"Первая грузовая" начала использовать собственные локомотивы

Крупнейшая в России Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина спустя почти год переговоров с ОАО РЖД смогла начать использовать собственные локомотивы. Два оператор уже купил и пустил по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге, в плане приобретение еще восьми. Рынок тяги давно привлекает операторов, но против его создания активно борется ОАО РЖД. Сейчас вопрос снова поднят на уровне правительства. Монополии его решение грозит потерей 28% прибыли от грузовых перевозок.

ПГК приобрела два локомотива на вторичном рынке, провела их ремонт и запустила по маршрутам на Юго-Восточной железной дороге — между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области, сообщили "Ъ" в пресс-службе оператора. В течение двух лет планируется покупка еще восьми машин для использования на том же полигоне, хотя изучается работа и на других маршрутах. 

Стоимость одного локомотива с учетом ремонта может составлять порядка $2 млн, говорит источник "Ъ", знакомый с ситуацией. Купить их не проблема, гораздо сложнее договориться с ОАО РЖД о возможности использования. Операторы не имеют права заниматься перевозочной деятельностью, фактически они просто предоставляют грузоотправителям вагоны. Частные локомотивы работают по схеме собственных поездных формирований, которая требует особых разрешений от ОАО РЖД. Некоторые, например "Нефтетранссервис", просто сдают локомотивы в аренду ОАО РЖД (парк монополии изношен). Собственные локомотивы есть также у "Трансойла", Globaltrans, "Газпромтранса", ОТЭКО, "Трансгаранта". 

Операторы несколько лет пытаются убедить власти и ОАО РЖД либерализовать рынок тяги, допустив на него частные компании, но монополия активно противостоит этому. С одной стороны, масштабный запуск частной тяги чреват технологическими осложнениями, с другой — он грозит монополии существенной потерей доходов. Получить же разрешение на работу собственных поездных формирований становится все сложнее. Переговоры ПГК с ОАО РЖД затянулись почти на год. Еще в сентябре 2012 года в ПГК говорили, что до конца года компания организует локальные грузоперевозки на расстояние до 500 км. Есть направления, где доходность вагона при постановке собственного локомотива можно поднять на 50%, надо также учитывать общий дефицит подвижного состава, отмечали в компании. Но начать работу компания смогла лишь к лету 2013 года. 

Вопрос о либерализации рынка тяги снова поднят, уверяют источники "Ъ". В середине июня она обсуждалась на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича. Минтрансу и ОАО РЖД поручено подобрать участки для запуска пилотного проекта по конкуренции перевозчиков "за маршрут", а также сформировать перечень необходимых изменений нормативной базы. Кроме того, монополии, Минтрансу и операторам необходимо подготовить пошаговую модель реализации пилота по запуску конкуренции "на маршруте". Впрочем, ОАО РЖД при этом сможет одновременно представить в правительство информацию о возможных рисках и проблемах. Новое совещание по этой теме запланировано на середину июля. 

Конкуренция "за маршрут" предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры по результатам конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику на срок пять—десять лет. Конкуренция "на маршруте" подразумевает, что на отдельных участках сети параллельно с ОАО РЖД будут осуществлять свою деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. 

ОАО РЖД особенно резко выступает против конкуренции "на маршруте". По оценке A.T. Kearney, запуск института локальных железнодорожных перевозчиков приведет к потере 28% прибыли ОАО РЖД от грузовых перевозок и росту тарифов. Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий считает, что частные операторы будут бороться за конкретные сегменты рынка тяги. "Вряд ли их заинтересует перевозка угля на экспорт, где доходность локомотивной составляющей — шесть копеек с тонно-километра",— поясняет эксперт. Борьба, по его словам, будет за транспортировку нефтеналивных грузов, металлов, удобрений, отчасти руды — желательно на коротких маршрутах, где доходность выше "в разы, а иногда даже в десятки раз". 

ИСТОЧНИК

Либералы, окопавшиеся вокруг ж.д. транспорта, уже вовсю ликуют. "Но, как говорил Наполеон Бонапарт «Ни одна армия не сможет остановить идею, время которой пришло». А время либерализации рынка тяги – пришло.

Этот рынок – последний (точнее – предпоследний) осколок неэффективной плановой экономики, последний рубеж социалистического идеала –под названием «Не пущать и регулировать». Все сферы, в которых с начала 90-х прошла либерализация забыли о таком понятии, как дефицит. В России осталось только два сегмента, в которых потребители продукции (услуг) ощущают дефицит: локомотивная тяга и железнодорожная инфраструктура общего пользования. Благотворные реформы 90-х не коснулись этой тихой заводи...

Позитивность этого решения, помимо прочего, заключается в том, что следующим этапом логически становится то, что частные перевозчики в процессе своего роста «упрутся в потолок» из неразвивающейся инфраструктуры, проблема инфраструктуры ещё более обострится и эти новые перевозчики будут вынуждены пробить этот потолок – начать инвестиции в строительство инфраструктуры в различной форме. И вот тогда возникнут все предпосылки к развитию инфраструктуры и ликвидации её дефицита и можно будет сказать, что нормальный рынок в отрасли создан."

Хуцпа как она есть! "Благотворные" 90-е привели к дефициту инфраструктуры, к износу локомотивного парка. Но либералам, аж свербит,надо добить то, что осталось. 

Такие вот происки Дворковича.