Президент РЖД: "Гапанович (старший вице-президент РЖД.) уже доложил мне о возможности перемещения контейнеров с применением магнитной левитации как о вполне конкретном совместном с "Росатомом" проекте". Он напомнил, что поезда на магнитной подушке используются в Шанхае и Токио для перевозки пассажиров. По словам Якунина, в России они могут быть применены для грузовых перевозок, в частности контейнерных, где транспортная составляющая может быть выше. "Это принципиально новый вид транспорта, когда за счет создания магнитного поля тележка с контейнером приподнимается и поезд перемещается, не соприкасаясь с поверхностью земли. Там нет трущихся деталей, и речь идет о скоростях 450-500 км/ч".
Комментарии
У русских слишком часто отключается електричество и многа дядей Васей со спичками (блокировки) и ломами для починки
Кстати да - по всей железке наблюдал - даже на второй категории питания регулярные отключения. Первая категория ещё более-менее держится, но тоже с трудом.
Когда тепловизором глядишь на распредщиты - как минимум одна серьёзная проблема да замечается в помещении обслуживающего персонала. Ну и ообще - неплатежи сейчас весьма высоки, а с ними риски.
Всё как всегда через жопу.
Скоростные поезда гораздо больше нужны для пассажирских перевозок, а не для грузовых. Для грузовых стоимость перевозки важнее, чем скорость.
это кто тебе такуюдурость сказал?
Если-бы это было дуростью, то бОльшую часть коммерческих грузоперевозок осуществляли-бы авиатранспортом. Однако это не так.
Авиатранспорт и магнитные подушки совсем не одно и тоже в плане энергозатрат на тоннокилометр.
Я согласен. И тем не менее. Для ведения бизнеса выгоднее грамотно спланировать поставки по времени, но получать мЕньшую себестоимость получаемой продукции, чем переплачивать за скорость. Тут гораздо важнее стабильность поставок, но это больше организационный вопрос, который должна решать РЖД.
А когда нужно что-то привезти быстро - то и на самолётах возят.
Слово "Севморпуть" о чем нить говорит?
Говорит о том, что это дешевле чем ж/д перевозки. ИЧСХ, дольше.
Примерно одно и то же. Современная магнитная подвеска - 15МВт электричества на тоннокилометр (только левитация). Аэрофлот - 330г керосина или 14МВт на тоннокилометр (под ключ).
Что значит безумный? Уж точно не более безумно потратить ресурсы на создание инфраструктуры, чем экспортировать их в обмен на ГКО США и оффшорные счета кучки ублюдков.
Хм, а Росатому это нафига?
Хехе, а слово МАГНИТНАЯ левитация вам ничего не говорит????
Говорит :)
Но не применительно к Росатому
И о чём-же тогда вам говорит рекомое слово???
Не, ну всё-таки - причём тут Росатом?
Видимо всё-таки при том, что кто-то всё это хозяйство должен будет обеспечивать липездричеством, дабы магниты работали :D
Росатом нынче в России, вероятно, едва-ли не единственная контора, которая способна "потянуть" проект подобных масштабов, ибо имеет необходимую производственную, технологическую и интеллектуальную базу.
Межотраслевое взаимодействие на уровне предприятий и так существует. Типа горизонтальные связи. При этом росатомовским предприятиям в целом пофиг кто заказчик, лишь бы денег плотили. А тут говорится о разработке совместного проекта, который Росатому в целом не нужен ибо не та специфика. Значит в Росатоме есть нечто, что требует развития уже на уровне всей отрасли. Например добыча и обработка редкоземельных элементов. Они и Росатому нужны. Или обогащение чего-нибудь. Или изготовление каких-нибудь компактных источников тока.
Наверное, у Росатома есть необходимые технологии. По сверхпроводимости, например.
Не совсем у Росатома, у его дочки, но какая разница?
Есть и такое:
http://www.atomic-energy.ru/news/2011/08/25/25740
ОАО "Сибэлектромотор", мягко говоря накрылось пелоткой, и с конца 2013 года его остатки переезжают на территорию Сибхимкомбинат. На его бывшей территории открыт ночной клуб "Шаляпин" и масса мелких ларьков.
Это впечатляет... Но вспоминаю, как долго запускали БАК, там возникла утечка жидкого гелия, сверхпроводящие магниты вышли из рабочей температыры... Так что, пока нет сверхпроводимости при нормальной температуре - это приличный геморрой.
в машине тесла модель с
ставят двигатель 310КВт
цена машины 2 млн руб если не ошибаюсь
гы. причем тут сверхпроводимость? там обычные магниты. Правда, не представляю, как энергия подводится к левитирущему поезду. Единственная догадка - индукционным способом, как в беспроводной зарядке от айфона.
http://www.ioffe.ru/SEC/ssp/lev/
Насколько я понимаю - в случае применения сверхпроводимости стоимость перевозки будет намного ниже.
Сугубое ИМХО
а если подумать о крионическом охлаждении - совсем другого порядка цифры всплывают...
Собственно, поезду энергия не обязательна. Там можно установить постоянные магниты. И двигатель, кстати, тоже опционален.
"Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава."
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%B5%D0%B2
Обычные магниты... Чё-то я от жизни отстал. Ссылка на принципиальную схему есть?..
Думаю, в наступающем времени энергодефицита это несовсем верное решение для грузовых перевозок.
Какая себестоимость таких перевозок(масса груза сильно влияет на потребление энергии), стоит ли шкурка выделки. Это не пассажирские перевозки, где главный критерий скорость.
Главный инженер РЖД (Гапанович), наверно, сделал уже предварительные прикидки, раз предложил запустить пилотный проект для более тщательного обсчета.
Шанхайский маглев (上海 磁浮 示范 运营 线, Ша̀нхǎй цы́фу́ шѝфа̀нь ю̀ньи́н ся̀нь) — первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе. Соединяет станцию шанхайского метро «Лунъян Лу» с международным аэропортом Пудун и преодолевает расстояние 30 км приблизительно за 7 мин. 20 сек., разгоняясь до скорости 431 км/ч и удерживаясь на ней в течение примерно 1,5 мин. Строилась немецкой компанией Transrapid в 2001—2003 гг., введена в эксплуатацию 1 января 2004 года.
Является небывалым по стоимости проектом (10 млрд юаней). Значительная часть трассы проложена по заболоченной местности. Каждая опора эстакады располагается на бетонной подушке, установленной на скальном основании. В некоторых местах толщина этой подушки достигает 85 метров.
Цена билета — 50 юаней (примерно 7,5 долларов), для авиапассажиров — 40 юаней.
Много раз на ней ездил.
Ничего особенного. Совершенно будничная поездка.
И эксплуатируется уже давно.
вроде как ночью постили про это самое чудо-юдо, но на фига оно нужно при таких-то затратах, если можно было спокойно проехать за 40 минут?
Ну так оно и есть, там паралельно идет ветка метро по которой за час можно добраться до той же точки.
Правда, со всеми остановками.
Зато есть опыт эксплуатации такой линии.
Есть и выводы, позволяющие начинать новые разработки уже не с нуля.
При всех издержках такого подхода это больше чем НИЧЕГО.
И даже намного больше, чем рассуждения на эту тему "Пикейных жилетов"
Лучше бы колею паровозам сделали метра три. Или сколько там планировали фрицы? Себестоимость перевозок вроде как сильно уменьшается.
Чойта фашисты у себя таких дорог не настроили. Видимо это жжжжж не спроста.
Так они это хотели залудить для вывоза ништяков от нас. Чтобы было эффективней. Как то попадалось в сети, с расчетами даже вроде. После больших вложений вначале потом сплошной профит.
Что не мешает нам тоже самое внедрить, для уменьшения накладных расходов.
На дирижабле проще.
Это только кажется.
Их можно не только в свободный полёт пускать, но и тянуть за собой по земле. Типа канатной дороги.
С ними можно много чего делать, но основная проблема дирижбомпелей - плохая масштабируемость. Учитываете, что у них огромная парусность, значит они должны иметь очень большой запас прочности, чтобы выдерживать резкие порывы ветра. А увеличение прочности ведёт за собой увеличение собственной массы, и уменьшение полезной нагрузки. Плюс швартовка больших дирижаблей представляет из себя большую технологическую проблему, и сильно ограничивает их использование в ветренную погоду.
Китайский маглев построили немцы. У них он был сделан уже давно (экспериментальный на полигоне в Брауншвайге), но зеленые не давали запустить проект - якобы сильные магниные поля опасны и для пассажиров и для окружающей среды. Так что испытывают теперь на китайцах.
А у нас пусть для начала сделают скоростную трассу хотя бы с Зеленоградом, а потом с Питером. А то больше пока похоже на очередной распил средств. Или на известный анектдот о летающих крокодилах .. (низэнько-низэнько .. )
> А то больше пока похоже на очередной распил средств.
С голословным обвинениями на основе того, что "тебе кажется" - к Навальному.
С конкретной фактурой - в прокуратуру.
При рецидиве - месяц.
Совсем не голословно. Сугубо технический подход и аргументация. Одна из проблем маглева (по сравнению с традиционной жд) - это прохождение поворотов. Ведь маглев парит. Крыльев у него нет. А все три закона мелкобританского ученого Ньютона продолжают действовать. Проблемы с поворотом уже у пассажирских маглевов (маглевых??) - поэтому носятся они по прямой..
Я уже молчу о грузовых маглевах. И к тому же на высоких скоростях.
Если проблема ясна десятикласснику, то что уж говорить о специалистах. Тогда возникает вопрос - а зачем все это затевают ? Хотят отменить устаревшие и надоевшие всем законы Ньютона в рамках отдельно взятой РЖД ?
У вас есть данные, что эти дороги будут иметь множество поворотов???
Прямых жд трасс практически не бывает. А ведь для прохождения поворота придется каждый раз тормозить. Именно исходя из прямизны и предложил для начала запустить и опробовать трассу до Зеленограда (пассажиркую), а потом уже до Питера. Более прямой и одновременно достаточно загруженной трассы у нас нет.
Нормальное предложение, направьте его в РЖД, вдруг они не в курсе.
Но я так и не понял, в чем состоит обоснование изначальных обвинений.
Маглев имеет смысл делать при выскоих скоростях его движения. Если мы собираемся запускать даже пассажирский маглев на обычных жд (с поворотами) то уже будут проблемы. А с грузовыми маглевами - проблем будет больше пропорционально их более высокой массе.
Понятно как устроен поворот жд и даже автодороги. Для маглева все сложнее. Движение на повороте корректируется с помощью электромагнитов. Будут нагрузки на рельсы боковые. Это потребует очень и очень особых ( по прочности) рельс. Требования ко всем геометрическим параметнам дороги тоже будут во много крат выше чем к обычной дороге. И это в нашем климате (зима-лето). Эксплуатация такой дороги будет многократно выше. Короче проблем возникает - вагон и маленькая тележка.
Движение (в том числе и технический прогресс) должно быть поступательным. Иначе будут существенные потери. Зачем запускать грузовой маглев, если мы даже пассажирского еше не осовили ? Такой подход вызывает у меня недоверие. Или ощущение некомпетентности и показухи.
> Если мы собираемся запускать даже пассажирский маглев на обычных жд (с поворотами)
А кто собирается копировать существующие пути??? Сам придумал?
> Такой подход вызывает у меня недоверие. Или ощущение некомпетентности и показухи.
Ты обсуждаешь голоса в своей голове, все свои претензии адресуй к ним же.
Страницы