Воздушное ралли

Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга.

Несмотря на резкое торможение глобальной экономики, мировая индустрия авиаперевозок продолжает уверенно расти. Ни крах финансовой системы Кипра, ни высокие цены на нефть увеличение пассажиропотока остановить не смогли. Более того, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), темпы его роста в 2013 году даже слегка ускорятся — с 4,5 до 5–5,4%. Это означает, что по итогам года авиакомпании всего мира впервые в истории гражданской авиации перевезут более 3 млрд пассажиров, а выручка от продажи билетов превысит 700 млрд долларов. Правда, некоторые опасения вызывают цены на топливо. За последние три месяца они выросли почти на 12%. И это обстоятельство непременно окажет давление на рентабельность авиакомпаний. Если сейчас у ведущих мировых авиаперевозчиков норма прибыли в среднем составляет около 5%, то к концу года она может сократиться до 3–3,5%. Именно такой показатель в среднем по отрасли был зафиксирован в докризисном 2006 году, но тогда топливо стоило почти в полтора раза дешевле. Это значит, что авиакомпании научились быстро снижать издержки и эффективно эксплуатировать свой парк. Очевидно, что индустрия авиаперевозок вполне успешно может противостоять локальным потрясениям и продолжит развиваться даже при высоких ценах на нефть. Такая картина не может не радовать производителей самолетов. Они уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций ежегодный общемировой пассажиропоток через двадцать лет увеличится более чем в два раза и достигнет 6,7 млрд человек. Для того чтобы его обслуживать, авиакомпаниям потребуется приобрести свыше 35 тыс. новых самолетов общей стоимостью 4,8 трлн долларов. Из них большая часть — 24,7 тыс. — придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за этот рынок емкостью 2,3 трлн долларов уже несколько лет идет ожесточенная борьба. Его верхний сегмент полностью оккупирован продукцией Airbus и Boeing: эти авиагиганты перестали выпускать лайнеры на 100–130 пассажиров и сосредоточились на производстве более вместительных самолетов. А на штурм освободившейся ниши устремились новые игроки.

SSJ разлетается по миру

Едва ли не самое жесткое противостояние наблюдается в секторе ближнемагистральных реактивных лайнеров на 90–130 пассажиров. Таких самолетов до 2032 года будет продано не менее 7 тыс. единиц. За последние несколько лет в мире стартовало сразу пять крупных программ создания новых воздушных судов такого класса. Но успешно реализована пока только одна — программа нового российского самолета Superjet 100 (SSJ). Несмотря на серию мелких недостатков, выявленных в ходе первых месяцев эксплуатации самолета, и поставки SSJ, и заказы на него уверенно растут. Это происходит потому, что «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оперативно устранили все недочеты. Об этом недавно заявил министр промышленности России ДенисМантуров. По его словам, вопросы, которые поначалу были у эксплуатантов по поводу послепродажного обслуживания SSJ, постепенно снимаются или уже сняты. «Сегодня обеспеченность склада запчастей к самолетам, которые непосредственно находятся на площадке “Аэрофлота”, составляет 95 процентов, — говорит министр. — Понятно, что 100 процентов добиться просто невозможно, так как постоянно идет выборка». Только за последние три месяца компания ГСС поставила своим заказчикам восемь самолетов SSJ, половина из которых ушла на экспорт — в Индонезию, Мексику и Лаос. А общее количество переданных авиакомпаниям лайнеров перевалило за два десятка. И почти все они уже эксплуатируются.

*Данные по модели E170.
**Общая стоимость программы Dreamliner, включая подготовку к серийному производству, превышает 30 млрд долларов.
***Господдержка конкретным гражданским проектам Boeing не оказывается, она осуществляется комплексно.

А тот факт, что мексиканский авиаперевозчик InterJet сразу же поставил наши новые самолеты в расписание, имеет принципиальное значение. Это не только вторая по величине авиакомпания Мексики, но и первый покупатель наших лайнеров в Западном полушарии. И от того, как InterJet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США. InterJet заказала в общей сложности 20 лайнеров с опционом еще на 10 штук. «Думаю, что очень скоро мы сможем увеличить эту партию, потому что рынок стоместных самолетов сейчас самый большой в нашем регионе и у него лучшие возможности для роста», — говорит исполнительный президент компании Мигель Алеман Магнани. Пока InterJet выполняет на двух наших лайнерах рейсы в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда. По словам президента Superjet International Назарио Каучельи, сейчас на производственной площадке предприятия в Венеции идут работы по оборудованию третьего лайнера для InterJet, еще пять подготовят к концу нынешнего года, остальные передадут в 2014–2015 году. Тогда же будут поставлены и оставшиеся десять самолетов индонезийской Sky Aviation. Эта авиакомпания уже эксплуатирует два наших лайнера, причем тоже весьма успешно. «Мы используем их на внутренних рейсах для полетов в Денпасар, Купанг и Лабуан-Байо, — говорит гендиректор Sky Aviation Крисман Тариган. — SSJ полностью подходит для обслуживания этих маршрутов. Его эксплуатация доказала такие преимущества, как грузоподъемность, экономичный расход топлива и компактность».

Не менее активно набирает обороты и эксплуатация SSJ в России. Сейчас десять таких лайнеров летает в парке «Аэрофлота», включая два новых в комплектации full, По два самолета в авиакомпании «Якутия» и "Московия". А совсем скоро к ним добавится и «Газпром авиа». Этот авиаперевозчик, заказавший десять SSJ в версии Long Range (с увеличенной дальностью полета до 4,5 тыс. км), недавно получил первый самолет. Он будет эксплуатироваться на внутренних рейсах из Внуково в города Советский и Белоярский.

Решение всех проблем первого этапа эксплуатации SSJ и расширение географии поставок сыграли очень важную роль — количество заказов на этот лайнер вновь начало расти. На авиасалоне МАКС твердый контракт на поставку 20 таких самолетов подписала лизинговая компания ИФК. Уже известно, что большая часть из них поступит в авиакомпании Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Еще как минимум 20 SSJ у ГСС приобретет СП, созданное компанией вместе со «Сбербанк Лизингом» для поставки на российский и международный рынок. Всего же в соответствии с планом СП на нынешнем этапе предполагается передать в операционную аренду до 50 таких воздушных судов. Эта схема в отношении новых российских самолетов раньше не применялась, поэтому ее внедрение может немало поспособствовать продвижению нашего самолета в мире. По словам старшего вице-президента ГСС Артема Погосяна, операционный лизинг — хорошее решение для небольших компаний, которые не могут купить самолет либо не планируют его долго эксплуатировать. При этом, как заявил глава «Сбербанк Лизинга» Дмитрий Ерошок, деятельность СП на международном рынке не будет пересекаться с Superjet International. «О конкуренции речи не идет, компании будут дополнять друг друга, так как у нас общая задача — увеличить объемы продаж», — подчеркнул г-н Ерошок.

Наконец, несколько заказов на самолеты Superjet, как в стандартной версии, так и в VIP-компоновке, разместили российские госструктуры. Уже известно, что один такой лайнер будет эксплуатироваться авиакомпанией «Русджет» в интересах «Рособоронэкспорта» и еще один — администрацией Чечни. «Это личное распоряжение Кадырова, — говорит замминистра транспорта ЧечниАльви Шахгириев. — Республика намерена закупить до восьми таких самолетов и передать их в авиакомпанию “Грозный авиа”». В целом же портфель заказов ГСС (за вычетом поставленных самолетов) уже превысил две сотни, из которых 131 — твердые контракты. Теперь самое главное для нашего производителя — выдержать производственный план, предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в год.

Один дорогой, второй тяжелый

В следующем году канадская корпорация Bombardier может начать поставки на мировой рынок своего нового самолета C-Series — CS100, рассчитанного на 110–136 мест. Предполагалось, что этот лайнер поднимется в воздухе в конце 2012-го, однако впоследствии дата первого полета была перенесена сначала на конец июля 2013 года, потом — на конец августа. В конечном итоге CS100 смог оторваться от взлетной полосы лишь в середине сентября. Все это произошло из-за того, что инженеры Bombardier не успели вовремя отладить работу бортовых систем. Правда, глава подразделения коммерческих самолетов корпорации Мишель Аркамон всегда подчеркивал: его «не пугает, что компании нужно немного больше времени для того, чтобы завершить необходимую интеграцию оборудования». Зато это испугало заказчиков. С начала задержек Bombardier уже потеряла три контракта. В частности, свой заказ аннулировала авиакомпания SAS. А другой крупный авиаперевозчик — Republic Airways Holdings, заказавший сразу 40 самолетов C-Series, — даже не счел нужным скрыть свой пессимизм относительно хода программы. Глава холдинга Брайан Бедфорд прямо заявил, что этот проект может постигнуть та же участь, что и Boeing 717, который просуществовал на рынке всего восемь лет и в 2006 году был снят с производства. Кстати, сама Republic Airways Holdings вместо C-Series в конечном итоге заказала более вместительные Airbus A320NEO.

И хотя первый полет CS100 вроде бы прошел удачно (было только одно сообщение об ошибке, хотя ожидали пять-десять), настроения заказчиков это не изменило. Сейчас в портфеле Bombardier всего 73 твердых контракта на CS100 и еще 114 твердых заказов на более вместительные CS300 (на 160 мест). Но это неприлично мало для производителя с мировым именем, выпускающего самолеты более полувека. По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва-Хази, главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль-Бакер, пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

Целый ряд экспертов полагает, что большая часть клиентов, намеревавшихся приобрести CS100, в конечном итоге сделает выбор в пользу его прямого конкурента — бразильского Embraer. Три месяца назад эта корпорация начала работать над созданием нового поколения своих региональных самолетов — E-Jets E2. Семейство включает три модели, рассчитанные на перевозку 90, 114 и 144 пассажиров. Предполагается, что первый лайнер E-190 E2 поднимется в воздух уже через три года, а еще через год начнутся поставки в авиакомпании. На самом деле E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. В общей сложности бразильцы смогли набрать 215 твердых заказов на все семейство E-Jets E2. Но вот количество заказчиков, а их пока всего четыре, оставляет желать лучшего. Впрочем, весьма осторожный интерес к новому семейству бразильских самолетов объясняется тем, что они будут тяжелее своих предшественников, а это может создать определенные проблемы в эксплуатации. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров. Но Embraer лишь выразила надежду, что американским авиаперевозчикам удастся решить разногласия с профсоюзами, и такой параметр, как максимальная взлетная масса, перестанет быть камнем преткновения. Впрочем, никто не сомневается, что бразильцы все-таки смогут сделать относительно конкурентоспособный лайнер. Чего нельзя сказать о китайцах и японцах.

Тигр не готов к прыжку

На то, что китайскому авиапрому трудно будет сделать новый пассажирский самолет, скептики указывали еще десять лет назад. Именно тогда в КНР стартовала программа создания регионального реактивного лайнера ARJ-21 — прямого конкурента нашего SSJ. Свой первый полет китайский самолет совершил еще в 2008 году, но испытания до сих пор не закончены. Как заявляют разработчики ARJ-21 из корпорации COMAC, сейчас эта машина прошла примерно три четверти всех необходимых ратификационных тестов и выполнила две трети полетов в рамках сертификационных испытаний. В общей сложности четыре летных экземпляра ARJ-21 налетали уже свыше 3,6 тыс. часов. Проблема, однако, в том, что с каждым новым полетом все очевиднее становится нехватка технологических знаний у китайских авиаконструкторов. Сначала они вынуждены были переделать внутреннюю компоновку лайнера и заменить некоторые подсистемы, а теперь занялись модернизацией шасси, которое, как оказалось, не может выдержать утяжеленный самолет. К тому же неожиданно выяснилось, что в КНР не хватает не только высокопрофессиональных авиационных инженеров, но и специалистов по сертификации самолетов, которые могли бы подтвердить правильность выбранных конструкторских решений.

«Для Администрации гражданской авиации Китая, которая проводит сертификацию ARJ-21, это первый опыт работы такого рода: никогда раньше они этим не занимались, поэтому все идет очень медленно», — сообщил нам на условиях анонимности один из китайских авиационных экспертов. В результате в конце августа окончание сертификационных испытаний ARJ-21 китайцы в очередной раз перенесли еще на год. Если в ноябре прошлого года главный конструктор лайнера Цзюн Чэньговорил, что испытания завершатся в первой половине 2013-го, то теперь в качестве новой даты называют уже вторую половину будущего года. Специалисты сходятся во мнении, что дальнейшая задержка с ARJ-21 не только испортит репутацию COMAC, но и крайне негативно отразится на перспективах другого проекта этой корпорации — лайнере С919 (на 168–190 пассажиров), создание которого также выбилось из графика.

*С учетом отказов.

На днях стало известно, что первый полет С919 перенесен с 2014-го на 2015 год из-за затруднений в разработке, а начало поставок отложено до 2018 или 2019 года. Как заявил The China Daily академик и глава экспертного комитета при проекте С919 Чжан Яньчжунь, «проблемы с разработкой этого летательного аппарата связаны с недостатком опыта у китайских рабочих и инженеров в строительстве самолетов». «За исключением двигателей и центральных отсеков крыла основная часть деталей к лайнеру производится в Китае, и с этим у нас есть определенные сложности. А в целом проект развивается хорошо», — заявил китайский академик. Но это лукавство. Ни для кого не секрет, что С919 и ARJ-21 создают одни и те же конструкторы. Буквально полтора месяца назад руководство COMAC приказало им работать по 12 часов шесть дней в неделю. Однако на качестве работы такой режим, судя по всему, в ближайшее время не отразится. И понятно почему. Еще в начале нынешнего года буквально все, включая самих конструкторов С919 и заказчиков этого самолета, уверенно говорили, что при изготовлении лайнера будут широко применяться композитные материалы, в частности в планере и фюзеляже. Эти материалы должны были обеспечить новому китайскому самолету определенное конкурентное преимущество перед модернизированными версиями Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO, фюзеляжи которых разрабатывались несколько десятилетий назад. Но три месяца назад руководство COMAC вынуждено было признать, что инженеры корпорации просто не могут сделать композитный фюзеляж, поэтому он будет выполнен из алюминиевых сплавов — как на самолетах тридцатилетней давности. Это означает, что, даже если китайцы в конце концов смогут поднять в воздух свой С919, никакой серьезной конкуренции ни ремоторизованным американским и европейским самолетам, ни новым российским и канадским он составить в принципе не сможет.

Примерно так же обстоят дела и в авиапроме Японии. Эта страна еще в начале прошлого десятилетия объявила о намерении создать свой первый пассажирский реактивный самолет — Mitsubishi Regional Jet (MRJ), в котором должны были широко применяться композиты. Но с тех пор японцы уже как минимум пять раз срывали сроки первого полета нового лайнера, а вместо композитного фюзеляжа в конце концов приняли решение делать алюминиевый. Последний раз Mitsubishi объявила об отсрочке первого полета в конце июня, в связи с задержками с приобретением ключевых компонентов у иностранных производителей. Точнее говоря, не был готов двигатель. В частности, выяснилось, что силовая установка «страдает некоторыми термическими повреждениями» и поэтому ее необходимо доработать. Сколько на это потребуется времени, можно только гадать. На вопросы журналистов о состоянии проекта MRJ представители Mitsubishi лишь ответили, что «в компании пересматривают график программы, но какие-то более конкретные заявления по этому поводу будут сделаны в течение нескольких недель». Ясно одно: первый полет MRJ в лучшем случае состоится в будущем году, а первые поставки — полтора-два года спустя. Это обстоятельство уже привело к тому, что количество заказов на MRJ начало сокращаться: если два года назад их было около 200, то сейчас только 165. В частности, свой договор на пять лайнеров аннулировала гонконгская ANI Group. Под большим вопросом и контракт на 100 самолетов со Sky West, которая пока все еще склоняется в пользу Embraer. Не менее пессимистично настроен и крупнейший авиаперевозчик Японии — Japan Airlines (JAR). Руководство авиакомпании прямо заявило, что не намерено включать в свой парк самолеты MRJ, так как сомневается в низкой стоимости этих лайнеров и низких затратах на их эксплуатацию.

Поддержать субсидией

Итак, из всех новых самолетов, которые создаются в мире, серьезную конкуренцию SSJ могут составить только Bombardier CS100 и две младшие модели бразильского семейства Embraer E-Jets E2. Наш лайнер по своим техническим характеристикам не только не уступает бразильцам и канадцам, но по ряду параметров и превосходит их. Однако чтобы увеличить продажи и потеснить Бразилию с Канадой на мировом рынке, этого недостаточно. Необходимо резко расширить меры государственной поддержки — как самого производителя самолетов, так и их покупателей на внутреннем и внешнем рынках. Тем более что все наши конкуренты, несмотря на членство в ВТО, именно так и поступают. По данным этой организации, только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд долларов, для Boeing — 5,3 млрд долларов, для Embraer — 4,5 млрд долларов и 2,9 млрд долларов для Bombardier. А недоказанная — в разы выше. У нас же дело обстоит с точностью до наоборот. Если брать тот же SSJ, то на всю программу его создания было потрачено 1,8 млрд долларов. И примерно три четверти этой суммы профинансировано из внебюджетных источников. Причем, как говорят в ГСС, средняя ставка по кредитному портфелю составила 7%, что соответствовало среднерыночным показателям. Очень важно и то, что в России сейчас крайне высока стоимость фондирования (8–10% против 3% за рубежом), а эффективной системы экспортного кредитования толком не существует. На Западе экспортные кредитные агентства и банки при организации лизинга самолетов подчас предлагают ставки в два-три раза ниже рыночных, и ВТО это нисколько не смущает. «Авиакомпаниям по существу все равно, какой логотип стоит на самолете, если он сертифицирован по всем стандартам, — говорит глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Для них он лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая цену самолета и размер лизинговой ставки». И если финансовые условия приобретения наших лайнеров хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем оказаться в ситуации, когда наш авиапром будет создавать выдающиеся с технической точки зрения продукты, которые никто просто не сможет купить. Чтобы этого не произошло, нам необходимо разработать механизмы субсидирования лизинга, которые соответствовали бы нормам ВТО и давали бы российским производителям возможность реально конкурировать в мире по такому показателю, как стоимость владения самолетом.

http://expert.ru/expert/2013/40/v