К сожалению, пассажирский борт Ан-148 разбился под Москвой. Сейчас по непонятным причинам начинают мусолить версию о проблеме в двигателе, последующем взрыве двигателя и падении самолета. Честно говоря, версия сама по себе немного бредова и рассчитана на типичного обывателя и потребителя ТВ. Почему - предлагаю немного разобраться.
Двигатель Д-436
Двигатель Д-436, который устанавливается на самолеты Ан-148, надежен. Он был разработан еще в советское время в ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко (Украина). Позднее его выпуск освоили как на Украине (ОАО "Мотор Сич"), так и в России (ФГУП «НПЦ газотурбостроения „Салют“»). Двигатель выдает весьма неплохую тягу при своих габаритах. На моей памяти катастроф, в которых был виноват этот двигатель - не было. Этот же двигатель (точнее, некоторая модификация) ставится на российские самолеты Бе-200.
Отказ двигателя
Допустим, произошел отказ двигателя. Насколько это критично? Да, в общем-то, практически никак не критично. При сертификации самолетов что в США, что в Европе, обязательным условием является работоспособность (взлет, полет, посадка) на одном двигателе. Другими словами, для функционирования самолета ему достаточно тяги одного двигателя, избыточность тяги вводится для страховки.
Также самолеты сертифицируются по дальности полета на одном двигателе. То есть никто не допустит самолет к трансатлантическому рейсу, если он будет не способен преодолеть маршрут на одном двигателе.
Таким образом, потеря одного из двух двигателей в полете - дело некритичное.
Вот пример, как самолеты спокойно летают с отказавшими двигателями:
Или вот:
Взрыв двигателя
Эта версия выглядит еще эпичнее. Попробуйте вспомнить, когда взрыв двигателя приводил непосредственно к катастрофе. Даже с Гуглом проблематично найти. Почему? Ответ прост: взрыв должен быть такой силы, чтобы оторвало часть крыла. Что весьма проблематично.
Основные причины взрыва авиадвигателя:
- Потеря давления в компрессоре. Количество топлива в камере сгорания увеличивается, правда при разряженном воздухе такая смесь будет плохо гореть, но микро-взрывы и неконтролируемое сжигание топлива возможны, с распространением огня в сторону воздухозаборника.
- Проблемы с регулировкой впрыска топлива. Топлива впрыскивается больше, чем надо, оно не успевает сгорать, и процесс горения продолжается в турбине.
Пример того, когда топливо не успевает сгорать в камере:
Взрыв, даже если он и будет в двигателе, это будет микро-взрыв. Не будет взрыва, который разнесет весь двигатель вместе с крылом. Почему? Потому что размеры камеры сгорания не такие уж большие, чтобы так взрываться.
Вот пример того, как работает камера сгорания в современных двигателях:
Основная проблема в таких случаях - это пожар, который может перекинуться с двигателя на сам самолет. Чтобы этого не допустить, используется несколько средств:
- Датчики пожара. При из срабатывании двигатель глушится, прекращается подача топлива. Без работы топливного насоса остатки топлива в двигателе догорают за секунды. Иногда требуется подтверждение на глушение от командира.
- Пожарная система тушения. Двигатель/крылья заливаются специальной жидкостью.
К этому можно добавить высокую скорость самолета и набегающий разряженный поток воздуха.
Пожар как следствие
Допустим, пожар в двигателе сбить не удалось. В таком случае надо понимать, что даже если пожар и продолжает распространяться, то это будут не какие-то секунды. Командир судна спокойно должен успеть доложить о проблеме и попытаться потушить пожар, выключить двигатель. При таком раскладе самолеты не падают молча и мгновенно. Опять же, много вы помните катастроф из-за пожара в двигателе, который перекинулся на сам самолет?
Выводы
История очень мутная. И кто-то начинает вбрасывать "свидетельства" и версии о горящих и взрывающихся двигателях, уже некоторые успели во всем обвинить Украину (как производителя двигателя, который могли собирать и в России). Это явно не из-за двигателей. Видимо, по каким-то причинам, реальную проблему попытаются замять или свалить на экипаж.
Моя версия: похоже на проблему с обледенением. По крайнее мере, это объясняет маневры экипажа (сперва нырнули вниз, потом пытались выровнять, потом окончательно ушли вниз). Либо проблемы с механикой (например, закрылки).
Посмотрим, что скажут официально, тогда будет понятно, кого выгораживают.
Обновлено (12.02.2018). По официальным данным Следственного комитета РФ:
Установлено, что в момент падения воздушное судно находилось в целостности, без возгорания, взрыв возник после падения самолета.
Пока как версия, не более того - подождем экспертного заключения.
Комментарии
Пока специалисты ведут расследование и ищут причину, в мире плодятся слухи. Вот, американцы отметили странное совпадение:
https://abrod.livejournal.com/1265358.html
Олег Николаевич
Он тоже много отнекивался, типа давайте подождём результаты, но в конце выдал, что очень смахивает на обледенение.
Похоже на то: не зря же до сих пор скрывают, проходил ли самолет антиобледенительную обработку, хотя:
Как юридически оформляется отказ от облива самолета?
В компании по наземному обслуживанию существует отчетность. В ней прописываются многие моменты по обслуживанию самолета — заправка, груз, количество пассажиров и т.д., в том числе и обработка противообледенительными жидкостями. В этой отчетности подписывается целая группа людей, среди которых КВС, инспекторы. Эти документы остаются в аэропорту.
Ну а что касается остального , средняя зарплата КВС в РФ 320 тыс.рублей в месяц, второго пилота - 270...а тут:
Авиакомпании, тем более маленькие, экономят на всем — почему не сэкономить на антиобледенительной жидкости? И 30 тысяч рублей — это вполне себе сумма. Просто пилотов ставят в такие условия, что им приходится лишний раз отказываться от дорогостоящей услуги, чтобы авиакомпания осталась в выигрыше. Командиру сказали — экономим, он экономит. Если пилот с чем-то не согласен, он может искать себе другое место работы.
6 рейсов, до 360 тысяч рублей "экономии" только за сутки- да капиталист за такую экономию мать родную продаст.
Никак. В соответствии с процедурой ПОС (противообледенительной обработки самолёта) первоначальное решение об обработке принимается лицом, выпускающим самолёт (авиатехник/инженер), КВС дано право только подтвердить это решение, но не отменить его, если выпускающий принял решение не обрабатывать самолёт, то КВС имеет право потребовать такую обработку, и ему никто не вправе отказать в этом. Документально оформляется только наличие ПОС, но не её отсутствие. (точнее - в карте-наряде на предполётное обслуживание есть графа - она просто не заполняется, если ПОС не было).
Не, до 200 т.р. может стоить обработка. Но на ней нынче не экономят - если требуется, то делают.
ВаНик
Никак. В соответствии с процедурой ПОС (противообледенительной обработки самолёта) первоначальное решение об обработке принимается лицом, выпускающим самолёт (авиатехник/инженер), КВС дано право только подтвердить это решение, но не отменить его, если выпускающий принял решение не обрабатывать самолёт, то КВС имеет право потребовать такую обработку, и ему никто не вправе отказать в этом. Документально оформляется только наличие ПОС, но не её отсутствие. (точнее - в карте-наряде на предполётное обслуживание есть графа - она просто не заполняется, если ПОС не было).
Спасибо, только вот напоминаю, что по военной специальности я техник самолета, и не надо вводить в заблуждение-отсутствие в графе операции однозначно означает ее НЕ ПРОВЕДЕНИЕ (в МиГ-21-точно), не говоря уже о том, что бесплатно ее проводить никто не будет, т.е. наличие счета за антиобледенительную обработку самолета ОБЯЗАТЕЛЬНО.
Я специально брал по минимуму, самолет небольшой, но все равно для "эффективного частного владельца" типа соратника Чубайса Евстафьева ежедневная экономия неплохая получалась:
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
ВаНик
Не, до 200 т.р. может стоить обработка. Но на ней нынче не экономят - если требуется, то делают.
Да ну- это Вам сам хозяин "Саратовских авиалиний" Евстафьев так сказал?
- а вот откуда он полмиллиона долларов в коробке из-под ксерокса нес-он так и не "вспомнил", в результате дело было закрыто "за отсутствием пострадавшей стороны"
И на ПОВТОРНОЙ обработке-тоже не экономят частники-хозяева авиакомпаний, да?
Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.
Впрочем, даже если антиобледелительная обработка была проведена и самолет вовремя взлетел,поэтому повторка не понадобилась, не факт что у этого многократно имевшего технеисправности борта обледенение не произошло позже:
противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна. Существует несколько методов предотвращения обледенения в полете. На большинстве пассажирских самолетов горячий воздух из двигателей используется для нагрева передней кромки крыла, стабилизатора и воздухозаборников двигателей.
P.S. Летаю довольно часто и на относительно небольшие расстояния небольшими самолетами и как техник с авиационной подготовкой отлично представляю, что никакой гарантии от частных владельцев авиатехники ждать не стоит- эти за бабки на все пойдут...поскольку воры и мошенники по определению- и свои "бизнес-методы" ЭТИ и в авиации "внедрили"...
Рукастый
полгода назад имел технические неисправности и снимался из-за них с полетов
Вы такие вещи со ссылками давайте.
?
Во вторник, 04 июля 2017 года авиакомпания "Саратовские авиалинии" ввела в эксплуатацию пятый региональный самолет Ан-148, бортовой номер RA-61701, который уже следующим утром встал на регулярные рейсы перевозчика, заменив собой вышедший из строя по техническим причинам борт RA-61704.
....
В настоящее время регулярные рейсы Саратовских авиалиний в европейской части России, помимо Embraer и Як-42, обслуживают два самолета Ан-148. В высокий летний сезон авиакомпания эксплуатирует воздушные суда с максимальной интенсивностью до 6 рейсов в день.
Так, самолет Ан-148, бортовой номер RA-61701 , в субботу 08 июля выполнил 6 рейсов на черноморские курорты..
Напомню: RA-61704 -это разбившийся борт, так что "минимизация простоев на земле" - аж 6 рейсов в сутки - плюс неоднократный выход данного борта из строя по техническим причинам...короче, "эффективные авиационные менеджеры"- в данном случае "заслуженный носильщик долларов в коробках из-под ксероксов"-"рулят"...
- а пилот...частные собственники авиакомпании будут с него пылинки сдувать и в рот заглядывать? Щас!
Будет ерепенится- наймут посговорчивее- безработных пилотов после развала Трансаэро и ВИМ-Авиа...хватает...
вы можете блеять что угодно.
но вот выводы Комиссии МАК подписывает десяток СПЕЦИАЛИСТОВ.
и уж поверьте, они там много чего пишут, и МАКу смысла сваливать все на пилотов нет никакого резона, так как в этом случае последуют другие катастрофы.
Угу..."что-то" мне подсказывает, что на этот раз в комиссии трех представителей разработчика самолета не будет, поэтому выводы этой "комиссии" предопределены заранее, а если им хозяин "Саратовских авиалиний" еще и коробку из-под ксерокса принесет...
the Turull
Ну что, как я тут и предсказал, свалят все на пилотов, друга Чубайса и хозяина "Саратовских авиалиний" Евстафьева отмажут, постоянные технеисправности данного борта скроют, проводилась ли противообледенительная обработка и как - замнут...Выборы на носу ведь, а частная собственность- она же самая эффективная... только вот для кого...для погибших пассажиров и экипажа точно нет...а чтобы родственники погибших не вякали и не требовали найти и наказать виновных- им денежку пообещали - только наверняка обманут тоже, как обманули в свое время погибших в автобусе под Подольском...
Страницы