Эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета (МАК) установили, что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В. Последовавший за этим помпаж, сопровождаемый хлопками и выбросами пламени, вероятно, привел к частичному разрушению турбины, а ее обломки, в свою очередь, могли перебить расположенные рядом топливопроводы. Чтобы установить точную причину возгорания транспортника, специалистам предстоит дождаться результатов экспертиз, которые уже назначены, но, так или иначе, через несколько минут после взлета во внутренних полостях гондолы и правого крыла Ил-112В возник мощный «керосиновый» пожар.
Интересно, что первыми огонь заметили не летчики, а диспетчеры аэродрома Кубинка, с которого взлетел загоревшийся вскоре борт. Экипажу сразу доложили о возникшей проблеме по радиосвязи, но в этом, как оказалось, не было необходимости. В кабине пилотов уже загорелось предупреждающее об опасности табло и сработала в автоматическом режиме так называемая первая очередь системы пожаротушения — в гондолу был выпущен огнегасящий пенный состав из расположенного рядом с ней баллона-огнетушителя высокого давления.
Экипаж среагировал на тревогу оперативно: поняв, что пенная атака прошла вхолостую, пилоты уже вручную активировали вторую очередь системы пожаротушения, которая тоже не достигла цели. Как пояснили “Ъ” близкие к расследованию источники, обе системы пожаротушения Ил-112В были ориентированы в первую очередь на двигатели, поэтому пена, сформированная из углекислоты и инертных газов, заполняла главным образом гондолу одного из них, в то время как пожар уже перекинулся во внутреннюю полость крыла. Между тем заливать огонь больше было нечем. По данным собеседника “Ъ”, производитель предусмотрел всего два огнетушителя на каждый двигатель транспортника в то время, как, например, в гражданских самолетах ПАО «Ил» предусмотрено тушение огня в шесть очередей.
Пилотам, таким образом, не оставалось ничего другого, кроме возвращения на аэродром вылета и совершения вынужденной посадки, которую они и запросили. Опытный экипаж, как говорят эксперты, действовал слаженно и быстро. Командир без малейших признаков паники приказал второму пилоту: «Глуши», затем — «Флюгируй», и тот так же спокойно доложил об исполнении, сообщив, что горящий двигатель благополучно остановлен, а лопасти его воздушного винта установлены «по потоку» и не препятствуют движению самолета. Экипажу удалось расположить рули самолета и подобрать режим единственного работающего двигателя таким образом, что, несмотря на бушующий пожар и ассиметричную тягу, машина пошла в сторону аэродрома практически идеальным прямым курсом. Характеризуя видеосъемку последних секунд полета Ил-112В, сделанную случайным очевидцем трагедии, эксперты даже называли его «скольжением». По их мнению, в таком режиме летчики наверняка и посадили бы горящий транспортник в Кубинке, до которой оставалось всего полтора-два километра.
Однако отчаянная борьба людей за выживание, по словам специалистов, оказалась тщетной, поскольку «сдалась» сама машина. На 45-й после начала пожара секунде полета температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, после чего, как установили расследователи, разрушилась идущая внутри дюралюминиевая тяга элерона. Критической для дюралюминия Д16, из которого была сделана тяга и большинство других деталей самолета, является температура 650 градусов, однако уже при 600 градусов дюралевая трубка на шарнирах, удерживающая правый элерон в опущенном положении, как говорят эксперты, потеряла упругость и «потекла».
Из-за разрушения тяги элерон, помогавший летчикам обеспечивать прямолинейный полет Ил-112В, встал в нейтральное положение, расположившись вдоль плоскости крыла, а машина начала крениться вправо и опускать нос. Крен нарастал сначала медленно, однако пилоты, как полагают расследователи, уже в момент обрыва тяги поняли, что начавшийся процесс необратим. Каким-то образом повлиять на поведение самолета летчики не могли; комментировать ситуацию они, видимо, тоже не посчитали нужным, поэтому просто молчали. Последний вираж транспортника длился всего три секунды — нарастающий правый крен закончился переворотом и падением.
Разбиравшиеся с этой трагедией эксперты говорят, что вывести из крена самолет в таких условиях не смог бы ни один пилот в мире, отмечая, что по стечению обстоятельств катастрофа произошла в лесу, а не в парке «Патриот», над которым планировался показательный пролет Ил-112В.
Причиной происшедшей трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника и возможную спешку с его вводом в строй. Борт №0001, выпущенный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), был первым и единственным в мире «летающим» самолетом этого типа (еще один экземпляр Ил-112В пока испытывался только на земле). За свою короткую историю первый номер успел подняться в воздух 23 раза, совершив при этом 22 посадки. Эксперты отмечают, что почти все рейсы разбившегося самолета были короткими, пятиминутными, а с марта 2019 года по март 2021 года он не летал вовсе из-за выявленных недоработок технического характера, которые авиаконструкторам пришлось устранять. Больше всего претензий специалисты предъявляли к двигателям транспортника ТВ7–117СТ, выпущенным АО «ОДК-Климов».
Однако, несмотря на все возникшие проблемы, экспериментальный экземпляр решили показать сначала на Международном авиакосмическом салоне (МАКС), прошедшем в июле, а затем — приурочить показ к Международному военно-техническому форуму «Армия-2021», состоявшемуся 22–28 августа. Спешка, как полагают эксперты, и создала условия для катастрофы, но станет ли это мнение официальным выводом комиссии Минпромторга, пока не ясно. Во всяком случае, как пояснил информированный источник “Ъ”, перед расследователями уже была поставлена задача предметно выяснить, не допустил ли экипаж ошибок при выполнении захода на посадку.
Напомним, Ил-112В разбился 17 августа между селом Никольское и территорией садового товарищества «Витязь» Одинцовского городского округа Подмосковья во время совершения его экипажем тренировочного полета перед показательными выступлениями. В аварии погибли опытнейшие летчики-испытатели ПАО «Ил» — Герой России Николай Куимов и Дмитрий Комаров, а также бортинженер-испытатель Николай Хлудеев. Президент России Владимир Путин наградил их орденами Мужества посмертно «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники».
Комментарии
Больше десяти лет это спешка? Загорелся двигатель, это не подготовлено что? Самолёт? Или про двигатель говорить нельзя?
Задачу не выполнили, двигатель не потушили. Плохо.
Какой-то сильно термостойкий дюраль..
Может 650 в кельвинах... Но 376 цельсия для дюраля дофигища тоже.
.
Это же журналисты, они посмотрели в Википедии, там написано 650°С температура плавления.
Если сравнивать с мс-21, то да
Фигню невежественные жургалюги пишут.
Вот Ил-18. Как там пожаротушение устроено?
На самолёте Ил-18 приняты меры по предотвращению и нераспространению пожара: отсеки двигателей, выхлопной трубы и шасси разделены титановыми противопожарными перегородками: выхлопные трубы изолированы от крыла воздушными каналами.
Кроме того, крыло закрыто кожухом из листов титана, который также охлаждается воздухом. Для обнаружения и локализации пожара на самолёте установлена противопожарная система, в составе: 4 комплекта системы сигнализации о пожаре ССП-2А с 48 биметаллическими датчиками ДПС-1А, шесть баллонов ОС-8М с огнегасящим составом «3,5», блок пожарных кранов 781400. Система защищает только гондолы двигателей.
Противопожарная система имеет две очереди пожаротушения. Первая очередь автоматическая, вторая приводится в действие только экипажем. При аварийной посадке с убранным шасси огнетушители срабатывают от датчиков на мотогондолах снизу 2 и 3 двигателя.
ЕМНИП, при первом упоминании об ИЛ112-В несколько лет назад, было сказано, что его масса на 5 тонн больше затребованной Заказчиком и конструкторам приказали убрать 5 тонн веса. Вероятно, убрали в т.ч. и огнетушители и "лишние" титановые перегородки.
Нет. Самолёт бы не сертифицировали без надёжной системы пожаротушения. Нормы безопасности ужесточились за 60 лет, с момента появления Ил-18.
Я к тому, что невозможно по весовым параметрам как-то существенно улучшить эту систему.
Возможно, что нет. Очень похоже на перевод стрелок от создателей двигателя. Вот подобные формулировки "газодинамическая неустойчивость" наводят на эти мысли.
О проблемах именно с правым двигателем на взлётном режиме были сообщения ещё в начале года. Возможно, был производственный брак. Двигатель в серию не запущен, делается по обходной технологии.
Всё равно надо делать (изменять) конструктивную противопожарную защиту гидравлики и тяг управления элеронами, закрылками и двигателями. Как это делали на штурмовике Су-25.
Это не экспериментальный самолёт. Там нет ничего чтобы говорило за принципиальную новизну конструкции. В РФ в последние лет 15 кроме любителей да дронов, да СибНИА никто экспериментальные машины не создаёт. Крупняк - только сибиряки.
Где они такой дюраль видели? Даже у дорогущих сплавов алюминия со скандием потеря конструкционной прочности так себе.
Если брать Д19-Т то он после 250С уже сильно теряет в конструкционной прочности так что при 300С он уже держит 30% и менее от того что при 20С.
"Для работы при температурах до 300°С был разработан жаропрочный сплав Д20 системы Аl–Сu–Мn, длительная прочность которого при 300°С за 100 ч в 2 раза выше, чем у сплава АК4-1. "
Я вообще кроме теплоотвода не могу придумать причины применения алюминиевых сплавов в авиации. Давно есть конструкционные пластики с РАБОЧЕЙ порядка 250-300С и временно выше существенно. С времён СССР как минимум в мелкосерийном производстве. Тот что я покупал для своих целей из них - в начале 1990х вся экспериментальная линия производства была порезана на металл а один из ведущих разработчиков несколько лет работал в лаборатории в США.... Исключительных качеств диэлектрик, лучше фторопластов в конструкции.. Как результат чисто лабораторное производство и ценник в примерно 70г золотом за кг вместо примерно 3, пришлось покупать - ничего подобного нет, полимер конкретно тот что брал был разработан в ИВМС в Ленинграде в 1970-80-е годы.
Со сталями получше, есть что 650С держат при приемлемой потери прочности, но это также ОЧЕНЬ далеко от скажем усов рения, у которых более 2000С рабочая в двигателе SSME (шаттла). Общая же жаропрочность до радикальной потери прочности у него примерно 3000К. Лучше даже многих жаростойких керамик. Для некоторых применений его сплавы и усы называемыми на западе viskers незаменимы. Я пользовался неметаллами т.к. кроме высокой проводимости у некоторых и теплопроводности пока они ничем не заинтересовали. Есть применения когда в конечном изделии даже несколько кг рения не видно - дороже технология намного стоит. Пока вы летаете на ракетах он даёт возможность иметь ракетные двигатели способные летать десятки раз, возможно под сотню пусков. Если вырастите узнаете для чего ещё.
Ну ради занудства 650 для люминтия это жидкость оного , а рабочая не более 250
И сразу было понятно что пожар был снаружи гондолы , и вполне может быть что виноват трубопровод а даже не двигатель , так как вначале был замечено возгорание с вышки
Короче это ещё не окончательные выводы
Не повезло ребятам. Жаль.
Транспортник военный, в нём может всё что угодно случиться, а систем экстренного покидания самолета экипажем не имеет. Неправильно это.
транспортник может и не выдержать катапультные кресла и не факт что удастя реализовать нормальную схему запуска....видится мне что чтобы впихнуть туда "катапульты" надо перепроектировать чуть не весь самолет....
Если надо перепроектировать, значит надо это делать. Жизни людей всегда важнее железа и денег.
Транспортник может и людей возить, а не только грузы, да и нигде в мире нет транспортников с катапультами.
Есть люки для покидания машины с парашутом, но маленькая высота этого не даст, поэтому и вытягивали как могли, но увы. Печально это.
На истребителях и штурмовиках, где места много меньше даже самого малого транспортника, катапультные системы есть. Если они могли спасти экипаж нового самолёта в этой ситуации - они безусловно нужны, без оглядки на мировую практику.
На истребителях и штурмовиках, где места много меньше даже самого малого транспортника, катапультные системы есть. Если они могли спасти экипаж нового самолёта в этой ситуации - они безусловно нужны, без оглядки на мировую практику.
Конструкторы сильно налажали с массой Ил-112В.
Получив люлей от военных принялись убирать все что можно. Видимо "лишние" системы пожаротушения и убрали.
Сразу видна Эксперта 80 левела.
Чего вы все накинулись. Панацеи нет. Нельзя защититься от отказа чего угодно. Да и в этом случае существует некоторая вероятность одновременного отказа и защищаемого узла и системы защиты.
По многим угрозам риски просто принимаются.
Это военная машина. Всевозможный отказ двигателей должен быть предусмотрен.
А, как камрады пишут, даже система пожаротушения была в урезанном размере. Причину я указал, источник найти просто даже здесь.
Расследование не закончилось, но выводы уже сделали...
Примерно такие же выводы сделали на авиафоруме в день катастрофы исходя из положения элементов механизации крыла на видео при падении.
Расследование не закончилось...
Да в общем видно и на видео было, что случилось. Жалко не самолет, а экипаж. Высококлассные специалисты и просто живые люди.
Путают количество баллонов с огнегасящей жидкостью(составом) и количество «очередей» пожаротушения.
Не давайте слово журналистам, когда дело касается сложных технических систем! И вообще не давайте - они дилетанты-хайпожОры! Во всех темах! И уже давно появилось подозрение что - «близкие к расследованию источники» - такие же журналисты!
Правильно пеЙсать "дурналисты"!
А такто да, хайпожоры они - работа такая у них. А как они раньше жЫрно подъедались на всяких катастрофах и терактах, пока не запретили на уровне законодательства смаковать в зомбоящике трупы и прямые эфиры с операций по штурму террористов...
Буду исправляться.
Я думаю, всё-таки - не такая. Доносить факты и события, без собственных домыслов и комментариев - вот такая должна быть их работа, но это моё, видимо, глупое и дилетантское,:мнение на тему журналистики. Или может даже так - всякий репортёр возомнил себя журналистом.
Глупость-то какая! Вы же понимаете ,что тогда им придётся слово в слово пересказывать слова или письменные ответы профессионалов, которые стараются быть осторожными в своих оценках и высказываниях и ДО оглашения официальных итогов расследования, вдвойне аккуратны в своих формулировках.
Дурналисту надо ухватить жареный факт и раздуть его до размеров вселенского пожара и при этом скромно поместить себя в фокус внимания публики - "какой я хороший. без меня вы бы не узнали стrашную пrавду!"©
Как бы ещё при наземных испытаниях должны были убедится, что ни при каких условиях ни одна деталь турбины или компрессора не должна покинуть двигатель.
Кому не должна?
Техническим требованиям к двигателю должна.
И что, часто технические требования или сертификационный базис на агрегат пишутся жестче, чем того требуют Нормы? Ведь обязательные требования по стойкости защитной оболочки касаются только случая обрыва одной лопатки и не относятся к прочим возможным разрушениям вращающихся частей.
Угу, в танковую броню гондолы закатать. Делов то.
Уж кто кто, а лопатка если пойдет, всегда покинет двигатель, снося все, что встретится по дороге.
Странно, что отрыв одной лопатки, даже не должен привести к критической неработоспособности двигателя. Это входит в сертификационные испытания...
Шта? Дисбаланс? Не, не слышали...
Слышал, представь себе, но пусть с сильной вибрацией, не с полной тягой, но долететь должен.
Какая неполная тяга? Какое "не приведет к критической неработоспособности"?
При обрыве лопатки происходит принудительное глушение двигателя. Безопасность конструкции показывается в расчете на нормированное время, необходимое для глушения. Пункт CS-E 810 или FAR/АП 33.94, если что.
В полёте двигатель «принудительно глушится», как Вы написали, силами экипажа, при выходе параметров работы (температура выходящих газов, обороты, давление и температура масла, вибрация,...) за допустимые пределы, так вот обрыв лопатки не всегда приводит к превышению пределов этих параметров, а прямой сигнализации обрыва лопатки пока ещё, вроде, нет. Видели мы двигатели без лопаток, на послеполётном осмотре... даже особо и не заметили в полёте, что оторвалась...
Лопаток вентилятора?
Да, самолично. А вот про лопатку компрессора - от техсостава, которые осматривали тракт двигателя, после записи в техническом бортжурнале о повышении вибрации, но двигатель в полёте не останавливали, согласно РЛЭ - чутка уменьшили режим работы (обороты) и вибрация ушла в допустимые пределы.
Случаев, когда самолеты теряют в полете куски конструкции и это обнаруживается только при послепосадочном осмотре полно. Если самолет продолжает штатно лететь со скрытым повреждением, то и говорить особо не о чем.
Речь ведь конкретно о лопатках, а не о каких-то «кусках конструкции».
Так лопатка чем не деталь? Упорхнула и привет. Если дальше процесс не пошел, только на земле и заметят.
Чуть-чуть поправлю:
Уточнение - лопатки компрессора, а не турбины. Но в любом случае, все вращающиеся детали должны были остаться внутри двигателя.
Большой специалист по авиационным двигателям?
Физику не забыл.
Обороты промышленной (не авиационной) турбины - 1500 в минуту. Скорость, угловая, которая два пи эн получится 10 к радиан в секунду. Линейная скорость при радиусе ну пусть 100 мм (это я сильно в безопасную сторону, у промышленных 0,7 +- а у авиационных обороты больше) , получится не меньше 1000 метров в секунду. Снаряд. Противотанковой пушки. И это я как бы не на порядок занизил значение.
Расскажите мне как у вас там все посчитано.
П.С. А во, каюсь, на 60 не разделил. так что не противотанковая пушка а всего лишь гаубица получается, порядка сотен метров в секунду свистит.
Страницы