Большегрузные железнодорожные перевозки являются оптимальным направлением, обеспечивающим комплексное развитие отечественной вагоностроительной отрасли
Об этом заявил генеральный директор ОАО «Научно-внедренческий центр «Вагоны», доктор технических наук, академик Академии Транспорта РФ, профессор Юрий Бороненко на VIII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», которая проходит в Петербургском государственном университете путей сообщения.
Напомним, к 2013 году на сети РЖД сформировался профицит подвижного состава, который по разным оценкам составляет от 100 до 250 тыс. единиц. Соответственно, как отмечают представители вагоностроительных предприятий России, спрос на новые вагоны в 2013 году сократится как минимум на 20% (в том числе на полувагоны – на 30%).
По более скептическим оценкам, закупки нового подвижного состава в 2013 году не превысят 60 тыс. единиц (в 2012 году данный показатель составлял порядка 130 тыс. единиц), что продуцирует серьезные риски стагнации вагоностроительного комплекса РФ.
Различные меры, направленные на дополнительное стимулирование закупок новых вагонов, не способны решить данную проблему, поскольку даже при условии полного запрета продления срока службы подвижного состава, рост потенциального спроса в ближайшие 5 лет составит не более 400 тыс. единиц.
«Реальным выходом из сложившейся ситуации может стать развитие большегрузных железнодорожных перевозок», – отметил Ю. Бороненко.
По мнению ряда экспертов, в этом случае спрос на новые вагоны может составить в среднем порядка 90–100 тыс. единиц ежегодно в ближайшие 10 лет при условии, что производители подвижного состава сумеют обеспечить реализацию требований участников рынка и экономическую эффективность эксплуатации своей продукции.
http://www.tks.ru/logistics/2013/07/05/0009
Комментарии
"Напомним, к 2013 году на сети РЖД сформировался профицит подвижного состава, который по разным оценкам составляет от 100 до 250 тыс. единиц. Соответственно, как отмечают представители вагоностроительных предприятий России, спрос на новые вагоны в 2013 году сократится как минимум на 20% (в том числе на полувагоны – на 30%)."
Как раз на днях Здесь была плаксивая стональническая статья про то, как гробят российские железные дороги. Ненужные вагоны "складируют" на ненужных железнодорожных путях. А дело то обычное. Длительное время в России был дефицит вагонов. к 2012 г. эта проблема решена. Часть морально устаревших вагонов выведена на "склад". Направление развития ЖДперевозок показано в этой статье. Будут выпускаться большегрузные вагоны, а "обычные" вагоны, не выработавшие свой ресурс пополнят "склады". В целом, позитивное развитие ЖДперевозок.
Закономерный итог тупорылых реформ.
Дrуг, ну когда в этой стrане было иначе?!
На железке при совке было всё по уму.
Конечно. Например, в Ташкенте можно было заплатить налом за выделение в Белоруссии 10 вагонов. Там их загрузить картошкой и привезти в Узбекистан. Картошку продать. Так всегда делали. И за вагоны из Узбекистана в Россию всегда налом платили. Везли туда овощи и фрукты.
Железная дорога, управляемая коммунистами, перевозила (по документам) и по 2 млн. тонн приписанного хлопка.
А билеты на пассажирские поезда в сезон ЖД продавала по блату или за взятку. Но почти всегда был дефицит. Не то, что сейчас.
Дефицита вагонов сейчас дествительно нет, только вот железных дорог под ныне актуальные направления и под такое количество вагонов, управляемых разными грузовыми операторами тоже нет. Откуда проистекают заторы, простои и порожняки.
Как без дефицита, а зерновозы?
Да действительно, зерновозов не хватает, так же не хватает вагонов, что в себе ракеты возят и пуляют ими прямо от перона. Не придирайтесь к мелочам. Проведённая реформа подвижного состава решила в основном проблемы подвижного состава, но усугубила более серьёзные проблемы нехватки инфрастуктуры. По типу как в городах, народ накупил кредитных жоповозок, а дорог и парковочных мест под них нет. Решать вопрос с инфрастуктурой обойдётся в триллионы рублей. Если бы управление подвижным составом осуществлялось централизованно, то проблема инфрастуктуры не стояла бы так остро и можно было бы постепенно расшивать узкие места. И обошлось бы это в итоге в гораздо меньшие деньги.
ОАО РЖД опубликовало данные по погрузке за 2012 год. Ее объем составил 1,27 млрд тонн - на 2,4% больше, чем в 2011 году. Перевозки по России в 1990 году составили 2,5 млн.тонн. Вот вам и жоповозки
http://istmat.info/node/533
Борь, только честно, сколько вам лет? предвосхищая ? "а какое это имеет значение?", скажу: "вы могли видеть в 90м году такие станции, как Кочетовка, Багаевская, М.Горького?"
Мне 33, про такие станции не знаю ничего.
Это узловые, сортировочные станции, конечно, их много больше. Назвал, что сам видел. Багаевская, по моему, самая крупная в европе, были какие то цифры, не помню. Эти узлы были забиты под завязку, с потоком не справлялись. В четную, нечетную сторону составы уходили каждые пять минут. Задествовано было людей было тысячи, иначе швах. Если интересно и позволяет время поговори с "железняками", понимание магии цифр измениться))))
"Перевозки по России в 1990 году составили 2,5 млн.тонн." Сами-то верите в это? Может всё-таки 2,5 МИЛЛИАРДА тонн?
Спасибо за поправочку, конечно, ярда. Не выдергивал, на память писал, бывает.
Ещё бы понять, о чём же пытался написать некто Дмитрий Ханцевич, так вообще хорошо бы было.