О том, как на самом деле работает коммерческий транспорт в РФ

_{Давно хотел написать обширный пост про современное состояние общественного транспорта, но вряд ли сделаю это лучше. Поэтому перепост.}

Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить "есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро" - это очень не правильно. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.

Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии.

Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток. 

Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России - они одна из основных причин пробок и исчтоник кучи ДТП.

Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.

Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это :) Главный интерес - оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.

Для примера - в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека - все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия... обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: "Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так..." На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа.

Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут "водителя со своим автобусом". Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай - в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают... но поехала проверить. Оказалось и правда - водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: "Ты чем думал вообще?!" Он ответил: "Не хотелось высаживать пассажиров - я бы довез до конечной, и поехал чиниться..."

Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить... но все же с маршрутками небо и земля.

Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за "честную конкуренцию". Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро... В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток. 

Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги... и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".

По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас "вопрос транспортного обслуживания" отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами - ну да курят там водители в салоне, ну да - шансон слушают, ну лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток - даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на "ну у нас нет денег на трамвай", даже не пытаясь спросить - а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.

ИСТОЧНИК И ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ ЗДЕСЬ