Часто встречаются комментарии в духе «теперь у нас у всех есть автомобили, а вот тогда…». Сделаю небольшой обзор о том, как обстояло и обстоит дело с отечественным автопарком за последние 30 лет, т.к. непрерывные данные доступны лишь с 1985 года. Разумеется, вопросов качества и прочих тонкостей статья не касается.
Таблица 1 – Наличие легковых автомобилей в РСФСР/России, тыс. шт.
(в личной собственности - для РСФСР, для России – в собственности граждан)
|
Год |
Наличие на конец года, тыс. шт. |
В % к предыдущему году |
|
1985 |
6387,7 |
- |
|
1986 |
6800,1 |
106,46 |
|
1987 |
7254 |
106,67 |
|
1988 |
7671,3 |
105,75 |
|
1989 |
8132 |
106,01 |
|
1990 |
8677 |
106,70 |
|
1991 |
9417 |
108,53 |
|
1992 |
10157 |
107,86 |
|
1993 |
11099 |
109,27 |
|
1994 |
12387 |
111,60 |
|
1995 |
13688,5 |
110,51 |
|
1996 |
15047,2 |
109,93 |
|
1997 |
16591,2 |
110,26 |
|
1998 |
17761,3 |
107,05 |
|
1999 |
18543,4 |
104,40 |
|
2000 |
19097,4 |
102,99 |
|
2001 |
19971 |
104,57 |
|
2002 |
21088 |
105,59 |
|
2003 |
22046 |
104,54 |
|
2004 |
22812 |
103,47 |
|
2005 |
24125 |
105,76 |
|
2006 |
25282 |
104,80 |
|
2007 |
27755 |
109,78 |
|
2008 |
30300 |
109,17 |
|
2009 |
31341 |
103,44 |
|
2010 |
32629 |
104,11 |
|
2011 |
34624 |
106,11 |
|
2012 |
36917 |
106,62 |
|
2013 |
39237 |
106,28 |
|
2014 |
41433 |
105,60 |
Как можно заметить, автопарк рос самыми ускоренными темпами в трагический для страны период: в начале-середине 90-х г.г. Поэтому довольно сложно расценивать быстрый рост числа автомобилей как признак хорошей экономической ситуации в стране.
Последние же несколько лет ежегодный прирост парка легковых автомобилей в собственности граждан соответствует приросту в позднем РСФСР – примерно по 6% в год. Если предположить, что в случае сохранения СССР автопарк прирастал бы с 1991-го года такими же темпами (6% ежегодно), что и с 1986 по 1990, то получится следующая таблица:
Таблица 2 – Расчётное наличие легковых автомобилей в РСФСР/России, тыс. шт.
|
Год |
Фактическое наличие на конец года в РСФСР/России, тыс. шт. |
Расчётное наличие на конец года для "РСФСР" после 1990, тыс. шт. |
|
1985 |
6387,7 |
- |
|
1986 |
6800,1 |
- |
|
1987 |
7254 |
- |
|
1988 |
7671,3 |
- |
|
1989 |
8132 |
- |
|
1990 |
8677 |
- |
|
1991 |
9417 |
9197,6 |
|
1992 |
10157 |
9749,5 |
|
1993 |
11099 |
10334,4 |
|
1994 |
12387 |
10954,5 |
|
1995 |
13688,5 |
11611,8 |
|
1996 |
15047,2 |
12308,5 |
|
1997 |
16591,2 |
13047,0 |
|
1998 |
17761,3 |
13829,8 |
|
1999 |
18543,4 |
14659,6 |
|
2000 |
19097,4 |
15539,2 |
|
2001 |
19971 |
16471,5 |
|
2002 |
21088 |
17459,8 |
|
2003 |
22046 |
18507,4 |
|
2004 |
22812 |
19617,9 |
|
2005 |
24125 |
20794,9 |
|
2006 |
25282 |
22042,6 |
|
2007 |
27755 |
23365,2 |
|
2008 |
30300 |
24767,1 |
|
2009 |
31341 |
26253,1 |
|
2010 |
32629 |
27828,3 |
|
2011 |
34624 |
29498,0 |
|
2012 |
36917 |
31267,9 |
|
2013 |
39237 |
33144,0 |
|
2014 |
41433 |
35132,6 |
Не такой уж и большой перевес во второй колонке по сравнению с третьей)
Рисунок 1 – Фактическое и расчётное наличие легковых автомобилей в РСФСР/России, тыс. шт.
Что касается роли импорта в удовлетворении спроса на автомобили. В статье "Зависимость России от импорта за сто лет (1920-2014). Часть 3 – машиностроение" был приведён следующий рисунок:
Рисунок 2 – зависимость от импорта продукции автомобилестроения (легковые автомобили), %
Напомню, линия ниже нулевой оси означает, что экспорт автомобилей превышает их импорт. Методология предоставления данных описана в статье, из которой взят рисунок. До 1990 года данные по внешней торговле и производству - для СССР. Трудно выделить РСФСР отдельно из внешней торговли. Но в целом понятно, что СССР не импортировал автомобили, а отправлял на экспорт в достаточно больших по сравнению с внутренним производством количествах. Эта традиция продолжалась уже в России до 1997 года, когда экспорт машин впервые стал меньше их импорта.
Как видно, с 2001 года импорт легковых автомобилей стабильно превышает экспорт. Доля импорта в видимом потреблении машин составляла в разные годы до 60%. В 2014 - 26%.
Вряд ли есть смысл рассматривать количество автомобилей на 1000 человек, поскольку население заметно не изменилось за 30 лет. Поэтому динамика фактического и расчётного роста числа авто на 1000 человек примерно соответствует рисунку 1.
P.S. Кому-то могут показаться интересными материалы "Строительство в России в 1966-2015" и "Утром покос, вечером надои", посвящённые тематике РСФСР и России.
Комментарии
Так потому что не были "передраны". "По мотивам" внешнего дизайна начальные модели -это может быть Т.е Москвич 402,с Опеля, а дальнейшие-свои модели. Далее-свои разработки.
Своя разработка - это Нива. Вот великолепный пример собственной модели, передовой по времени и весьма удачной по характеристикам. Но для советского периода этот пример скорее штучный, чем регулярный. Много моделей так или иначе перетягивали с западных. Где-то - официально, вроде Жигулей или Лады, где-то не очень.
нива на основе опыта, что был у наших производителей с 50х годов, когда серийно производили полноприводные модификации москвичей и побед-волг для села. в частности прототипом служил - 415,416(2150) мзма/азлк
О полноприводных победах-волгах помню, интересные были машины, но тиражом небольшие, и если не ошибаюсь, населению они не продавались. А Нива как раз очень удачный пример передовой по своему времени модели, популярной не только в СССР
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87... нива совсем не первый. другое дело что остальные полноприводные у нас делали специально для села и армии. посмотри на машины 50-60х и после - на ранние нивы - не обнаружишь разницы, только это фактически отлаженная реализация АЗЛК-НАМИ на вазовских агрегатах.
Кстати - нива)
Статья для тех кто не умеет думать.
Чем подтвердите свое высказывание?
Любопытная вещь: автопарк в современной России увеличился, а смертность в результате ДТП снизилась. Может, помимо некоторых предпринятых мер, еще и машины стали более безопасными?
А что с развитием промышленности они не должны становиться более безопсаными?
И в СССР новые модели становились более безопасными, напрмер вводились ремни безопасновти, как наиболее заметное привожу.
Какая разница между импортом и экспортом, если иномарок в России больше нет - да, есть машины, которые привозятся из рубежа, но фактически 25 самых продаваемых автомобилей в России российской сборки. Проблема в том, что автопроизводители сами не хотят экспортировать машины из России, хотя подвижки маленькие к этому есть.
Большая, но все кроется в деталях. Условно говорят Мерседес собирается в России. Его себестоимость 10 000 у.е. Продается он здесь же за 20 000 у.е. Прибыль в размере 10 000 у.е. выводится из страны. Если бы мерседес целиком импортировался, то его себестоимость условного говоря составила бы 13 000. А не экспортируется он в другие страны, по той простой причине, что там тоже существуют пошлины на импорт.
Да и большой разницы нет кому принадлежит завод, у капитала нет родины. Если какой нибудь "отечественный" производитель обнаружит, что построить аналогичный завод во Вьетнаме выгодней и можно за единицу времени получить больше прибыль, он тут же продаст свои активы на "родине". Средства переведет в конвертируемую валюту и выведет из страны.
А налоги, зарплаты рабочим и рабочие места вы не учитываете?
Баланс для страны все равно будет отрицательным. И не один прошаренный владелец завода не будет открывать в другом государстве производство полного цикла с передачей технологии. Гораздо проще это увидеть на примере локальной сборки телевизоров. На месте покупается только корпус, электронная плата заводится из-за рубежа. А электронная начинка - это и есть большая часть стоимости, на ней и собирается львиная доля прибыли.
Просто следует понимать разницу между инвестициями и локализацией. Инвестиции создают производство внутри страны, продукция которого продается за валюту вне страны. Тем самым формируется положительное сальдо торговли.
Локализация создает отрицательное сальдо торговли. Просто попутно местное население занимается сбором отдельных деталей в единый механизм. Следует различать и не путать эти два понятия.
Чем больше машин на душу населения, тем дольше лет они стоят на учёте, так как интенсивность их использования должна снижаться. Надёжность тоже до недавнего (до середины нулевых) росла. Поэтому и накапливается автопарк, старея при это годами, но не ресурсом.
Интересно было бы учесть мощь автопарка, выраженного в штуках, в единицах, эквивалентных условным тонно-километрам или моточасам, которые ещё точно выжать из этого парка. Эта "нерализованная работа", определяемая как 1 шт. авто помноженная на коэффициент износа (1-x/10), где х - количество лет в эксплуатации (старше 10 лет - не учитываются). И динамику роста таких накопленных "моточасов".
Мою семерку 2004 г.в. попрошу не учитывать в статистике.
Она уже 5 лет как недвижимость, в деревне обретается. 3-4 раза в год в лес по грибы только ездит, там где дорог нет
.
C отечественным легковым автопарком действительно все было плохо. Даже очень плохо. Последняя действительно советская оригинальная и конкурентоспособная модель легковушки - ГАЗ24, т.н. однообъемника - Нива. Ничего удивительного для страны, до 40% ВВП тратившей на поддержание обороноспособности. Зато танки, ЗРК, истребители конкурентоспособны и через 30-40 лет без существенных модификаций. Идея конверсии назревала и была правильной, только конверсия должна была переориентировать сначала конструкторов, и только через 5-10 лет производство. То, что было сделано КПСС в 1988 во главе с Горбачевым - откровенное вредительство и измена Родине. При Брежневе "все было плохо" по причине иной точки приложения усилий, не стоит гнать на дедушку - у него зато гражданская авиация была на уровне, которого весь остальной мир смог достичь только несколько лет назад с внедрением лоукостов.
Поэтому и в импорте автомобилей нет ничего страшного - все было сделано правильно, нужно было сбить дефицит, накормить пустой рынок, принести на него современные технологии, заимствовать и освоить их, сформировать несколько конструкторских школ и начать собственное производство. Шансы успешно завершить этот тектонический сдвиг высоки. А вот импорт самолетов - ужасное поражение, из которого еще не один десяток лет выкарабкиваться.
В начале 90-х было много ИП, мелких лавочников, посредников. Они зарабатывали на порядок больше теперешнего "среднего" класса. Вероятно за их счет и шел рост потребления автомобилей. И покупали они эти машины не в кредит!
31.12.2015 - 42317.
Страницы