В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию последний участок Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Генеральным подрядчиком строительства 800-километровой железной дороги, которая связала республику с БАМом и Транссибом, является ЗАО «Инжтрансстрой», входящее в строительный холдинг «Трансстрой». В настоящее время строители готовят трассу к сдаче заказчику. До полного ввода магистрали остается несколько месяцев – работы предполагается завершить к концу 2013 года.
Долгая дорога на Север
Участок Томмот – Нижний Бестях протяженностью 436 км – это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали, которая стала самым крупным и сложным проектом в области железнодорожного строительства в России за последние 30 лет. По масштабности он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому неудивительно, что АЯМ еще называют «малым БАМом».
История Амуро-Якутской магистрали берет свое начало в далеком 1975-м. Первые километры были проложены для освоения Нерюнгринского угольного разреза. А в 1985-м постановлением Совета министров было принято решение о продолжении строительства железной дороги до столицы Якутии. Предполагалось, что она придет в Якутск уже в 1994 году, но экономические и политические потрясения в стране разрушили эти планы. Проект активизировался в 1996-м. Нашли средства и возможности. «Трансстрой» развернул свои производственные подразделения на трассе будущей железной дороги.
Через долгие 8 лет с перебоями в финансировании и многочисленными остановками работ дорога добралась до станции Томмот, были уложены 376 км рельсов. На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. Участок Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию в 2004-м, тогда же открылось пассажирское сообщение.
В 2005 году проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» и новый контракт, который позволил «Трансстрою» построить еще 368 км железнодорожного пути. Дорога до Якутска вошла в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», участниками инвестиционного договора по проекту стали Росжелдор, Республика Саха (Якутия) и ОАО «РЖД». Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено 263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов.
В 2008-м «Трансстрой» приступил к заключительному этапу строительства – проекту пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который сегодня вышел на завершающую стадию. Согласно планам в конце текущего года по новой линии протяженностью 436 км должны пойти поезда.
Главное – не останавливаться
Весь этот гигантский комплекс работ, включая строительство притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения, начиная с 1996 года выполнял «Трансстрой». Взяв на себя ответственность за реализацию проекта, компания сделала все, чтобы работы не останавливались ни при каких условиях. Более того, как подсчитали эксперты, прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год, ветки Нарын – Лугокан – 57 км.)
Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. Так, цена километра железной дороги по контракту «Трансстроя» составляет порядка 110 млн рублей, а в других проектах – 200–250 млн.
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
И первое, и второе свидетельствует о том, что «Трансстрой» обладает высочайшим уровнем компетенции строительства железных дорог в экстремальных условиях. Уникальным является также опыт компании по организации работ в труднодоступных районах. Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. «На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов – ледяных жил, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин оглы Алышов. – Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых – сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва». Перед проектировщиками и строителями стояло немало сложнейших инженерных задач, но со всеми они справились.
Новая жизнь в краю вечной мерзлоты
Построенная «Трансстроем» железная дорога даст новый импульс развитию Якутии как в социальном, так и в экономическом плане. После ввода АЯМ в эксплуатацию она выйдет из сезонной транспортной изоляции – юг самой большой по территории республики России будет иметь круглогодичную связь с федеральной транспортной сетью. Железная дорога Томмот – Нижний Бестях позволит организовать всесезонную поставку грузов и обеспечит бесперебойное пассажирское сообщение.
Якутия – один из самых богатых регионов с точки зрения полезных ископаемых. Только в зоне прохождения железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в $200 млрд. Трасса сделает возможной разработку новых месторождений. В общей сложности АЯМ обеспечит или упростит доступ к более чем 1,5 тыс. месторождений различных полезных ископаемых, в том числе железных руд на станции Таежная, а также единственного на Дальнем Востоке месторождения фосфатных удобрений (разъезд Селигдар). Запущенное движение по части ветки позволило уже освоить несколько месторождений, в том числе каменного угля (разъезды Денисовский и Чульмакан).
Железная дорога имеет также огромное социальное и демографическое значение. Еще в процессе строительства она связала 20 поселков и городов Южной и Центральной Якутии. Вдоль трассы растут поселки, строятся предприятия, дорога обеспечивает работой местное население, люди обретают стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Дальше – на Магадан
Между тем, как полагают эксперты, эффект от дороги был бы еще больше, если бы ее продлили на север.
В нынешнем виде магистраль нельзя считать завершенной. Грузы будут доставляться до Нижнего Бестяха, а дальше их транспортировка опять будет зависеть от короткого якутского лета и малого срока навигации. Из-за отсутствия железной дороги север республики не сможет развиваться, компании туда просто не придут.
По мнению жителей Якутии и республиканских властей, Амуро-Якутская магистраль не должна заканчиваться в Нижнем Бестяхе. Ее следует довести до Якутска и дальше на северо-восток. Правильно было бы проложить от нее участок до Магадана – богатейшего региона, который, к сожалению, также не имеет хорошего транспортного сообщения, что не позволяет использовать его потенциал.
Безусловно, все это проекты будущего, но идея, выдвинутая еще в 1904 году, – соединить железной дорогой два континента: Евразию и Северную Америку – завораживает сегодня многих. Это был бы суперпроект, достойный великой страны.
Евгения Егорова
- Изображение
Вокзал ст.Алдан
- Изображение
- Изображение
- Изображение
Вокзал ст.Томмот
- Изображение
Карьер у ст. Курнах. Вскрышка месторождения золота
http://sdelanounas.ru/blogs/39166/
Комментарии
молодца!
Обещали еще год назад. И, судя по победным возгласам раньше времени, дела неважные. Приходится отдуваться пиарщикам.
Плюнули в чистую неполживую душу этой новостью?
Золотое звено» рельсов на железнодорожной трассе Беркакит — Томмот — Якутск наконец-то легло на правом берегу Лены. Завершены торжества по этому поводу, отгремели оркестры. Как поется в песне, «по заслугам каждый награжден». О значимости этого события говорит уже сам факт участия в нем президента России Дмитрия Медведева.
Железная дорога подошла к столице Якутии. Сбылась мечта нескольких поколений участников этой эпопеи. Большая часть подразделений покинула стройку. Но это не значит, что она закончилась. В канун новогодних празднеств мы предлагаем нашим читателям изложение беседы нашего корреспондента с генеральным директором корпорации «Трансстрой — Восток» Александром Дудниковым о ближайших и несколько отдаленных перспективах строительства железных дорог.
— Александр Николаевич, несомненно, что свои обязательства вы даже перевыполнили. Тепловоз прогудел на станции Бестях (Якутск) раньше, чем было намечено. Каковы перспективы у строителей?
— (...) Об этом я уже неоднократно говорил: нам надо переходить на вдумчивую, серьезную работу, связанную с подготовкой линии к сдаче в постоянную эксплуатацию. Надо обязательно сдать во временную эксплуатацию в начале лета участок до Амги, в середине — до Кердема, в конце лета — до Бестяха. Уже сейчас к нам обращаются потенциальные перевозчики, интересуются, повезем ли мы грузы в следующем году до Бестяха. Это необходимо и грузополучателям, и грузоотправителям. И с политической точки зрения нужно показать, что железная дорога работает на народное хозяйство республики. Это важно и с точки зрения готовности линии к сдаче в постоянную эксплуатацию. В режиме временной эксплуатации железной дороги, в соответствии со строительными нормами и правилами мы сможем возить грузы уже в следующем году.
Технически это возможно. Только грузополучателям, может быть, не очень удобно, потому что грузы будут оформляться до станции Томмот, а там уже до станции Бестях. Но, я думаю, это не такое уж серьезное неудобство, чтобы вообще не пользоваться такой возможностью.
Важно начать. Начнем обкатывать и дорогу, и обслуживающий персонал, начнут действовать раздельные пункты, системы связи, все остальное.
— У нас люди интересуются, когда, например, вы повезете пассажиров от станции Бестях?
— Для этого надо будет провести работы, обеспечивающие безопасность движения. В 2012 году можно было бы перевозить пассажиров по отрезку Бестях — Томмот. То есть пустить местный поезд. Но это дело затратное, и вряд ли кто-то согласится компенсировать убытки. Тех, кто оказывает транспортные услуги, вряд ли можно заставить это сделать. Поэтому мы ставим задачи на следующий год только по перевозке грузов. Пока это не так уж и мало. Но в 2013‑м обязательно повезем пассажиров беспересадочными вагонами или целым поездом Якутск — Москва. Нужно определяться уже сейчас с будущим эксплуатантом, а это тоже очень большой объем работы.
— Александр Николаевич, пока мы говорили о предстоящих перевозках и об относительно далеком будущем. А что нового в деле продолжения строительства?
— (...) Есть письмо Президента РС (Я) рассмотреть вопрос чрезвычайной важности — переход через реку Лену с учетом продолжения строительства железной дороги.
Минтранс предлагает дополнительно изучить зарубежный опыт строительства мостов в регионах с похожими условиями. На сегодня сформирована комиссия с участием членов правительства республики, специалистов разного профиля, которая улетела в Норвегию. Они уже там отработали, улетели в Аляску. Затем дадут предварительное заключение. Но уже есть утверждение, что никаких положительных заключений в пользу сооружения тоннеля быть не может.
В Москве с соответствующими полномочными структурами отработаны вопросы затрат на строительство и эксплуатацию тоннеля. Получены результаты. Затраты на содержание тоннеля в два с половиной раза превышают затраты на содержание моста. Это в обычных условиях. А в условиях необходимости поддержания вечной мерзлоты в замороженном состоянии затраты увеличатся кратно. Так что те, кто делает заявления об экономичности строительства и поддержании работы тоннеля, выведены на чистую воду.
Кроме того, проводятся консультации с Академией наук России, заключение в пользу строительства моста через Лену будет однозначно. С получением всех документов будут приняты соответствующие заключение и решение в пользу строительства моста. Кто подрядчик, пока сказать сложно. Но наша позиция — чтобы строительство моста было отдано единому исполнителю. Без конкурсов, без аукционов, тендеров, а указом президента страны. Если войти с аукциона и на нем снизить стоимость строительства, то тогда о надежности, качестве говорить не приходится. Мост по своей сложности не уступает тем, что сейчас сооружаются во Владивостоке через бухту Золотой Рог и на Русский остров.
Если все эти решения будут приняты, в следующем году можно будет приступить к практическим делам.
Со своей стороны мы тоже немного заглянули в прошлое, посмотрели исполнительную документацию, проекты работ по переходу ЛЭП через Лену в районе Табаги. Ничего невыполнимого нет. Более того, современная техника позволяет сделать строительство с большей эффективностью. Там в створе встречаются крепкие породы, которые позволяют закрепиться в них, пробурив слабые грунты, повысить надежность сооружения.
— Александр Николаевич, а какой проект все-таки будет использован? Ведь их было несколько.
— На сегодня проекта моста нет. Проект, который был утвержден Главгосэкспертизой, уже устарел. Срок его действия закончился в сентябре текущего года. Его, конечно, можно использовать, но надо перерабатывать.
— Но можно уже начать сооружение подходов к мосту по обоим берегам?
— Сейчас все программы по сооружению моста и подходов к нему объединили. Все вместе — мост, железная дорога в Якутске — обойдется в 79 миллиардов рублей. Конечно, наиболее целесообразно отдавать эти средства в одни руки. Тем более что правительство республики, возможно, будет выступать как генеральный заказчик. Это нормально, когда не Москва, а территория будет отвечать за строительство объекта. Требуется рачительное отношение к деньгам, которых бы хватило на все строительство. Поэтому и проект должен быть экономным, и мост достаточно надежным.
В нашем проекте, который мы отрабатываем до Бестяха, есть ответвление в сторону железнодорожного моста, там стоимость 450 млн рублей. Их надо освоить сейчас, чтобы они не стали обузой будущему проекту. Там тоже есть сложности, поскольку это ответвление железной дороги пересекает федеральную автотрассу. Тогда примыкание к мосту сделать будет проще.
Решение о строительстве железной дороги в Якутск, думаю, будет принято в начале будущего года. А дальше надо будет приступать к изыскательским работам, потому что для изыскателей зимний период более удобен.
Конечно, строительство моста — дело и привлекательное, и зрелищное. Но сейчас нам не надо отвлекать внимание от сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Это будет стимулом и для строителей, и для тех, кто принимает решение.
Юрий Карпов
Строят. Срывы сроков относительно небольшие. Поэтому мимо кассы.
А разве мост через Лену построен?? Или так: разве хотя бы чертежи этого моста нарисованы??
А у вас (и не только) таки картинки негрузятся? Там про мост все написано.
Только сейчас заметил, что на картинке нарисован стилизованный электровоз ВЛ86ф.
Но прожект есть
<<< На этом участке строители возвели 159 мостов, проложили 187 водопропускных труб, построили станцию Алдан. >>>
<<< ...проект получил продолжение – новый титул «Беркакит – Томмот – Якутск» ... Всего за три года было возведено 85 мостов длиной до 100 м и 2 больших моста через реки Алдан и Амгу, построено 263 искусственных сооружения, а также 8 станций и разъездов. >>>
<<< ...прокладка дороги Беркакит – Томмот – Якутск велась высочайшими темпами. Средняя скорость составила 123 км в год, что сопоставимо лишь с ударными темпами БАМа. (Для сравнения: скорость строительства железной дороги в Сочи – 12 км в год >>>
<<< Примечателен и тот факт, что, несмотря на масштабность проекта, себестоимость строительства железной дороги в Якутии меньше, чем у других современных проектов, реализующихся в регионах с менее сложными природно-климатическими и инженерно-геологическими условиями. >>>
<<< К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. ... ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ. >>>
<<< Строительство велось даже в суровые зимы, а ведь морозы в Якутии нередко бывают за 50 градусов.
<<< Амуро-Якутская дорога уникальна во многих смыслах. К примеру, она проложена на участках с вечной мерзлотой. >>>
.
.
Неужели Прокуратура не заинтересуется таким природным феноменом?
Сочинская железка в 12 километров строительства в год обошлась по цене в семь раз дороже. Чем строительство 123 км в год по вечной мерзлоте при минусь пятидесяти градусах, со стометровым жд мостом через каждые полтора-два километра дороги, с 9 железнодорожными станциями и почти полуторасотней зданий и сооружений, не считая жд разъездов?
.
Они что там, в Сочи, золотые шпалы укладывали? Рельсы стразами отделывали?
Суки!
К примеру, на участке Сочи – Красная Поляна строительство железной дороги протяженностью 48 км продолжалось 4 года, с 2009-го по 2013-й. Эта трасса проходит также в непростых геологических условиях – в горной местности, но ее сооружение обошлось в семь раз дороже АЯМ.
рискну предположить, что сочинская железка связана с горно-проходческими работами, а это - дорого и долго. если обладаете иной информацией - не держите в себе - поделитесь.
к тому же, стоимость, как правило, указывается за километр (по вашей формулировке можно предположить, что 12 км. дороже 123). а вообще, для того, что бы сравнивать, надо знать вопрос досконально. а то блин любят жужать: "а вот у них дороги дольше служат и дешевле". да, дешевле и дольше служат, даже вроде бы в схожей климатической полосе. только вот не надо забывать, что кроме климата, надо учитывать 1. водную насыщенность грунта; 2. нагрузку на покрытие (привет дальнобойщикам) и кучу чего еще.
Внимательный вы наш, вырезал я не только это.
Много еще чего. Сократив цитатками материалец раз в пятьдесят. И что-то мне подсказывает, что строить дорогу у черта на куличках вместе с инфраструктурой и мостами при минус пятидесяти - по-любому посложнее и позатратнее, чем осваивать средства в мягком и шибко дружеском сочинском климате. Ну никак сочинское строительство не может быть в семь раз дороже якутского.
Но вы же все знаете, вас не переубедить. А что Счетная палата в Сочи та-а-акие хищения насчитала, что некоторые руководители в бега вдруг ударились - для вас ведь не аргумент, верно?
"И что-то мне подсказывает"
кто и что вам подсказывает - то ваше интимное горе. повторяю - изучайте проекты. вероятно, они вам подскажут больше. кроме климата, есть еще куча вопросов и организационных, и ресурсных. к примеру, в Якутии, я так полагаю, куда как проще найти и доставить материал на подсыпку подушки дороги, чем в благостном Сочи.
если же вы в курсе того, что счетная палата насчитала хищения, то мне не понятен вопрос "Неужели Прокуратура не заинтересуется таким природным феноменом?". видимо, уже заинтересовалась.
Видимо, еще не заинтересовалась. О чем и написал в комментарии.
Вас как-то внезапно много стало в этой теме. Энергично вы везде наследили. Приставая к комментаторам, требуя, обвиняя хрен знает в чем.
Что наводит на мысль о банальном троллинге. Шли бы вы, а?
Один раз за троллинг уже послал. Мне ведь и повторить не трудно, настырный вы наш.
1. есть хорошая новость (для страны, жопоголикам - как серпом по яйцам): близится к завершению строительство нужной ж/д ветки;
2. автор первоисточника, дабы не утруждаться (ну не писатель он, кто его за это осудит?), берет самый подробный материал, а таковым оказался - пресрелиз компании-подрядчика;
3. естественно, что в пресрелизе компания пожелала выставить себя в лучшем свете;
4. жопоголикам не важно, что статья о хорошей новости, им главное найти где жопа, поэтому, один из них, начинает орать "Они что там, в Сочи, золотые шпалы укладывали? Рельсы стразами отделывали?", при этом, паскудно вырезая неудобные ему куски текста "Сократив цитатками материалец раз в пятьдесят" - да, это ты "самую суть ухватил" (с), не иначе.
5. жопоголика берут за мягкое и тыкают в насранное, что вырезать куски текста не хорошо, а прежде чем рассуждать и сравнивать - не плохо было бы изучить вопрос.
6. жопоголику ничего не остается, кроме как брызгать слюной и слать всех на.
не хворай, жопоголик.
На сайте-предшественнике Алекс таким как вы тролям выдавал фразочку "Покер, за неаргументированный флуд тут бьют в подлую харю с ноги. Пшел вон отсюда на сутки".
И был глубоко прав. Жаль, что добрая традиция не поддерживается на этом сайте, велеречивый вы наш.
а что действительно жаль, так то, что жопоголиков вроде вас, слишком редко макают в насранное ими. вот это - жаль.
Не верно. Жаль, что интернет изрядно анонимен, и троли чувствуют себя пока безнаказанными. При личной встрече ты бы у меня, дружок так не разговаривал. И Родину любить я тебя за пять минут бы научил, ассенизатор вы наш.
а если ты реально хочешь кого-либо научить любить Родину - начни личным примером. а то с вашим жопоголизмом уже сопля 15ти летняя видит новость "Аэрофлот заключил контракт на перевозку американской команды" (что с имиджевой точки зрения - офигенный плюс), а он рассуждает: "лишь бы никого не уронили". Вот и думай.
Чью Родину, я не побоюсь спросить?
http://new.aftershock.news/?q=comment/493616#comment-493616
http://new.aftershock.news/?q=comment/493687#comment-493687
Кажется, Родины у нас разные, колбасный вы наш.
спасибо. хотя бы в следующий раз иллюзий питать не буду.
Вася, не знаю насчет вашей родины, но дурак вы изрядный - если совершенно не допускаете элементарного варианта, что гражданин России может на законном основании временно проживать в другой стране. Не обращаясь при этом ни за чужим гражданством, ни за видом на жительство.
Впрочем человеку, мыслящему колбасными категориями, это простительно. Как и вашему соратнику тролю Ваньку. )))))
Так вы там по заданию Партии и правительства? Или за колбасой/лучшей жизнью? Если первое, ты вы предатель, если второе, то тоже.
Последнее утверждение также не делает чести вашему уму. Мир не настолько черно-белый. Да и мышление по алгоритму или/или ни до чего хорошего его обладателя как правило не доводит.
Это какой то сюр, вы обвиняете человека в том, причём за зря, в чём сами же виноваты.
Заметьте, я не обвиняю. Это троль, засравший тему ниже и выше и устроивший никому не нужный срачь, обвиняет меня. Чтобы далеко за примерами не ходить, посмотрите его комментарий прямо над вашим.
<<< с вашим жопоголизмом уже сопля 15ти летняя
видит новость "Аэрофлот заключил контракт
на перевозку американской команды" (что с
имиджевой точки зрения - офигенный плюс), а
он рассуждает: "лишь бы никого не уронили".
Вот и думай. >>>
Заметьте - это он выковорил соплю из носа и приписывает мне что-то, о чем я ни слухом ни духом. Аналогичные подтасовки у него и по ветке выше.
Приемчик, любимый и широко используемый одной хитрожопой ближневосточной нацией.
Читаю я вас и охY#8аю от такого троллизма .....
Не говоря уже о том, что там сплошной заповедник, и строить в стиле "тундра большой, места хватит" не получится. Экологи заклюют, со всего мира ради этого слетятся.
по-любому посложнее и позатратнее
Комментарий настоящего специалиста-дорожника, построившего не одну тысячу км дорог.
Вам пригодятся и другие, не менее весомые аргументы: мамой клянус, *ля буду, зуб даю
:)))
Ты в Сочи был?
Ну и потом рядовую стройку с нац.проектом "прачечная" не надо сравнивать.
Сразу, и по пунктам.
1. "Стройка" далеко не рядовая, а выдающаяся.
Потому что стратегически важна для страны. Потому что климатические условия настолько тяжелы, что труд там сам по себе героический. Потому что достигнуты удивительные показатели и по эффективности и быстроте строительства, и по его рекордно низкой стоимости для бюджета.
2. Насчет "нац.проектом "прачечная" тоже не согласен категорически.
Проект имиджевый для страны и нужный. Опять же способствует развитию региона и сейчас, и в будущем. Другое дело, что воровство там превысило любые терпимые пределы. Я намеренно не стал цитировать тут слова национального лидера о факте недопустимого многократного превышения сметной стоимости строительства. И слова руководителя счетной палаты о том же самом. Упомянул лишь о том что руководитель всего этого сочинского поекта с чего-то вдруг подался в бега. И что Прокуратуре бы давно пора заинтересоваться механизмом формирования таких фантастических расценок, цифры которых приведены в стартовой статье. Надеюсь, что еще до этого дойдет.
3. "не надо сравнивать"
Это сравнение в исходном стартовом материале. Так что при обсуждении от него уже никуда не уйти.
""Другое дело, что воровство там превысило любые терпимые пределы."""//// и я про то же самое. не более.
выдающаяся.""" Там строили в голой тундре. В Сочи - в курортной зоне со сверхдорогой землёй, с кучей коммуникаций и полным отутствием свободного места.
Там же (в Сочи) места-то нету!. Море, потом сразу горы. и тонюсенькая прослойка места где жить можно.
Вокзал ст.Томмот оч. понравился! Стильно!
Да-да! Из Якутии золото и алмазы будем вывозить эшелонами в Китай! :)))
я подозреваю, что там где-то по дороге завернули на месторождения урановых руд..
Насчет урановых незнаю, но на месторождение титановых не завернули! Компании просят слезно, но пока видят дулю. А рынок тоже не маленький.
урановые - точно, я там ниже подробней написал. А титановые - это где? я что-то вижу только в приколымской провиции...
Если честно разговор состоялся на Олекминском руднике. За какое месторождение велась речь не помню. Но там по якутии ЖД ветки тянуть не перетянуть есть 3 крупных железорудных бассейна: Анабарский, Приколымский и Южно-Якутский.
Кстати по сравнению строительств Сочи и Якутии: нашел данные в пособии по стоймости строительства в регоне Якутии. Старые = незаангажированные, цитата : "Анализируя предпосылки формирования комплекса, необходимо учитывать, что большая часть его территории расположена в суровых климатических условиях. Это затрудняет жизнедеятельность людей и вызывает повышенные расходы на их обустройство. Затраты на заработную плату на территории комплекса на 60—80% выше, чем в центральных и южных районах страны. С повышенными затратами связано также и капитальное строительство на территории комплекса, где находятся вечномерзлые грунты. Коэффициент удорожания строительно-монтажных работ колеблется от 1,8 до 3,5. На территории комплекса еще слабо развита транспортная связь. В расчете на 1 кв. км территории протяженность железных дорог здесь в 15 раз, а автомобильных с твердым покрытием — в 12 раз меньше, чем в целом по стране."
в Эксперте кажется писали про эту жд
продление ее до Якутска не планируется.. там только для автомобилей мост построят
хотя есть небольшие шансы что передумают
http://expert.ru/2013/04/5/samyij-dorogoj-most/
Прошлой осенью заместитель председателя правительства Якутии Георгий Никонов объяснял, что на самом деле мост в итоге будет совмещенным. «Но, поскольку объект дорогой, решено вводить его в две очереди. Сначала будет возведена автомобильная часть сооружения и уже потом железнодорожная»
Не совсем понятно назначение этой дороги.
что непонятного? и людей возить, и там полезных ископаемых вдоль нее немеренно - будут добывать
Однако население Якутии меньше одного миллиона человек, что делает плотность населения в ней одной из самых низких по России...
Едем далее.
Ямал.
Где вторые пути?
Где связь с Воркутой?
всему свое время. будет потребность - будет и расширение.
Страницы