Для начала: что есть оптимизация? Это, согласно определению есть «процесс максимизации выгодных характеристик, соотношений (например, оптимизация производственных процессов и производства), и минимизации расходов».
Вопрос: Оптимизация с разных сторон смотрится совершенно по-разному. Для тех, кто сверху – это уменьшение в первую очередь, расходов для получения больших доходов, для тех, кто снизу (кто является этими самыми расходами) – увеличением работы как таковой. Я прав?
Ответ: мы скажем, как снизу все это выглядит. Это в первую очередь «оптимизация», то есть, сокращение рабочих мест и перекладывание служебных обязанностей на оставшихся сотрудников. Ничего нового, если бы не начинающиеся проблемы с безопасностью. Реальные проблемы.
Там, наверху, эти менеджеры, которые никогда не работали на железной дороге, даже не задумываются, как это будем выглядеть внизу. А внизу зачастую просто нереально нормально совместить свои обязанности и те, которые тебе навесили. По многим причинам. Но приходится работать и за себя, и за того парня, которого уволили. И получать за это прибавку аж в 10%.
Да, экономия не такая огромная, как может показаться. Обязанности человека разбросают на двух-трех. Но все равно, есть что сэкономить.
В: А как происходит процесс оптимизации?
О: Это очень примечательно. Обычно осенью, после того как поток желающих отдохнуть на юге мы развезем по домам, прибывает комиссия. Эта комиссия ходит, смотрит, изучает и прикидывает. А потом начальнику станции выдает задание по оптимизации. То есть, сколько человек этот конкретно взятый начальник станции должен уволить. И все.
Далее начальник станции должен своей головой измыслить этот шикарный план, определить, кого он уволит, на кого переложит обязанности уволенных и что будет дальше. А дальше будет совсем интересно. Если случится какое-то ЧП по вине тех, кто был «оптимизирован», то виноват в глазах комиссии будет только начальник станции. Он не сумел организовать работу своих подчиненных должным образом и допустил ЧП.
Уже, кстати, есть несколько случаев, когда в таких ситуациях начальник станции становился составителем поездов. И это еще легко отделался, поскольку обычно удел в таких случаях – увольнение без права восстановления.
В: говоря о прибыли, понимаю, что немного не по адресу вопрос, но как насчет падения прибыли? Рост цен на билеты – это только часть, если я правильно понимаю?
О: Тарифы выросли. И компания потеряла много клиентов. Более того, фактически, все, кто мог осуществлять перевозки автотранспортом, начали это делать. Вот достаточно посмотреть на наш почтовый терминал, на котором происходили перевалки грузов с почтово-багажных вагонов. Там, на этих путях, теперь можно увидеть музей… Почта возит свои отправления грузовиками.
Остались, конечно, те, кто возит зерно, цемент, уголь, лес, наливные грузы. Это пока удобнее. Но прибыли упали, и упали здорово. Нам об этом частенько говорили, что плохо работаем.
Значит, надо сокращать нас. Планктон, который выполняет самую грязную работу. Ну никто не станет же начальство сокращать. Это какие-то «пчелы против меда» получатся.
В: получается, увеличение производительности труда за счет того, что вместо четырех человек будет работать три?
О: Ну да. У нас, кстати, особого выбора нет. Там, в первой статье, один «умник» сказал, что с «железки» не рвутся люди «на выход». Правильно, не рвутся, особенно там, где альтернативы нет. В маленьких городках, где станция – это наше все. А в больших, молодежь, пока есть шанс обучиться и сменить работу валит так, что только каблуки отлетают! Год-два нашей действительности – и человека нет. Ушел.
Если говорить о самом свежем примере, вот у нас сократили одно рабочее место. Рабочее место, не человека. В людях это пять. Обязанности разложили на оставшиеся четыре. Почти полностью передали на одно место и процентов 10-12 раскидали по трем. И добавили всем по 10%. 2-3 тысячи, если вот так, конкретно. И за такие копейки кто-то получил двойную нагрузку.
А экономия в деньгах в месяц с сокращенного места – тысяч 50, не более того.
А когда люди начинают реально зашиваться, не успевать быть в двух (а то и трех) местах одновременно, то начинается привлечение помощников со стороны. Составители, например, начинают башмаки класть, хуже, когда они их начинают снимать, башмаки потом уезжают на другие станции…
В: О башмаках и документах мы пообщаемся в следующий раз, тема не менее интересная и как оказалось, ЧП там не меньше случается. Я бы попросил о безопасности пару слов сказать, как она попала под удар.
О: Здесь интересно. И для того, чтобы понять, насколько все печально, надо знать, как вообще в РЖД осуществляется прием на работу. Вообще это долго и нудно. Обучение, стажировка, экзамены (которые запросто можно не сдать), утверждение через Москву. От двух до трех месяцев может тянуться, в зависимости от должности и насколько там «горит».
А в нашем случае, оптимизационном, получается, что никто людей никуда учится не отправит. Они на своих рабочих местах уже трудятся. И более того, говоря вашими словами, из обоймы в пять патронов уже один выщелкнули. И убирать второй на пару-тройку месяцев никто не станет. Это дорого, да и менять кем?
В: А как тогда поступать?
О: А вот так: человек сам обязан в свободное от работы время изучить налагаемые на него вторым этажом обязанности. И тут наше руководство роскошно устроилось: оплачивать обучение не надо, экзамены тоже не обязательны, красота. Задавать вопрос насчет ответственности не надо. И так все ясно и понятно.
С ответственностью так: пока «все идет по плану», будет тихо и спокойно, почти как в морге. Стоит случиться чему угодно, например, поезд опоздает, возникнет какая-либо работа с поездом (отцепка-прицепка, например), возникнут проблемы с вагонами… У нас же все компьютеризировано, так вот, в натуре вагоны есть, а в компьютере нет. И что?
И в этом случае подключается ИВЦ. Информационно-вычислительный центр, сотрудники которого пытаются помочь в разруливании всех проблем. И у них получается это иногда, несмотря на то, что ИВЦ тоже кастрирован оптимизацией.
И получается очень интересная ситуация. Если ты дежурный по парку, ты должен сидеть на телефоне, быть на связи с ИВЦ, который судорожно пытается разобраться, где и откуда вагоны, с другой стороны, ты просто обязан быть на другом конце станции, чтобы закрепить вагоны, согласно своим обязанностям.
Да, если возможно делегировать закрепление составителю – уфф, гора с плеч. Но составитель с локомотивом может упорхать на совершенно противоположный конец станции согласно своим задачам.
В: Кого сократили в первую очередь?
О: Это как смотреть. Сокращают понемногу всех. И давно. Но в последнюю волну (и она точно не последняя) убрали тех, кто оформляет документацию. А что, какие проблемы? Дежурный по парку встретит поезд, возьмет натурный лист, закрепит вагоны, выпишет новые документы… В чем проблема?
Проблема в том, что делаем вид, что живем в 21 веке. С одной стороны, вроде бы все ориентированы на электронный документооборот, с другой стороны – просто обязательно все делать в бумажном варианте. В итоге время просто расходуется на то, чтобы обеспечить существование документации в двух вариантах.
И от бумажного варианта никуда не уйти, машинист никуда не поедет без натурного листа, справки машинисту и прочих необходимых документов. И будет прав.
В: А человек, который просто обеспечивал документами всех и вся, теперь торгует сотовыми телефонами?
О: Ну как вариант. В любом случае, это головная боль начальника станции и исполнителя. И если случится ЧП, то НС будет своею властью карать того, кто плохо дома и за свой счет обучился новым обязанностям.
В: А если ЧП? А если ЧП с трагедией, с человеческими жертвами?
О: Ну уволят человека. В случае тяжелого ЧП сперва уволят, а потом посадят.
В: А как тогда с тем, что мы затронули раньше, относительно мнения наших читателей, у которых друзья-знакомые-кумовья и так далее работают на «железке» и не стремятся оттуда сбежать даже при таких условиях?
О: Положим, получив выплату «за преданность», многие бегут при первой возможности получить более-менее нормальную работу. И все эти рассказы начальства о том, что «за забором стоят толпы желающих» на деле оказываются сами знаете, чем. Точнее, мы знаем. Работая больше месяца в три смены, то есть, без выходных.
Да, конечно, с нас берут подписки о том, что мы просто визжим от восторга, работая без выходных. И просто горим от удовольствия работы в три смены. Некоторые – в прямом смысле этого слова. Не так давно у нас в Лисках было ЧП, разбирательство все еще идет. Разбираются – значит, надо кого-то наказать. А как и куда, когда вся станция пашет в три смены? Около месяца.
В: Наверное, стоит пояснить, как это вообще, в три смены?
О: Да, конечно. В понедельник я выхожу в день. С 8 утра до 20 вечера. На следующий день, во вторник, я выхожу в ночь, с 20 чалов вторника по 8 часов среды. Сменившись в среду, вроде как отдыхаю с ночи. А в четверг снова выхожу в день, с 8 до 20. И так до бесконечности. Кто сможет представить, как себя ощущаешь после полутора месяцев – попробуйте.
Я честно скажу. Когда первый раз в такое попал, то накосячил. Примерно через месяц такой «радости». Причем, и не сказать, что прямо так виноват оказался. Дело было так: отправляли поезд, там еще прицеп к нему был, я убрал тормозные башмаки (не мое дело, но мы об этом говорили) и положил их на площадку. Хорошо так положил, к счастью. А потом полез подключать все хозяйство. И о башмаках благополучно забыл. Напрочь.
Нет, потом вспомнил, конечно. Слава богу, я их правда хорошо положил, и они благополучно до следующей станции доехали. Ну и дальше, слава богу, 21 век, магарычи не надо передавать. Отправил денег на номер, башмаки прислали обратно. Объект строгой отчетности, будь он неладен…
В общем, в три смены – это что-то типа штрафбата. И деваться некуда, потому что людей нет. В такое время обычно вспоминаешь про эти толпы желающих за забором.
В: И никакого просвета?
О: Вообще есть. Над этом, как говорится, работают специально обученные люди. «Плюшки» придумываются, что есть, то есть. Но вот на молодежь это не особенно действует, потому что посмотрев воочию на изнанку нашей работы, очень хочется найти место приложения своих сил не с такими… оригинальными законами и не такое травмоопасное.
В: В чем состоит оригинальность?
О: Раньше нас учили и обучали. Теперь все это тоже оптимизированно донельзя. Раньше мы раз в два года сдавали экзамены на знание инструкций и с определенной периодичностью повышали квалификацию в дортехшколах, причем, учились реально и очно.
Сейчас ввели просто кучу курсов, которые выдаются дистанционно и которые ты обязан пройти в свободное от работы время (Ремарка от другого участника: ага, работая в три смены!). Ты обязан посещать технические занятия, планерки, рабочие собрания – все в свободное от работы время.
В рабочее время ты должен работать. Потому некоторые из нас, кому не везет в плане участия в планерных совещаниях, приходят на работу не к 7.45, например, а к 7.15. Потому что руководство будет проводить совещание вне рабочего времени.
В: но это как бы логично, у вас же безостановочно все должно быть?
О: Так-то да. Действительно, на рабочем месте обязан находиться работник, это правильно. Но почему не включить эти полчаса, которые, кстати, мы гробим каждую смену, в рабочий график?
Продолжаю. Все эти курсы во внерабочее время – это очень выгодно работодателю, это реально изрядная экономия его денег и времени, когда мы ему зарабатываем эти деньги, что по сути одно и то же. Работодатель не оплачивает ни минуты из того времени, что мы все обучаемся дома.
Далеко не все работники готовы тратить столько своего времени бесплатно. Потому бегут. Отделы кадров не успевают подбирать замены, станции переходят в авральный режим (трехсменный), что не способствует желанию сотрудников повышать свою квалификацию. А наоборот, способствует тому, что люди начинают задумываться над тем, что неплохо было бы найти работы поспокойнее.
Замкнутый круг? Ну да. Без выхода.
В: Дистанционное обучение. Насколько оно эффективно с точки зрения проходящих его людей?
(Меня самого прогнали через один из таких тестов по безопасности. Без малейшей подготовки. Из 12 вопросов я умудрился правильно ответить на 3)
О: По сути – полная профанация. Все ответы прекрасно подбираются дома через второе окно на твоем компьютере. За тобой же никто не следит. Потому все эти тесты проходят легко и просто, вообще не забивая себе голову. Знания? Да какие знания, если у каждого дома дел выше крыши?
Знаний не добавляет. Но какое-то количество времени отнимает. Ну и плюс приносит пользу тем, кто разрабатывает все эти тестовые программы. Мы все понимаем, что это стоит денег. Рады программисты, радуется начальство, которое ставит галочки о том, что сотрудники обучились.
Эта вот система СМБД, она такая же страшная по сути, как и звучит. И такая же болезненная для головы, как ее БДСМ-аналог. Система менеджмента безопасности движения. Нанятые за огромные суммы специалисты, написали совершенно недоступным языком нечто, что невозможно не то что понять, это запомнить сложно! Раньше инструкция писалась железнодорожниками для железнодорожников. Сегодня – менеджерами. А менеджерский язык очень плохо переводится на железнодорожный.
Кстати, об инструкциях. Эти менеджеры принесли с собой столько американских и английских терминов, что сами инструкции начали звучать как-то не по-русски.
В: С обучением ясно. Но разве ничего хорошего не было привнесено за эти годы?
О: Ну вообще лучше бы не приносило. Вот, например, создали службу мониторинга погоды. И теперь все от нее рыдают горючими слезами. Не знаю, кто там получает бонусы, но как они там «мониторят» погоду, но Гидрометцентр просто идеален по сравнению с ними. Это когда на улице полнейший штиль стоит, а у тебя приходит приказ на «ветер». Это значит, что ты обязан обезопасить дорогу и доложить на рельсы кучу тормозных башмаков.
Закреплением теперь занимаются разные люди на разных станциях, от сигналистов до дежурного по станции, если станция маленькая, 4 или 5 класса.
А оптимизация очень хитро тут коснулась. У нас есть станции, у которых нет начальника вообще. Наша Западная ветка, там через станцию НС на совмещении. На двух сразу. Пример? Курбатово и Ведуга. Да, между ними 20 километров, это вроде как немного, но…
На таких небольших станциях начальник станции вообще совмещает кучу должностей. И приемосдатчик, и составитель, и все остальное. Он даже помощником машиниста может быть, если надо локомотив на перегон выгнать.
В целом, оптимизация реально превращает нас в этаких осьминогов, которые должны успеть все и не только быстро, но и качественно.
Комментарии
Зато РЖД просит дотаций на 17 млрд, видимо хочет нанять новых шаманов с бубном для проверки погоды) А вообще это не новость, нормальный наш дикий капитализм, который так обожают многие наши пользователи. Максимизация доходов и попилов в головном офисе с минимизацией расходов на сотрудников
"Оптимизация" в исполнении псевдоумных нынешних эффективных для меня, прежде всего, это падение качества. Иногда фатальное. Просто перестаю смотреть в ту сторону.
Надо отвернуться, подождать, повернуться и посмотреть на догорающие угольки некогда успешного бизнеса.
Потому что они тупые.
С ЖД компанией это не пройдет. Железные дороги это скрепы нашей страны. Не будет их, возможно, страны в нынешнем виде не будет.
Мне вот что непонятно. РЖД весьма крупная контора, неужели не могут пробить "оптимизацию" с другой стороны, освободившись от поборов в ПФР или от НДС? Это сразу весьма большие суммы, на которые можно и зарплаты поднять, и еще рабочих нанять, и менеджеров откомандировать в Намибию на Берег Скелетов. (в одну сторону)
Пассажирские перевозки итак уже давно - 0.
Что, ни НДС, ни поборов в ПФР?
На ЖД по специфике очень много рабочих, и суммы поборов наверняка астрономические
РЖД это гос.компания?
Тогда о каком капитализме там речь?
Это нео.советская компания.
МОНОПОЛИСТ кстати.
Всё принадлежит гос-ву и монопольно.
Потому всё плохо.
прочем всё плохо на ВСЕХ гос.предприятиях.
Слава советской гос.экономке
ЖД не может не быть монополистом. В принципе не может. Особенно в реалиях России. Это или госмонополия, или можете сразу пилить рельсы и сдавать в металлолом.
Ну это спорно но речь не об этом.
Критикуя капитализм и ЧАСТНУЮ собственность автор приводи в пример ГОС.компанию.
Смешно и не красиво.
И в России не только РДЖ жрёт гос.денешки "как не в себя" и при этом убыточны....
Есть ещё и самолётостроители....и Рогозин.
Тройка лидеров по просиранию бюджета.Все НЕ капиталисты
Так ведь капитализм на дворе. Оно и при царе-батюшке ЖД в казну выкупали. Не тянет частник таких расходов.
Барагозина не трожьте. Человек старается.
Тянет.
Просто Вы не думая повторяете за Рогозиным про БАТУТ.
РЖД сегодня существут чтоб ВОРОВАТЬ из госбюджете и ничего не делать.
Потому убыточна.
И она и Рогозин и авиастроители...
Но где-то за океаном или в ЕС или Китае всё это прибыльно.
И Маск показал что частник может строить ракеты а государственник Рогозин сделать из отрасли пустыню.
И РЖД тоже давно-бы стала металлоломом еслиб не всей страной её ЧИНОВНИКОВ кормили.
Там наверно не только унитазы а и швабры золотые
РЖД сшивает страну. А насчёт воровать это к Укрзализныце. Никакого сравнения. И да, я имел возможность сравнить УЗ и РЖД. РЖД - космос.
Вот пример: Опыт железных дорог Великобритании
Мне вообще не понятно, как госуправление может быть неэффективным. Ведь эти же госчиновники управляют государством. Значит они им тоже через пень колобу управляют?
Управляют на золотых унитазах сидя.
Сверхэфективно.
В легкую к примеру бюрократия, копейка не сошлась в счёте причём в пользу государства. С точки зрения частника проблемы нет даже если будет сто рублей расхождения, а гоструктуре могут пару дней на поиск ошибки потратить, а потом поросят заново все документы переделать и курьера прислать. Стоитли одна копейка всех этих усилий?
С другой стороны прежде, чем рассуждать о эффективности на до понимать в каких базовых показателях её измерять. К примеру частник рассуждает в парадигме прибыли (причём кроткосрочной). Естественно с его точки зрения государство сверх не эффективно.
Интересы частника - сиюминутны и заточены на получение максимальной прибыли. Интересы государства, в идеале, долгосрочны и состоят в развитии общества, что само по себе затратно и неприбыльно. Поэтому частнику эффективнее, условно говоря, продать большую часть путей на металл и заняться спекуляциями. А государству выгодно развивать свои территории.
Этот факт подтверждается передачей электричек частным компаниям и последующего закрытия большинства маршрутов.
ЖД транспорт всегда и везде проигрывает как по перевозке пассажиров (если это не пригород крупной агломерации) и перевозке грузов (если это не те самы лес, навал и т.д.). Пока это непреложный факт и пора в принципе, закрывать эти невыгодные направления перевозок.
Нет. У ЖД есть ряд преимуществ перед автомобильным транспортом. Далеко не всё можно и нужно возить АМ. Есть множество огбъемных грузов. Уголь, руда, металл. Попробуйте перевезти их АМ. Но и это не главное. ЖД сшивает страну. Делает её единой как ни один вид транспорта.
Ну и так, мнение:
Уже писал. Коротко уточню для коллег:
Япония с 74 до 88 года прошлого века обеспечивала до четверти своей торговли с ЕС с помощью Транссиба.
Тогда довольно архаичного, без спецов, и с малым пониманием внутри СССР самого факта этого транзита. Из порта Восточный (30 км от Находки) до Бреста. Быстрее в 4 раза и дешевле почти в 10 раз (тогда МВЭС СССР брал за маршрут Йокогама Брест $500, а морем это стоило около $7000 в 70е, 2500 в 80е)
Смог договориться конечно же великий Косыгин. Сегодня технически - ВСЯ торговля Японии и Ю. Кореи с ЕС это 2 млн условных контейнеров. Или порядка 100 млн. тонн, товар дорогой и лёгкий. Построить с нуля терминал в Ванино (БАМ), расширить пару портов в Приморском крае с выходом на Транссиб или БАМ и за 3 года можно все забрать.
2 года назад было быстрее, но дороже, сегодня и быстрее и процентов на 30 дешевле, ещё и Питер с Бронкой и Усть-Лугой подгрузим дополнительно (поляки не справятся).
Налогооблагаемая база без каммулятивного эффекта не менее 2 млн TEU * $3000 = $6 млрд. В год
https://t.me/infranews/11145
Я и написал, кроме угля и подобных грузов. А так советую, например, ознакомится с тарифами и условиями перевозки, например арматуры из череповца в какую-нибудь Казань. Давно уже авто возят.
контейнеры тоже самое, итак высокие тарифы на контейнеры рассчитаны с учётом бесплатных капвложений СССР. А если все по честному посчитать, то там как бы не в 3 раза больше получится. Морем будет гораздо дешевле, хоть и чуть дольше.
И плюс какой коммулятивный эффект? Транссиб уже на пределе работает.
В нашей стране с ее дорогами и климатом, ЖД должна быть государственная и перевозки субсидироваться. А аппетиты менеджмента жёстко ограничиваться.
Так тарифы итак регулируемые. А что субсидировать? Вывоз металла, зерна, угля, леса и т.д. за бугор? Это чтобы олигрхам ещё лучше жилось?
А внутренние грузоперевозки совсем не рассматриваются?
Блин, рука-лицо. Так сейчас то чего получается, везут уголь для ТЭЦ моногорода Усть-Зажопинска или за бугор для Китая - тариф то одинаковый. Таким образом, жители Усть-Зажопинска спонсируют вывоз угля и олигарха.
Поэтому тут один выход - полностью перевести это на коммерцию с постановкой задач. Т.е. на РЖД должно висеть инфраструктура и задача, типа "поставка 100 т в квартал угля на ТЭЦ Усть-Зажопинска по ценам не превышающем инфляцию в ЖКХ". А государство уже должно решать на уровне муниципалитета нужен ли этот город и нужно ли спонсировать там ТЭЦ. Ну а заработок снимать с экспортеров, понятно, если на границу везут, нужно тариф больше брать.
Как то так должно быть.
Отдайте РЖД Грефу.
Уважаемый Шабур, думаю, что вам есть, что сказать по данной теме.
Спасибо за приглашение!
О: Да, конечно. В понедельник я выхожу в день. С 8 утра до 20 вечера. На следующий день, во вторник, я выхожу в ночь, с 20 чалов вторника по 8 часов среды. Сменившись в среду, вроде как отдыхаю с ночи. А в четверг снова выхожу в день, с 8 до 20. И так до бесконечности. Кто сможет представить, как себя ощущаешь после полутора месяцев – попробуйте.
Вот пошёл второй месяц такой работы. Это просто песец. И у меня не ЖД отнюдь. Ответственность поменьше. Если так работают железнодорожники то ЖД спасает провидение Божье.
При подобном графике сбиваются суточные ритмы организма. В результате болезни.
В результате аварии и сбои на работе.
А для отмаза скопирован и внедрён термин - «человеческий фактор». Понятие хорошее, грех спорить, но там это оправдывающий фактор, а у нас нет.
(могу подписаться под многими словами этого интервью, но касаемо авиации, многое так же - и обучение, и графики работы,...)
Это отличительная черта капитализма: жажда получения максимальной прибыли любой ценой. Как там у классиков: помани капиталиста прибылью в 100% и он готов на любые вещи (вольная трактовка). Поэтому в стратегических отраслях, а ЖД и авиация это стратегические для страны отрасли, доминировать должно государство. И жёстко соблюдать правила ТБ.
Он ещё выходной забыл, в четверг. А то это получается 240 часов в месяц.
Так он про трехсменку писал, нет там выходных
Трёхсменка незаконна. 42 часа в неделю человек должен отдыхать. Точка. Не это если вахту не брать,
А что делать, если людей не хватает
Ну, очевидно, нанимать людей. А есть еще какие-то способы работать не нарушая ТК? Не, понятно, можно так дальше отмазываться, зарплату не платить, в отпуск не отпускать.
ДС не может себе людей нанять, не он себе штатное расписание устанавливает
Там сверху команда прилетает, сократить людей, и все.
Как это, сократить может, а нанять не может? Так не бывает. Пусть пишет служебные записки на этот счёт.
Начальник станции делает то, что ему скажет
ДЦС, дирекция Д и так далее
А служебным записками ты можешь хоть обмотаться, не поможет
Тебе не могут приказать нарушить ТК. Можно пример хотя бы одного распоряжения дирекции о нарушении ТК? Или ответа на служебку об отсутствии персонала для выполнения определенных работ?
Дирекция таких приказов обычно не издаёт
Но приходит распоряжение допустим, в срок до вчера или сегодня до вечера свернуть пару гор. И что хочешь, то и делай, но распоряжение выполнить должен. и обычно выполняют. Потому как если не выполнить, без премии останешься
Конкретно я такие служебки не писал, но на все остальное ответа в общем то не получал
И кстати, я не движок, там только знакомые есть, у нас немножко другие проблемы, по людям они по другому проявляются.
Он ещё и не все косяки описал, про ревизоров не рассказал
А так под каждым словом подписываюсь
На железке нехватка работников была, есть и будет всегда, периодически. Как и переизбыток где-то, поскольку работники не следуют за объемами грузов\пассажиров, а привязаны к местности. Уберут у них объемы через месяц и будут они же ходить друг за дружкой без работы эти же самые башмаки чистить и балду гонять, получая полновесную зарплату, премию и выслугу. Ярко выраженная сезонность; погода (для портов) или дожди\мороз\жара; политика; час пик для пассажиров и дачники; ремонты пути на фоне длительного периода обучения и подготовки новых работников и их категорического нежелания переезжать в другие места. Всё это учесть невозможно, можно только сгладить значительным резервированием, что конечно очень невыгодно материально. Что никак не отменяет дебилизма и скотского отношения, да и раньше, за преодоление таких авралов руководителям ордена давали, а сейчас увольняют, чтоб нарушения скрыть.