Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.

Иркутск во время Гражданской войны постоянно переходил из рук в руки: то город занимали красные, то белые. Когда на улице начинали стрелять, родители закрывали ставни и не выпускали детей на улицу. 9-летний Миша сидел в полутёмной комнате и мечтал. Примерно к тому же времени относится его первая «автобиография»: «Я родился в 1909 году, в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе множество талантов. Потом, благодаря тем же книгам, разуверился в этом».

Родители полагали, что их сын станет поэтом или музыкантом: он проявлял большие способности в гуманитарной сфере — играл на фортепиано, рисовал, писал стихи. Но вскоре мальчик занялся авиамоделизмом, на что родители поначалу смотрели как на юношеское увлечение. Стоит сказать, что в этом действительно не было ничего удивительного: авиация в те времена была символом нового времени, самолёт вызывал у людей совсем другие эмоции, чем сейчас, а каждый второй, если не первый школьник занимался в авиамодельном кружке и грезил о карьере пилота. Удивительно было другое: очень скоро Миша проявил особенные для своего возраста качества — усидчивость и терпение — и построил модель, которая победила на конкурсе в Новосибирске. Учитывая масштабы распространения авиамоделизма в СССР, это действительно было большим достижением.

Миль под крылом Камова

После окончания школы Миль поступает в Томский технологический университет, но уже через год его отчисляют без объяснения причин. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР.

Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.

Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.

Винтокрылая мечта 

Сама по себе идея создания летательного аппарата, который поднимал бы человека в воздух при помощи воздушного винта, отнюдь не нова, и первый такой проект разработал ещё Леонардо да Винчи. Были попытки создания такой машины и на заре авиации в начале XX века. Так, один из первых российских авиаторов Игорь Сикорский перед тем, как начать конструировать самолеты, создал именно вертолёт, который, правда, подняться в воздух не смог: уровень развития техники не позволял создать такую сложную машину.

И хотя в первые десятилетия XX века вертолёты поднимались в воздух, до практического использования этих машин было очень далеко. Основная проблема заключалась в отсутствии двигателей достаточной мощности (на передаточных редукторах к хвостовому ротору падало КПД) и в сложной системе перекоса винта, позволявшей вертолёту двигаться вперед.

И всё же винтокрылые машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они взлетали так же, как самолёты, только вместо крыльев у них был самовращающийся воздушный винт. Автожиры обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института.

Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.

На войне тихоходам не место

После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Предполагалось, что они будут корректировать огонь тяжёлых бомбардировщиков, но вскоре выяснилось, что тихоходным, шумным и уязвимым машинам не место на войне, где ставка сделана на скорость, и все 14 автожиров были возвращены на завод. Это сильно разочаровало правительство в возможности использования винтокрылых машин в военных целях, и вплоть до середины 1940-х годов все проекты по ним были закрыты: в ЦАГИ велись только теоретические испытания в аэродинамических трубах. Миль до конца войны занимался вопросами устойчивости боевых самолётов, часто выезжал на фронт.

И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект. Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть страну  после Октябрьской революции.

Трудное рождение первенца

Испытания Ми-1 шли с большим трудом. Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом. Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.

По воспоминаниям работников КБ, никто не видел Миля три дня, а на четвёртый он появился в бюро бледный, похудевший и, созвав конструкторов, сообщил, что просчёта в конструкции машины нет. Причиной катастрофы послужила некачественная сварка тяги ротора, которая и привела к его разрушению и потере управляемости. Последний из трёх построенных опытных образцов вертолёта был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков.

Большой Миль

Новое отношение к вертолёту как к средству войны появилось после войны в Корее, во время которой американские вертолёты доставили сотни тысяч тонн грузов, вывезли с поля боя сотни раненых. В 1951 году в Кремле состоялось совещание, на котором два главных советских конструктора вертолётов — Камов и Миль — представили Сталину проекты десантных военных вертолётов. И вновь Миль одержал победу потому, что у него уже был проработанный проект 12-местного вертолёта, который в дальнейшем получил название Ми-4. После этого КБ Миля никогда не занималось лёгкими вертолётами, сосредоточившись на средних, тяжёлых и сверхтяжёлых машинах.

Начиная с 1960-х годов каждый вертолёт марки Ми шокировал мир. Здесь появились одни из самых больших вертолётов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъёмностью в 12 и 15 тонн, которые доставляли на места нефтяных разработок целые здания для рабочих и транспортировали нефтяные вышки, а также один из самых массовых вертолётов в мире Ми-8 (построено более 12 тысяч машин), который до сих пор не имеет аналогов. Последний проект Михаила Миля Ми-12 до сих пор является самой большой винтокрылой машиной в мире. Он разрабатывался для перевозки баллистических ракет и мог поднять до 40 тонн груза.

Смерть и бессмертие

Сердце Миля остановилось 31 января 1970 года. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с нервной работой и тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно. Завод имени Миля продолжает работать и по сей день, а его ученики создали несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолётами российской армии.

http://cont.ws/post/209683

в комментария совершенно справедливо указали на пробел с моделью МИ 26. восполняю пробел.

Ми-26

самый большой в мире вертолёт

Наш Ми-26 эвакуирует подбитый в Афганистане Чинук Ми-26 транспортирует Ту-134.

Ми-26 — самый большой вертолет в мире. Его максимальная взлетная масса составляет 56 тонн, а нормальная грузоподъемность вертолета равна 15 тоннам. Ми-26 оборудован устройством для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов. Размеры грузовой кабины весьма внушительные: длина — 12 м, ширина 8,25 м.
Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями  турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.
Восьмилопастной несущий винт с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами имеет 32-метровый диаметр и ометает площадь, равную 804,2477 кв.м. Прямоугольные лопасти винта имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 12% у корня и 9% на конце лопасти и умеренную аэродинамическую крутку. Лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Хорда лопасти составляет 835 мм.. Окружная скорость концов лопастей достигает 220 м/с.
Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика.
При проектировании Ми-26 его создатели постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. Так, при эксплуатации Ми-6 выявилась большая засоряемость двигателя. Поэтому на Ми-26 было решено разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.
Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки.
Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца.
В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский район Карабаха) 20 тонн муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан сопровождавшим Ми-24. Но пока прикрышка занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Все шесть человек, находившиеся на его борту, погибли.

Ми-26 МЧС Белоруссии
Крупнейшей катастрофой в биографии Ми-26 стала та, что произошла в Чечне 19 августа 2002 года. В тот день вертолет Ми-26, принадлежащий армейской авиации Сухопутных войск, вылетел из аэродрома Моздок и взял курс на базу в Ханкале. На борту находились военнослужащие, возвращавшиеся к месту службы после отпуска, а также контрактники и солдаты срочной службы, летевшие в Чечню на замену сослуживцам. На подлёте к Ханкале Ми-26 был сбит зенитной ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Из 147 человек, находившихся на борту, погибло 127.
В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

В настоящее время ведётся подготовка к производству усовершенствованного варианта Ми-26Т2. отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа - управлять машиной могут два человека вместо пяти. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время.