это "Боинги" и "Эйрбасы", сертифицированные практически под любой аэропорт мира, хотя и для них есть немало исключений. Самым крупным флотом SSJ-100 у нас владеет авиакомпания "Россия", более 60 бортов, то-есть больше половины своего флота.
А сертификация в зарубежных аэропортах - это отдельный квест, тоже не отличающийся низкими ценами и напрямую зависящий от желания владельцев аэропорта принимать этот тип судна у себя. Обслуживающий персонал тоже надо будет учить и сертифицировать, и тоже за счёт производителя судна + предоставлять им всё оборудование и для обслуживания и ремонта и пару тонн инструкций )) И всё это - для каждого аэропорта и каждого сотрудника по отдельности.
Теперь представим: купила авиакомпания МС-21, новый самолёт, всё в нём хорошо, но летать на нём авиакомпания никуда не может. И если с российскими аэропортами вопрос будет понемногу решаться, то с зарубежными - неизвестно. А региональным перевозчикам (а их большинство) МС-21 не нужен, это среднемагистральный самолёт с большим количеством мест, он у них просто не окупится. Будут региональные компания рисковать? Нет. Даже если им понадобится среднемагистральный лайнер, то им проще купить или взять в лизинг подержанный "Боинг" и летать на нём, точно зная, что его пустят практически везде и везде будут специалисты по обслуживания и ремонту.
Поэтому МС-21 ждёт долгий и тернистый путь, вследствие чего "Боинги" с "Эйрбасами" хоронить пока рано, они нам ещё очень даже пригодятся в ближайшие минимум четверть века ))) Но развитие авиаотрасли в стране потихоньку идёт, это радует.
А ВС разве под каждый а/п должно быть сертифицировано? У а/п есть категории, у ВС есть сертификация по категориям. Далеко не каждый а/п примет средне- и дальнемагистральный Боинг или Аэрбас, просто в силу того, что это может быть аэропорт города-героя Зажопинска-на-болоте с грунтовой полосой 500м и без ближнего привода. И у нас таких полно и за пределами нашей родины их не меньше (даже больше, в силу более широкого развития малой авиации во многих богатых странах)
Общая классификация аэродромов по ИКАО включает в себя основные параметры - максимальная длина ВПП (1 - до 800 м., 2 - до 1200 м., 3 - до 1800 м, 4 - больше 1800, размах крыла принимаемого судна и ширина колеи основного шасси (А - 15 и 4,5 м., В - до 24 и 6 м., С - до 36 и 9 м., D - до 52 и 14 м., Е - до 60 и 14 м. соответственно). Получается индекс, к примеру 4Е, который и считается категорией. Примерно такая же классификация касается и самолётов, набор параметров, которым воздушное судно должно соответствовать. В России, для аэропортов, которые не проходили сертификацию ИКАО, есть своя система классификации.
А вот дальше идут уже требования аэропорта к принимаемым судам: вид обслуживания перевозок, их объём, тип покрытия ВПП, его несущая способность, нагрузка одного колеса на покрытие, категория типа оборудования для инструментального захода, требования к осветительной установке, связи, уровню шума и ещё какие-то.
Но это всё мелочи, так как для приёма в аэропорту обязательно должны быть сертифицированные специалисты по обслуживанию самолета. Надо лампочку в туалете поменять - для этого в аэропорту должен быть техник, которому производителем самолета официально разрешено проводить работы по замене внутреннего освещения и который в обязательном порядке отчитается перед производителем самолета, что на борту № такой-то такого-то числа заменена лампа такого-то типа в таком-то помещении и он будет отвечать, если после замены что-то пошло не так. Это мелочи, конечно, но есть и более ответственные работы, напрямую влияющие на безопасность и аэропорт не будет рисковать.
В итоге аэропорт сам решает, будет он принимать какой-то тип судна или нет.
Да, поэтому и остаются в авиации Аны, тот же 24-й и старый добрый Ан-2, Як-40-42 и пришедшие из-за бугра ATR (72-й к примеру), Bombardier (100-й, 200-й, Learjet`ы), L-410 чешский и кучка других того же класса. А современной отечественной замены им пока нет. Як строит МС-21.
А сколько мы готовы их выпускать в год? 300? 500? За бугор нас никто не пустит, но хоть себя то когда обеспечим? Поскорее бы.
Бояться не стоит - объем производства никакой.