Введение жестких экономических санкций со стороны США и ЕС отразилось не только на сбыте продукции белорусского машиностроения, но и на ее производстве. Белорусский автомобильный завод до недавнего времени являлся визитной карточкой страны и демонстрировал всему миру чудеса лукашенковской экономики. Основанный в 1948 году в городе Жодино, переживший развал СССР и лихие девяностые, БелАЗ стал крупнейшим в мире и единственным на просторах бывшего Союза производителем карьерной техники – большегрузных самосвалов для перевозки сыпучих грузов.

Основными конкурентами производителя белорусских гигантов являются японский Komatsu и американский Caterpillar. Иностранные конкуренты превосходят по капитализации и объему производства БелАЗ, но они не специализируются на карьерной технике, которая была основным видом деятельности Белорусского автомобильного завода.

До переломных событий лета 2021 года БелАЗ довольно комфортно чувствовал себя в своем сегменте рынка, даже снижение объемов экспорта собственной продукции в 2020 году из-за пандемии COVID-19 не смогло поставить под вопрос его существование.

На протяжении последних 10 лет БелАЗ занимал от 20% до 30% мирового рынка продаж карьерных самосвалов. География поставок белорусского завода, помимо СНГ, распространялась на Европу, Южную Америку, Азию, Тихоокеанский регион. Все же основным рынком БелАЗа был СНГ, куда завод поставлял до 70% своей продукции.

Стараясь не отставать от конкурентов, БелАЗ развивал линейку продукции, предлагая миру карьерных гигантов. В 2013 году инженеры БелАЗа создали настоящего монстра — карьерный самосвал БелАЗ-75710 грузоподъёмностью 450 тонн, который установил рекорд Гиннесса в странах Европы и СНГ, перевезя груз общей массой 503,5 тонн. Казалось бы, ничто не сможет помешать развитию белорусского автомобильного чуда. Готовясь к новым запросам рынка, завод даже начал разработку и опытное производство беспилотных электросамосвалов.

Однако то, что не удалось сделать кризису и пандемии, сделал сам Лукашенко.

Не плюй в колодец

Терпение коллективного Запада, долго наблюдавшего за разгулом насилия в Беларуси, лопнуло после захвата самолета Ryanair. Европейский союз ввел санкции в отношении восьми белорусских юридических лиц, в частности, против ОАО «Белорусский автомобильный завод». Вслед за ЕС санкции в отношении режима ввели США, запретив своим гражданам и организациям иметь дело со всем, что связано с белорусской госсобственностью.

Мы не будем вдаваться в подробности политических аспектов этих решений, нас интересует только голые цифры и факты, касающиеся БелАЗа.

Самым первым ударом, который понес БелАЗ, стала потеря европейского рынка. Вслед за ЕС от белорусских самосвалов отказалась Украина.

В начале июля в украинском представительстве группы «Метинвест», в которое входят 15 предприятий, заявили, что направили в Еврокомиссию запрос с просьбой дать разъяснения по поводу возможности закупок у попавшего под санкции БелАЗа. Позже украинский «АрселорМиттал» сообщил, что приостанавливает закупки у БелАЗа и отправляет этот вопрос на анализ в свой юридический отдел. Судя по отсутствию сообщений в СМИ, закупки украинскими предприятиями техники у БелАЗа остановлены полностью.

Впрочем, данные потери не были критическими для БелАЗа. В докризисном 2019 году экспорт самосвалов в ЕС составил $27,84 млн (4,35%) от общего объема экспорта в размере $640,9 млн. На долю Украины пришлось $30,18 млн (4,7%).

Львиная доля продукции БелАЗа пришлась на Российскую Федерацию – $507,7 млн, составивших 79,3% от всего экспорта за 2019 год.

Не удивительно, что в России ценилась продукция БелАЗа. Старые экономические связи, оставшиеся еще со времен СССР, умножились на конкурентную цену и надежность белорусской техники. Однако важные составляющие этой надежности также оказались под санкциями.

С миру по нитке

Вслед за закрытием европейского рынка на БелАЗ обрушилась новая напасть. Санкции ударили по поставкам импортных комплектующих, применяющихся для сборки белорусских карьерных самосвалов.

БелАЗ, считавшийся предметом особой гордости белорусской промышленности, никогда не публиковал информацию по количеству импортных комплектующих в своей технике. Продукция завода гордо носила пропагандистский штамп «Сделано в Беларуси», непререкаемый авторитет которого держался на завесе таинственности, скрывавшей истинное положение вещей.

Самосвалы БелАЗа, выезжавшие с ворот завода в Жодино или вывозимые в комплектах к месту окончательной сборки, представлялись пропагандой режима как белорусский продукт до последнего винтика.

Однако миф, насаждавшийся долгие годы, летом 2021 года развалился за несколько недель.

В течение месяца после введения санкций со стороны ЕС сразу несколько крупных международных производителей техники заявили о прекращении сотрудничества с БелАЗом.

В их числе американская корпорация Cummins и британская компания «Роллс-Ройс Груп», а также Becker Group, Liebherr, Danfoss. Видимо, это неполный список поставщиков БелАЗа, которые отказались поставлять свое оборудование из-за санкций.

Руководство предприятия пока никак не комментирует, как прекращение сотрудничества с европейскими производителями комплектующих отразится на работе завода. Поэтому, чтобы понять глубину ямы, в которой оказался БелАЗ из-за санкций, нам пришлось чуть ли не под лупой разбирать всю информацию о конструкции белорусских самосвалов, которая находится в свободном доступе.

Для любого автомобиля, использующегося в перевозке насыпных грузов, ключевые элементы – это двигатель, трансмиссия, гидравлика, конструкционная сталь и шины.

А вместо сердца импортный мотор

Двигатель транспортного средства является его главным элементом, сердцем всей конструкции, влияющим почти на все эксплуатационные характеристики. От него зависит буквально всё: от полезной нагрузки до экономичности и срока эксплуатации.

Несмотря на широкую рекламу своей продукции, официальный сайт БелАЗа стыдливо утаивает производителей двигателей и остальных компонентов для всей линейки карьерных самосвалов. О происхождении двигателя можно догадаться только по фотографии, которая приложена к описанию самосвала. Покопавшись на официальном сайте, мы обнаружили, что страница сайта, посвященная комплектации самосвалов, была удалена.

Также недоступной оказалась техническая документация, о которой сайт БелАЗа заявлял, как о доступной:

«В электронном виде документация (эксплуатационная, ремонтная, каталоги запасных частей, альбомы, конструктивные изменения продукции и пр.) размещается и регулярно обновляется на сайте www. belaz. by в разделе «Дилерский портал», — Техническая поддержка потребителей.

Данный раздел не открывается без специального доступа, но это не спасло БелАЗовских махинаторов от разоблачения их «белорусского чуда». Гугл хранит всё. Сохраненная поисковиком копия страницы позволила раскрыть производителей двигателей для белорусских карьерных самосвалов.

Вот что нам удалось узнать:

Карьерные самосвалы БЕЛАЗ-7540, модификации А/В/Е/К, с грузоподъемностью 30 тонн.

Двигатели:

7540А – YaMZ-240PM2;

7540В –  YaMZ-240М2-1;

7540Е – YaMZ-240М2-1;

7540К – Cummins QSM 11-с.

Карьерные самосвалы серии 7544 грузоподъемностью 32 тонны. Машина получила увеличенный на 150 тыс. км пробега ресурс по сравнению с серийными 30-тонниками.

Двигатель – Cummins QSX 15-C435.

Карьерные самосвалы серии 7547, модификации 7547/75473/75476, с грузоподъемностью 42-45 тонн.

Двигатели:

7547 – ҮaMZ-240NM2;

75473 – Kungur-550* Т;

75476 – Cummins КТА 19-С.

Карьерные самосвалы серии 7545, модификации 75450/75453/75454, с грузоподъемностью 45-50 тонн.

Двигатели:

75450 – Cummins QSX 15-C;

75453 – Cummins KTA 19-C;

75454 – Scania DC 16 084A.

Карьерные самосвалы серии 7555, модификации A/B/D/E/F/H/I, грузоподъемность 55-60 тонн.

До 1994 года модели комплектовались силовыми агрегатами Ярославского моторного завода. Далее техника перешла на ДВС Cummins.

Двигатели:

7555А – ЯМЗ-845.10

7555В – Cummins KTTA 19-C;

7555D – Cummins KTTA 19-C;

7555E – Cummins QSK 19-C;

7555F – Cummins KTTA 19-C;

7555H – Cummins QSK 19-C;

7555I – Liebherr D 9512 AZ.

Карьерные самосвалы серии 7557, модификации 75570/75571, грузоподъемность 90 тонн.

Двигатели:

75570/75571 – Cummins QST 30-C.

Карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией

Карьерные самосвалы серии 7513, модификации 7513/75131/75135/75137/75139/
7513А/7513B/7513D/7513R, грузоподъемность 90-136 тонн.

Двигатели:

7513 – Cummins QSK 45-C;

75131 – Cummins KTA 50-C;

75135 – Cummins KTA 38-C KTTA 38-C;

75137 – MTU DD 12V4000;

75139 – Cummins KTA 50-C;

7513А/В – MTU DD 12V4000;

7513D – нет информации;

7513R – Cummins KTA 50-C.

Карьерные самосвалы серии 7558, модификации 75581/75583/75585/7558R (роботизированный карьерный самосвал), грузоподъемность 90 тонн, электромеханическая трансмиссия.

Двигатели:
75581 – Cummins QST 30-C;
75583 – Cummins KTA-38C;
75585 – Cummins QST 30-C;
7558R – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7517, модификации 75170/75172/75173/75174, грузоподъемность 160 тонн.

Двигатели:

75170 – Cummins QSK 45-C;   

75172 – MTU DD 12V4000;

75173 – Cummins QSK 45-C;

75174 – MTU DD 12V4000.

Карьерный самосвал серии 7518, модификации 75180/75182, грузоподъемность 180 тонн.

Двигатели:
75180 – Cummins QSK 50-C;   
75182 – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7530, модификации 75302/75306/75307/75309, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 220 тонн.

Двигатели:

75302 – MTU DD 16V4000;

75306 – нет данных;

75307 – Cummins QSK 60-C;

75309 – MTU DD 16V4000;

Карьерные самосвалы серии 7531, модификации 75310/75311/75312/75313/7531
/75318/75319, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 240 тонн.

Двигатели:

75310/75311 – Cummins QSK 60-C;

75312 – MTU DD 16V4000;

75313/75315/75318 – Cummins QSK 60-C;

75319 – нет данных.

Карьерные самосвалы серии 7532, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 290 тонн.

Двигатель CUMMINS QSK 60-C

Карьерный самосвал серии 7560, модификации 75602/75603/75604/75605, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 360 тонн.
Двигатели:

75602 – MTU DD 20V4000;

75603 – Cummins QSK 78-C;

75604 – MTU DD 20V4000;

75605 – Cummins QSK 78-С.

Карьерные самосвалы серии 7571, электрическая трансмиссия, грузоподъемность 450 тонн, тот самый монстр.
Два двигателя MTU DD 16V4000 мощностью 2635 л.с.

Это весь модельный ряд карьерных самосвалов БелАЗ. Как мы видим, двигателей белорусского производства на БелАЗах нет, просто потому что их нет вообще, двигатель Д-280 для БелАз-7540С, который производился на Минском моторном заводе совместно с Тутаевским моторным заводом, снят с производства.

Линейка самосвалов грузоподъемностью от 30 до 45 тонн (а именно 7540, 7547) имеет двигатели российского Ярославского моторного завода, в том числе Кунгур-550 от ЯМЗ на криогенном топливе. По информации завода, тесные контакты с российским производителем дизельных двигателей ЯМЗ были возобновлены только в 2020 году. Руководство БелАЗа не комментировало ни причины разрыва, ни причины восстановления контактов с российским ЯМЗ. Вполне вероятно, что отказ от российских двигателей был обоснован сочетанием факторов ресурса и экологичности.

Тем не менее БелАЗ заявлял об испытаниях 55-тонного карьерного самосвала БЕЛАЗ-7555А с дизелем ЯМЗ. Речь идет о двигателе ЯМЗ-845.10, самом сильном дизеле в линейке ЯМЗ, мощностью 730 л.с., его показатели как раз подходят под требования мощности БЕЛАЗ-7555.
В остальных моделях БелАЗа установлены двигатели Cummins, MTU, Scania и Liebherr.

Американская корпорация Cummins уже заявила о прекращении поставок для БелАЗ. Двигатели MTU изготавливает немецкая компания MTU Friedrichshafen GmbH, принадлежащая Rolls-Royce Power Systems, которая также отказалась поставлять Белорусскому автомобильному заводу двигатели из-за санкций, введенных Евросоюзом. Liebherr – немецкая машиностроительная компания, заявила о прекращении сотрудничества с БелАЗом. Scania – шведский производитель промышленных и морских двигателей, тоже будет вынуждена прекратить сотрудничество из-за санкций ЕС.

Таким образом, БелАЗу на данный момент остались доступны только двигатели российского Ярославского моторного завода. О возможности импортозамещения американских и европейских поставщиков мы расскажем чуть ниже, а сейчас перейдем к трансмиссиям.

Трансмиссии

Эксплуатационные характеристики любого автомобиля зависят не только от двигателя, но и от трансмиссии – коробки передач, на которую возложена миссия передачи на колеса мощности, вырабатываемой двигателем. Карьерные самосвалы – не исключение: качество и продолжительность их работы напрямую зависят от трансмиссии. В мировой практике строительства карьерных самосвалов сложилась тенденция, согласно которой самосвалы грузоподъемностью до 90 тонн использую гидромеханическую трансмиссию (ГМТ), прямой аналог АКПП обычного автомобиля. Самосвалы грузоподъемностью свыше 90 тонн используют электрическую трансмиссию, в которой энергия, вырабатываемая двигателем, преобразуется в генераторе в электрический ток, поступающий на электродвигатели колес или мостов.

БелАЗ не стал исключением в этом вопросе, с начала 60-х годов прошлого века, занявшись разработкой и производством собственных ГМТ. В результате были разработаны ГМТ для самосвалов грузоподъемностью от 30 до 55 тонн, со схемой переключения передач 5+2 (пять передач переднего хода, две – заднего) и 6+1, также ГМТ были внедрены на строительно-дорожных машинах. Честно говоря, БелАЗ был лидером по разработке и производству АКПП в СССР, где тугие рычаги, жесткое сцепление и «механика» были таким же технологическим фетишем, как и карбюратор.

Распад СССР открыл БелАЗу мировые рынки комплектующих, в частности, не только двигателей, но и трансмиссий.

Сотрудничество с американской фирмой Allison Transmission, отделением концерна «Дженерал Моторс», БелАЗ начал еще в 80-е годы, установив на несколько своих автомобилей автоматические коробки передач этой фирмы, которые себя очень хорошо зарекомендовали.

Основным направлением деятельности Allison Transmission является разработка и производство АКПП и гидроприводов. С Allison сотрудничают все известные бренды-производители пассажирских автомобилей, грузовой, специальной и военной  техники.

Помимо потокового производства трансмиссий, компания занимается адаптацией своих изделий под конкретные модели двигателей и техники. Так и случилось в 1995 году, когда  на самосвале нового поколения БелАЗ-7555 как один из вариантов комплектации устанавливалась ГМТ производства Allison.
С 2005 года сотрудничество с Allison было возобновлено. В связи с тем, что технический уровень комплектующих 80-тонных самосвалов БелАЗ-7549 уступал зарубежным аналогам, было принято решение создать новую модель с использованием передовых иностранных комплектующих. Так появился БелАЗ-75570 с двигателем Cummins QST30-C мощностью 1200 л.с. и ГМП Allison H8610. БелАЗ-75571 комплектуется белорусской трансмиссией.

Модель 75570 является наиболее популярной во всей линейке БелАЗа. Благодаря двигателю Cummins и ГМП Allison эксплуатационные характеристики 75570 ничем не уступают иностранным аналогам, а цена способна составить конкуренцию даже китайцам.

Однако Allison Transmission имеет юрисдикцию США, поэтому поставки ее продукции для БелАЗа уже невозможны.

Под угрозой оказались не только поставки американских АКПП, но и производство ГМТ БелАЗа.

Белорусские конструкторы не афишируют глубину проникновения западных технологий в отечественный автопром, но специализированные статьи позволяют сделать вывод о том, что в производстве ГМТ на БелАЗе используются импортные комплектующие.

В статье бывшего генерального конструктора БелАЗ А.Н. Егорова «Эволюция конструкторских разработок гидромеханических передач для карьерных самосвалов БелАЗ» упоминается использование редукционного клапана FTDRE 2 K немецкой фирмы Bosch Rexroth при производстве собственных ГМП. Фирма Bosh обязана соблюдать санкции США и ЕС, как Cummins и Allison.

Единичное упоминание продукции Bosch не значит, что БелАЗ при проектировании и производстве собственных ГМТ довольствовался только одним импортным изделием, на самом деле их могут десятки или даже сотни. Ведь разработка ГМТ БелАЗом физически не могла основываться только на ассортименте, предлагаемом белорусской или российской промышленностью, в силу отсталости последних. В противном случае создание новой трансмиссии потребует разработки новых узлов и деталей и значительных инвестиций, что не может себе позволить даже такой гигант как Allison. Гораздо проще взять уже предлагаемые международным рынком детали и на их основе спроектировать собственную ГМТ.

В таком случае производство ГМТ на БелАЗе остановится после истощения складских запасов комплектующих, производители которых обязаны соблюдать санкции США и ЕС.
Помимо гидромеханических трансмиссий, БелАЗ использует электрические трансмиссии в линейке самосвалов грузоподъемностью от 90 тонн. Они ставятся на самосвалы серий  7513, 7517, 7518, 7558F, 7530, 75310, 7532, 7560, 7571.

Информация о комплектации самосвалов импортными электротрансмиссиями является неполной из-за политики руководства БелАЗ. Поэтому нам пришлось оперировать информацией, которая есть в открытом доступе.

БелАЗ также занимается производством собственных электротрансмиссий, большая часть этого оборудования импортируется почти в равных пропорциях ФРГ, США и Россией.

Вот, что нам удалось идентифицировать.

Электротрансмиссии производства БелАЗ стоят на моделях 7530, 75131, 75135, 75137.

Трансмиссии производства General Electric (США) и Siemens (ФРГ) используются в моделях 7513, 7513А, 75182, 75310, 75315, 75320, 7558F, 75602, 75710.
Российские поставщики представлены предприятиями ОАО «Силовые машины», «Сибэлектропривод», «Русэлпром», «Татэлектронмаш». Продукция этих предприятий ставится на модели серий 7513В, 75139 75173, 75174, 75307, 75309, 7513А/C/D/R, 75318, 7558 А/В/С/D, 75581, 75583, 75585, 75588, 75589, 75711.
Таким образом, санкции затронули только часть моделей, оснащенных электротрансмиссиями западного производства.

Гидравлика

Гидросистема карьерного самосвала, наряду с двигателем и трансмиссией, является ключевым элементом, отвечающим за работу данных машин по прямому назначению – подъем кузова для сброса полезной нагрузки, – вес которого в загрузке может варьироваться от 30 до 450 тонн в зависимости от модели БелАЗа.

Глобализация и свободный доступ к лучшим иностранным компонентам повлияли на гидравлику БелАЗов.

Отдельные узлы европейских производителей нашли свое применение в гидроусилителях руля и гидросистемах опрокидывающего механизма.

На одной из «маленьких» моделей БелАЗ-7547 в системе гидроусилителя руля используется насос дозатор ОSРВ500ОN производства датской фирмы Danfoss.

Нaсоc-дoзaтop Danfoss модели OSPBX500 LS 150-1086 применяется в карьерных самосвалах серий 75131, 75306.

В гидроусилителях руля серии 7513 используются усилители потока модели OSQB 5 производства Danfoss. Вместо усилителя потока OSQB 5 может быть установлен усилитель потока 75131–3416600 производства БелАЗ.

В гидросистеме опрокидывающего механизма кузова БелАз-7513 установлен аксиально-поршневой насос A11VLO260 переменной производительности фирмы Вosch Rexroth.

На самом крупном самосвале БелАЗ-75710, грузоподъемностью 450 тонн, реализована объединенная гидравлическая система с использованием общего бака гидравлической жидкости: на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция Rexroth производства германской компании Bosch Rexroth.

Гидравлику для БелАЗ фирмы Bosch можно найти на специализированных сайтах по продаже запчастей, например, поршневой насос PR4 для серии 75131.

БелАЗ использует в гидросистемах не только импортные высокотехнологичные агрегаты, но и относительно простые импортные комплектующие, такие как направляющие кольца, скребки, поршневые и штоковые уплотнения. Это хорошо видно на примере конструкции цилиндра опрокидывающего механизма БелАЗ-75600, вот список запасных частей к нему:

Указанные детали как раз отвечают за герметичность гидравлических цилиндров, поэтому являются критическими компонентами системы.

Следует признать, что БелАЗ, помимо европейских, использует компоненты гидравлической системы, производящиеся в ЕАЭС. Например, БелАЗ-7555В оснащается насосами НШ-100А3 или НШ-50М-4 производства российского завода «Гидросила». Однако, ключевые компоненты гидросистем в самосвалах грузоподъемностью свыше 90 тонн в основном,европейского производства. Это связано как с заменой модельного ряда, увеличением грузоподъемности, которая произошла после распада СССР, так и с повышенными требованиями по надежности, которые выдвигают потребители белорусского завода.

В таком случае использование компонентов производства Danfoss, Bosch, Liebherr было неизбежно, поскольку гидравлика этих фирм считается одной из лучших в мире. Из перечисленных предприятий только Bosch не заявил о прекращении сотрудничества с БелАЗ, но это не значит, что германский производитель будет нарушать санкции США и ЕС.

Кстати, Liebherr, помимо двигателей, поставлял в Беларусь зубообрабатывающие станки, использующиеся для производства редукторов, а также гидравлические насосы и моторы, гидравлические цилиндры, клапаны и управляющие устройства. То есть всё то, без чего белорусская техника не сможет функционировать на уровне европейской.

Шины

Производством гигантских шин для БелАЗов занимается бобруйская «Белшина». Однако из-за технологической сложности производства таких шин в Бобруйске делают покрышки самосвалам грузоподъемностью до 240 тонн. Поэтому для самосвалов серии 7532, 7560, 7571, грузоподъемностью от 290 до 450 тонн, шины закупают у Bridgestone или Michelin, которые также обязаны соблюдать санкции США и ЕС.

Выбор данных производителей является принципиальным, поскольку только их шины способны обеспечить надежность и длительное функционирование в тяжелых условиях карьеров.

Сталь

Низкий собственный вес, грузоподъемность и ресурс конструкции карьерных самосвалов обеспечивается использованием специальной стали. Благодаря правильной подборке конструкционных материалов самосвалы БелАЗа могли перевозить вес, превосходящий в среднем на 30% массу самого самосвала.

Это достигалось, в том числе, сотрудничеством с ведущим мировым производителем стали – шведской компанией SSAB Oxelosund AB.

С середины 2000-х для изготовления рам и деталей подвески на БелАЗе использовали высокопрочную конструкционную сталь Weldox производства SSAB. Для изготовления кузовов применялась износостойкая сталь марки Hardox, той же SSAB.

В конструкции самого большого карьерного самосвала БЕЛАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн также использована шведская сталь Weldox 700F для подвески и Hardox – для кузова.

Инновационная конструкция подвески моста и поворотных суппортов БелАЗ-75710, сделанная из стали Weldox, даже была отмечена Swedish Steel Prize 2014.

«Новая конструкция подвески моста и поворотных суппортов карьерного самосвала компании «БЕЛАЗ» демонстрирует, как передовое и квалифицированное развитие может в максимальной степени помочь нам использовать все преимущества высокопрочной стали в процессе создания более прочных, легких и экологических продуктов», – заявил тогда Грегор Паренти, председатель жюри, исполнительный вице-президент и руководитель направления по развитию рынка компании SSAB.

Предпочтение стали марки WELDOX 700F было отдано из-за того, что она обеспечила необходимую прочность, высокую ударную вязкость при минусовых температурах, кинематику подвески и низкую металлоемкость конструкции по сравнению с марками стали других производителей.

Сталь марки Hardox считается мировым лидером по износоустойчивости, обеспечивая долговечность изделия в агрессивных средах. Из неё делают стенки кузова самосвала, которые подвержены истиранию породой.
Несмотря на тесное сотрудничество со шведами, БелАЗ диверсифицировал свои закупки, и с 2006 года закупает до 50% листового проката у ОАО «Северсталь», которое в 2005 г. возобновило производство высокопрочных износостойких горячекатаных свариваемых сталей, считающихся аналогами шведских марок Hardox и Weldox.
Несмотря на появление российских аналогов шведской стали, предприятия горнодобывающей отрасли РФ всё равно отдают предпочтение продукции SSAB. Показатели пределов прочности и текучести у стали Weldox в полтора-два раза выше, чем у российских аналогов с теми же показателями трещиностойкости, хладостойкости и вязкости. Все это обеспечивает значительный запас прочности, позволяя уменьшить массу горного оборудования при сохранении требуемых показателей работоспособности.

Всё вышесказанное в равной мере относится к раме, подвеске и каркасу кузова самосвала, где уменьшение массы конструкции является одним из путей повышения конкурентоспособности изделия. Грубо говоря, чем больше удастся снизить массу самосвала, тем больше он может на себе повезти груза при меньшем расходе топлива на тонну породы.

Мы уже знаем, что шведская SSAB вынуждена будет подчиниться санкциям ЕС.

Теперь перейдем к самому интересному – импортозамещению.

Импортозамещение

В связи с закрытием доступа БелАЗу к комплектующим производства США и ЕС проблема импортозамещения для белорусского предприятия стала актуальной как никогда ранее.

Руководство БелАЗа ещё до введения санкций задумывалось над импортозамещением отдельных образцов иностранных комплектующих. Судя по тому, как выглядит раздел «Импортозамещение» на официальном сайте БелАЗа, то поиск комплектующих, аналогичных европейским, зашел в глубокий тупик.

6 июля, во время пресс-конференции, Лукашенко разразился гневной речью, в которой потребовал найти новых поставщиков для белорусской промышленности.

«Продажи у нас на европейских рынках никогда не были большими. Особенно тех предприятий, против которых введены санкции – тот же БеЛАЗ, МАЗ… Но мы закупали там некоторые комплектующие. Так что, только в Европейском союзе производят эти комплектующие? Нет. Они производятся и на просторах бывшего Советского Союза, в Китайской Народной Республике, в других странах. Надо просто шевелиться и переориентироваться…», – напутствовал чиновников Лукашенко.

Заявляя о комплектующих, производящихся на просторах бывшего СССР, Лукашенко имел в виду Россию. Только РФ из всех бывших союзных республик сохранила промышленную базу, позволяющую производить определённый ассортимент комплектующих. В силу ряда причин РФ не в состоянии обеспечить БелАЗ всем спектром критически важных компонентов.

В Российской Федерации пока отсутствует полноценная линейка дизельных двигателей экологического стандарта Tier3/4 мощностью от 360 до 2600 л.с., которая могла бы удовлетворить все модели БелАЗ.

Самый мощный двигатель завода ЯМЗ, основного российского производителя моторов для БелАЗа, – 845.10 (устанавливается на БелАЗ-7555), имеет мощность 730 л.с. и не соответствует экологическому стандарту Tier3/4, то есть использовать его нигде, кроме РФ, нельзя. Остальная продукция ЯМЗ пригодна только для установки на самосвалы грузоподъемностью до 45 тонн.

Двигатели ЯМЗ-240М2, ЯМЗ-240НМ2 и ЯМЗ-240ПМ2, использующиеся в самосвалах серии 7540 и 7547 (грузоподъемность 45 тонн), имеют стандарт Euro-0, соответственно не подходят для экспорта в страны «дальней дуги».

Из всей линейки двигателей ЯМЗ  по части соблюдения экологических норм стандарта Euro-5 (соответствует стандарту  Tier 3) могут «похвастаться» только двигатели ЯМЗ-6587 и ЯМЗ-653 мощностью 420 л.с., подходящие для использования в БелАЗ-7547 с грузоподъемностью 45 тонн.

Определенный успех имеется у Тутаевского машиностроительного завода. В последние годы на ТМЗ налажено производство новых двигателей 8541.10 и 8542.10 мощностью 600 л.с., экостандарта Stage 3A/B, подходящих для модели 7545 с грузоподъемностью 45-50 тонн.

Импортозамещение иностранных компонентов вследствие санкций за события 2014 года на Украине натолкнуло РФ на создание собственной линейки двигателей большой мощности. В рамках контракта с Минпромторгом РФ, ООО «Уральский дизель-моторный завод» (подразделение промышленной группы «Синара») разработал девять дизельных двигателей серии ДМ-185 мощностью от 1 тыс. до 4 тыс. кВт.

Один из этих двигателей 12ДМ-185А мощностью 1865 кВт с 2018 года проходит испытание на БелАЗ-7531. Завершение испытаний и серийные поставки двигателей запланированы на 2022 год.

По заявлению производителей, двигатель соответствует всем современным параметрам.

Данный двигатель способен заменить импортные аналоги на самосвалах серии 7530/7531/7532/7571. Однако, есть большие сомнения в том, что поставки двигателей ДМ-185 удастся наладить в приемлемые сроки.

УДМЗ совместно с ПАО «Звезда» (Санкт-Петербург) создали предприятие для выпуска этих двигателей. В настоящее время «Звезда» загружена оборонными заказами, сроки сдачи которых она постоянно срывает. Дело дошло даже до вмешательства ФСБ, выявившего ряд преступлений на предприятии. Если «Звезда» не справляется с производством своего основного продукта – дизеля М507 для ракетных кораблей, – то не стоит надеяться на быстрые темпы производства ДМ-185. Линейка ДМ-185 разрабатывалась в первую очередь для военных, соответственно БелАЗу придется встать в очередь. Таким образом, надежд на скорое появление российской альтернативы Cummins и MTU в нужных количествах попросту нет.

Использование комплектующих из КНР, упомянутых Лукашенко, тоже несет в себе определенные сложности.

Сотрудничество с китайской Weichai Holding Group Company Limited БелАЗ активизировал в 2017 году. Конструкторы автозавода приступили к адаптации самосвалов под дизели компании Weichai для использования их на 45, 90, 136 и 220-тонных машинах. В 2021 году даже была произведена поставка одного БЕЛАЗ-7513D с двигателем Weichai российскому потребителю.

Подробностей работы китайских двигателей БелАЗ не приводит, но российский опыт эксплуатации китайских двигателей вызывает большие сомнения в их надежности.

Пожалуй, самым ярким примером импортозамещения при помощи китайских дизелей является ситуация, с которой РФ столкнулась в 2014 году после присоединения Крыма.

Введение санкций со стороны ЕС оставило ВМФ РФ без двигателей MTU для военных кораблей, что привело к остановке кораблестроительных программ для корветов пр. 20385, ракетных кораблей пр. 21631, а также целого ряда вспомогательных судов и катеров. Министерство обороны приняло решение найти аналог MTU в Китае, для чего закупило у китайской компании Henan Diesel Engine Industry дизельные двигатели серии CHD622V20.

Однако постоянные поломки китайских двигателей вынудили военных отказаться от их дальнейших закупок. В результате корабли проекта 21631 достраивались с двигателями Коломенского завода, и была принята упомянутая программа Минпромторга по созданию дизелей серии ДМ-185.
Импортозамещение трансмиссий, в отличие от двигателей, не несет в себе особых проблем. ГМТ Allison используются только на одном варианте модели БелАЗ -7555 в паре с двигателем Cummins. Электромеханические трансмиссии производства Siemens и GE могут быть успешно заменены на российские аналоги. Гораздо более сложная ситуация с гидравликой. Гидравлические системы производства Bosh и Liebherr устанавливались на белорусские самосвалы в силу их абсолютной надежности. Европейская гидравлика удовлетворяла требования покупателей БелАЗа, выбиравших белорусские машины из-за долговечности их систем. Замена компонентов гидравлики европейских производителей на российские и китайские аналоги сопряжена с большим риском потери качества гидравлических систем самосвалов.
В таком сложном изделии, как карьерный самосвал, импортозамещение целого ряда компонентов представляет собой не замену одних деталей на другие, а полное перепроектирование каждой модели. Замена конструкционной стали Weldox на российские аналоги приведет к перепроектированию рамы и кузова, что изменит его вес, форму, а также расположение агрегатов. Полная замена гидравлической системы также будет сопряжена со значительными работами по ее перепроектировке. Даже при наличии моментально доступных компонентов – двигателей, трансмиссии, гидравлики и стали, – конструкторы БелАЗ будут фактически заново создавать машины под новые компоненты.

Для проведения такого объема конструкторских и испытательных работ, причем почти на всех моделях БелАЗ, необходимо количество времени, которое измеряется годами.

Таким образом, в ближайшие год-два потребителям продукции Белорусского автозавода будут доступны модели только с российскими двигателями: 7540, 7545, 7547, 7555. О моделях более серьезного класса придется забыть до тех пор, пока они не будут перепроектированы заново.
В силу указанных обстоятельств БелАЗ неизбежно столкнется с проблемой сбыта оставшейся в производстве линейки как на территории СНГ, так и в странах «дальней дуги». Продукция БелАЗа, получившая после распада СССР высококачественные европейские комплектующие, выдерживала конкуренцию с ведущими западными производителями именно в силу наличия у нее надежных компонентов. Покупатели, разбирающиеся в карьерной технике, брали БелАЗ не из-за этикетки «Made in Belarus», а из-за надежности и авторитета двигателей Cummins и MTU и превосходного качества гидравлики Bosch, о которых они были осведомлены еще до покупки. Именно на авторитете и качестве комплектующих держались продажи белорусских самосвалов.

Ведь даже китайские производители карьерных самосвалов предпочитают ставить на свои машины американские дизели и ГМТ, а не «поделия» китайского двигателестроения. Например, машиностроительные компании XCMG, BZK, SANY, Sinoway, WSIEC, Shougang устанавливают в свои самосвалы двигатели Cummins.

Свято место пусто не бывает

Пока БелАЗ пытается прийти в себя от санкционного нокаута, его место на рынке потихоньку осваивают конкуренты.

В конце марта текущего года российский производитель грузовиков и строительной техники КАМАЗ принял амбициозный проект «Юпитер». Конструкторы КАМАЗа должны создать четыре типа карьерных самосвалов, в том числе сверхбольшой – грузоподъемностью 220 тонн. Главным поставщиком таких машин была Беларусь. Возможно, руководство КАМАЗа предвидело введение жестких санкций в отношении белорусского машиностроения и решило воспользоваться открывшимися на рынке возможностями. Но это не отменяет того факта, что на реализацию программы уже выделено из бюджета 400 млн российских рублей.

Таким образом, в условиях ограничения доступа к современным комплектующим утрата российского рынка будет сулить для БелАЗу прекращением существования.

Текущая обстановка вокруг белорусского автогиганта не внушает оптимизма и говорит о том, что в ближайшее время производство на БелАЗе может остановиться. Долги предприятия уже сейчас превышают 1,2 млрд белорусских рублей. Из-за отсутствия новых заказов задолженность завода будет только расти.

История Белорусского автозавода примечательна своей цикличностью. Чуть не погибнув на руинах СССР, завод выжил и стал мировым лидером благодаря доступу к технологиям и рынку свободного западного мира. Однако отсутствие в Беларуси основных признаков демократического общества, благодаря которым США и Европа смогли развивать свои технологии в конечном итоге вернуло БелАЗ к его первоначальному уровню развития – позднему СССР.