4 декабря 1985 года спущен на воду авианосец Адмирал флота Советского Союза Кузнецов

Этот день в истории:

«Авианосец Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» относится к тяжёлым авианесущим крейсерам типа «Рига» и является развитием тяжелых авианнесущих крейсеров проекта 1143 «Кречет».

Архитектура ТАКР проекта 11435, по сравнению с его предшественниками, стала «более авианосной» - со сквозной полет­ной палубой площадью 14 800 м2, трамплином с углом схода в 14,3° в носовой части, двумя бортовыми 40-т самолетоподъ­емниками по правому борту в нос и корму от островной 13-ярусной надстройки (высота над палубой 32 м). Наличие разви­тых спонсонов и смещение надстройки вправо позволило увеличить ширину полетной палубы до 67 м. Посадочный участок полетной палубы (205x26 м), включая спонсон левого борта, располагается под углом 7° к ДП корабля. Вся поверхность полетной палубы и трамплина имеет противоскользящее термостойкое (до 450°С) покрытие «Омега», а три ВПП (10x10 м), предназначенные для вертикальной посадки Як-41, выкладывались термостойкими (до 750°С) плитами АК-9ФМ.

 Полностью сварной корпус имеет по высоте 7 палуб и 2 платформы. Сплошное двойное дно идёт по всей длине корабля. Основной конструктивный материал корпуса, главных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, спонсонов и ост­ровной надстройки - сталь; для изготовления второстепенных выгородок и переборок использовались сталь и алюминие­во-магниевые сплавы (с креплением к стальным конструкци

Ангар - закрытого типа общей площадью 3980 м2 (153x26x7,2 м) порядка 50% длины и 70% ширины корабля - служит для хранения и технического обслуживания до 70% штатного числа ЛАК. В нем же хранятся по-походному тягачи, корабель­ные газоструйные и пожарные машины, а также унифицированный комплекс средств специального применения для палуб­ного обслуживания ЛАК. Транспортировка и размещение самолетов предусмотрены со сложенными консолями крыльев, а вертолетов - со сложенными лопастями несущих винтов. На всех штатных местах стоянки ЛАК в ангаре и на технических позициях производится их швартовка и заземление. Ангар оборудован полуавтоматической системой цепной транспорти­ровки ЛАК, позволяющей отказаться от использования тягачей и исключить загазованность внутренних помещений вы­хлопными газами. Тягачи требуются лишь для операций с ЛАК на полетной палубе, при подаче их из ангара на платформы подъемников и обратно.
 

 Для подготовки авиационной техники в ангаре имеются посты обеспечения ЛАК электроэнергией и всем необходимым, ох­лаждения приборного отсека, проверки и дозаправки их гидросистем, предварительной настройки инерциальной курсовер­тикали ЛАК и передачи им информации от корабельных комплексов навигации и гиростабилизации. В кормовой части рас­полагается ремонтная позиция, оборудованная грузовыми устройствами для выполнения работ по снятию (установке) с вертолетов колонок с редуктором и других операций, а также две позиции для замены лопастей несущего винта вертоле­тов. В целях противопожарной безопасности ангар разделяется на 4 отсека огнестойкими складными шторами с электро­механическими приводами.

 Надводная конструктивная защита (НКЗ) выполнена по принципу экранирования, внутренними защитными преградами слу­жат композитные конструкции (типа сталь-стеклопластик-сталь). Основной материал НКЗ - высокопрочная сталь с преде­лом текучести 60 кгс/мм2. Для защиты топливных цистерн и погребов авиационного боезапаса применено локальное ко­робчатое бронирование.

 Впервые в практике отечественного авианосного кораблестроения для повышения боевой и эксплуатационной живучести корабля использовалась подводная конструктивная защита (ПКЗ). Были значительно повышены характеристики непотоп­ляемости и взрыво-пожаробезопасности. По итогам многочисленных НИР и натурных экспериментов глубину бортовой ПКЗ приняли в пределах 4,5-5 м. Из трех продольных переборок вторая выполнена бронированной (на головном корабле она бы­ла пакетная, то есть многослойная, на втором - монолитная).

 Непотопляемость ТАКР гарантирована при затоплении пяти смежных отсеков общей длиной не менее 20% длины корабля. При этом надводный борт до уровня ангарной палубы должен оставаться над водой на высоте 1,8 м, благодаря чему пре­дотвращается опасность затопления ангара.

 Чтобы избежать отрицательного влияния воздушных потоков над полетной палубой при проведении взлетно-посадочных операций, по инициативе ЦНИИ им. А.Н.Крылова в носовой части полетной палубы (в районе трамплина по бортам) еще на стапеле установили специальные ящикоподобные конструкции (т.н. турбулизаторы), по четыре на борт. Однако впоследст­вии их эффективность по выравниванию воздушного потока после продувки модели в аэродинамической трубе не была подтверждена ЦАГИ, и в 1988 г., еще до выхода головного корабля на летно-конструкторские испытания, все турбулизато­ры демонтировали. Одновременно по результатам отработки взлетных операций на «Нитке» была несколько изменена фор­ма верхней кромки трамплина - ее выполнили более плавной. Зато обнаружилось, что наличие малых спонсонов создает возмущения воздушного потока над палубой, что могло отрицательно повлиять на проведение взлетно-посадочных опера­ций. Поэтому в 1989 г на носовой кромке угловой палубы и трамплине установили профилированные обтекатели.

 У основания трамплина в два ряда размещаются 12 подпалубных пусковых установок крылатых ракет главного ударного комплекса «Гранит», прикрытых бронированными крышками заподлицо с полетной палубой. Слева и справа от них, схо­дясь в верхней точке трамплина, идут две взлетные дорожки, начинающиеся у ближних стартовых позиций №1 и №2 (дли­на разбега 90 м) с соответствующими авиационно-техническими средствами.

 Далее в сторону кормы и ближе к левому борту (длина разбега 180 м) располагается стартовая позиция №3 (дальняя). Она же предназначалась для взлета СУВВП Як-41 способом ВКР вдоль оси угловой палубы. Для защиты стоящих на предва­рительном старте ЛАК и персонала от выхлопных струй стартующих истребителей служат подъемные газоотбойные щиты (дефлекторы) с принудительным водяным охлаждением. Помимо них, стартовые позиции оборудованы утапливаемыми по команде оператора, находящегося в полузакрытой кабине (по одной на каждую позицию), удерживающими устройствами (упорами), препятствующими преждевременному страгиванию машины.

 При старте с трамплина самолет выводится на взлетные значения угла атаки за счет кривизны трамплина, что существен­но сокращает длину разбега. Перед полетом машина устанавливается на стартовую позицию, пилот раскладывает кры­лья, запускает двигатели и выводит их на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. По команде опера­тора шасси освобождается от удерживающего устройства, и самолет начинает разгон с выходом на трамплин. При этом скорость отрыва самолета составляет 180-200 км/ч при длине разбега 90-180 м. После схода с трамплина машина выво­дится на взлетное значение угла атаки и через 2-3 с разгоняется до взлетной скорости.

 Для обеспечения посадки скоростных самолетов на палубу служат аэрофинишеры «Светлана-2» - четыре натянутых попе­рек палубы троса, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга и связанные через блоки с четырьмя тормозными гид­равлическими машинами, предназначенными для гашения кинетической энергии. В рабочем положении тросы поднимаются над палубой на заданную высоту для захвата тормозным гаком садящегося самолета, обеспечивая его полную остановку через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 д. Четвертый трос, считая от кормы, совмещен с аварийным барьером «Надежда». Трос первого аэрофинишера находится в 40 м от среза кормы. Посередине второго аэрофинишера на палубе нанесен белый круг диаметром 17 м - рекомендованное пилотам при посадке место касания самолетного тор­мозного гака.

 Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществляется радиосистемой ближней навигации, форми­рующей траекторию полета машины с обеспечением входа ее в зону действия оптической системы посадки (ОСП) «Луна-3». Для этого полетную палубу корабля оборудовали специальными световыми индикаторами, помогающими пилоту ориентироваться при посадке, выдерживая курс и скорость по глиссаде визуально до самого касания троса аэрофинише­ра тормозным гаком. ОСП представляет собой систему специальных фонарей с очень малым углом раствора луча. Выйдя на посадочную глиссаду, пилот определяет положение самолета по наблюдаемому им цвету огня вертикального блока ОСП. Зеленый цвет гарантирует посадку в расчетной точке, желтый и оранжевый - соответственно на первый или четвер­тый трос аэрофинишера. Наблюдая красный огонь, пилот должен исправить положение машины и войти в разрешенную зо­ну. Красный проблесковый огонь означает необходимость срочного ухода на второй круг. Посадка на палубу осуществля­ется без традиционного для сухопутных машин выравнивания. Увеличение или уменьшение угла наклона плоскости глисса­ды может привести в первом случае к перелету 37,5-м зоны расположения аэрофинишеров, а во втором - к угрозе вре­заться в срез кормы корабля.

 В носовой части под палубой размещается якорное устройство из двух 15-тонных якорей с цепями 81-мм калибра длиной по 460 м (18 смычек по 25,6 м каждая), с двумя якорными шпилями типа Я12В, что гарантированно обеспечивает стоянку корабля на глубинах до 120 м.

 В спасательные средства входят один большой корабельный командирский катер пр. 1404 (из стеклопластика), два боль­ших рабочих корабельных катера пр. 1402Б, два шестивесельных яла пр. ЯЛ-П6 и 240 спасательных плотиков ПСН-10М в контейнерах. Катера располагаются в нишах на 4-й палубе по левому борту соответственно на 171-184-м шп.; 186-197-м и 207-218-м шп., ялы - по правому борту на 220-234-м шп., плотики - в специальных креплениях вдоль обоих бортов на уровне полетной палубы.

 Швартовое устройство состоит из трех групп: носовой (3-я палуба), средней (4-я палуба) и кормовой (5-я палуба). Носо­вая и кормовая имеют по два комплекта шпилей Ш7Д с тяговым усилием 10 т. Все группы снабжены стальными канатами на вьюшках, а носовая и кормовая - также и капроновыми канатами. В средней группе, помимо этого, использованы цеп­ные швартовы для швартовки к пирсу при ветре до 40 м/с (швартовка корабля предусматривает постановку его к пирсу правым бортом с применением специального понтона-проставки пр. 11121, а швартовка судов обеспечения - понтона-про­ставки пр. 11120. Швартовка малых плавсредств осуществляется к рымам на бортах корабля (всего 8 шт. по каждому бор­ту).
 

Вооружение

 Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включает 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).

 Зенитно-ракетное вооружение - 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗКБР «Кортик» (256 ракет и 48 000 30-мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивают возможность кругового обстрела воздушных целей.

 Артиллерийское вооружение представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов). Первоначально планировалось разместить еще одну батарею этих автоматов под носовой кромкой взлетного трамплина для ведения огня на носовых курсовых углах. Под их установку предназначались два выреза - амбразуры (они хорошо видны на фотоснимках раннего этапа постройки головного корабля). Но после изменения в ходе достройки ТАКР конфигурации носовой кромки трамплина и придания ей более обтекаемой формы, размеры этих амбразур перестали обеспечивать расчетные секторы обстрела автоматов, из-за чего от них отказались.

 Авиационное вооружение включает 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС (по проекту, реально численность ЛАК ниже).

 Состав авиагруппы планировалось формировать в сочетании тяжелых истребителей-перехватчиков и легких истребите­лей-штурмовиков, а также вертолетов различного назначения (начиная со второго корабля серии, предполагалось также обеспечивать базирование самолетов РЛД и наведения Як-44РЛД). Резервировалась и возможность базирования СУВВП Як-41 (Як-141).
 

Радиоэлектронное вооружение

 Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т.д.) включает системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обна­ружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС «Звезда-М1» и т.д. Антенные посты большинст­ва радиоэлектронных средств и средств связи размещены на надстройке.

 Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, КВ, УКВ, ДЦВ связи составляет 51 единицу. Они обеспечивают более 80 трактов передачи информации, 50 из которых могут рабо­тать одновременно.

 Вспомогательное оборудование (170 наименований), работающее в формируемых трактах радиосвязных каналов, радиораз­ведки и противодействия, насчитывает более 450 единиц.

Энергетическая установка

 Главная энергетическая установка ТАКР почти полностью повторяет примененную в проекте 11434: четырехвальная, паро­турбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. Мощность повысили за счет установки новых котлов. Благодаря этому при увеличении стандартного водоизмещения на 10 000 т удалось получить скорость полного хода 29 уз.

 Пар вырабатывают восемь котлов КВГ-4 с повышенной паропроизводительностью до 115 т/ч (по сравнению с 95 т/ч у прежних котлов), давлением 66 кг/см2 и температурой 470° перегретого пара в коллекторе. Пар для нужд, не связанных с движением корабля, получают за счет отбора от главных котлов, поэтому вспомогательная котельная установка не пона­добилась. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономичная скорость хода составляет 14 уз. при 140 об/мин, боевая экономичная - 18 уз. (180 об/мин). Движители корабля - четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фик­сированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый



Немного истории

Перед началом швартовных испытаний ТАКР «Тбилиси», весной 1989 года, главным конструктором корабля стал Л.В.Белов, а на государственных испытаниях, которые проводились под руководством вице- адмирала А.М.Устьянцева, он был заместителем председателя Правительственной комиссии. В конце 1989 года на корабле состоялись совместные летно-конструкторские испытания авиационного вооружения. 1 ноября 1989 года на его полетную палубу, впервые в истории отечественного флота и авиации ВМФ, совершили первые посадки, а затем и взлеты с нее корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К и учебно-тренировочный Су-25УТГ (летчики-испытатели В.Г.Пугачев, Т.О.Аубакиров, А.В.Крутов и И.В.Вотинцев). До завершения государственных испытаний корабля (25 декабря 1990 года) с него было выполнено более 300 полетов. Затем испытания самолетов продолжались на Черном море до конца 1991 года, после чего ТАКР (с 4 октября 1990 года «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») совершил переход к месту своего постоянного базирования на Северном флоте. ТАКР «Рига» получил новое наименование — гвардейский ТАКР «Варяг» (старый ракетный крейсер проекта 58 с этим историческим названием, в связи с окончанием срока службы, был исключен из состава Тихо-океанского флота, для которого предназначался новый ТАКР).

С ноября 1991 года ВМФ СССР (теперь — Российской Федерации), из-за общего сокращения военных расходов, приостановил платежи ПО «Черноморский судостроительный завод» (который ныне принадлежит Украине), необходимые для продолжения строительства ТАКР «Варяг» и АТАКР «Ульяновск». Результатом стало прекращение достройки «Варяга» (при готовности корабля около 65%) и строительства «Ульяновска», корпус которого, на три четверти уже сформированный на стапеле, в 1992 году разрезали на металл.

После ряда переговоров между правительственными делегациями России и Украины по вопросу достройки ТАКР «Варяг», которые не дали положительных результатов, он был исключен из списка ВМФ России и передан заводу-строителю в счет долгов Министерства обороны РФ. В начале 1996 года ПО «Черноморский судостроительный завод» подписало контракт с одной из английских фирм о продаже ей корпуса недостроенного «Варяга» на металлолом.

Изменившиеся в последние годы политические и экономические условия значительно осложнили и задержали освоение ТАКР (в ВМФ России — ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», укомплектование его авиагруппы серийными истребителями Су-27К и подготовку летных экипажей для них. Только в 1993 году на Северный флот прибыли предназначенные для корабля самолеты, а в следующем — удалось подготовить (на арендованном у Украины наземном комплексе «Нитка») десять строевых корабельных летчиков. В конце августа они совершили свои первые посадки на ТАВКР, а в сентябре того же года корабль принял участие в учениях флота, в ходе которых началось практическое освоение его авиационного вооружения. В день 50-летия Победы, 9 мая 1995 года, пятерка Су-27К из состава авиагруппы ТАВКР участвовала в юбилейном воздушном параде над Москвой. В конце сентября того же года «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» вновь вышел в Баренцево море для отработки различных задач совместно с силами Северного флота. 14 октября на корабль была осуществлена 800-я посадка, ее совершил на самолете Су-25УТГ командир смешанной (самолеты, вертолеты) авиадивизии полковник Т.А.Апакидзе (для которого она оказалась сотой). Мужество и героизм при освоении новой техники были отмечены награждением группы первых корабельных летчиков ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Золотой Звездой Героя России.

Начало 1996 года, в котором отмечается 300-летие Российского флота, ознаменовалось значительным событием в истории отечественного ВМФ. Несмотря на сложное финансовое положение, в котором оказался наш флот, его командование успешно провело первый длительный поход в Средиземное море отряда боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ России в составе двенадцати кораблей и судов трех флотов во главе с ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» как модели авианосной многоцелевой группы (АМГ). Авиагруппа ТАВКР состояла из 15 самолетов Су-27К, одного Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27.

На первом этапе похода — переходе в заданный район — отрабатывались задачи межтеатрового маневра АМГ. ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и сопровождавшие его эскадренный миноносец «Бесстрашный», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 вышли из главной базы Северного флота в конце декабря 1995 года. На маршруте перехода к ним присоединились сторожевой корабль «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота. Экипажи кораблей и судов отряда отрабатывали в Атлантике элементы совместного плавания, командованием похода проводились учения с применением корабельной авиации в целях истребительного прикрытия и ближней ПЛО АМГ, организации поиска иностранных подводных лодок и слежения за ними; обнаружения, наблюдения и слежения за авианосными ударными группировками ВМС НАТО; выполнялись ракетные и артиллерийские стрельбы. Буксир из Бискайского залива вернулся в базу, танкер «Олекма» находился в составе отряда до Гибралтара. Через 10 суток похода, пройдя около 4000 миль, АМГ прошла Гибралтарским проливом в Средиземное море. После встречи с танкером «Иван Бубнов» и буксиром «Шахтер» Черноморского флота корабли и суда АМГ приступили к выполнению задач второго этапа, на котором основное внимание уделялось совершенствованию управления силами группы, повышению ее боевой устойчивости и проведению интенсивной боевой подготовки корабельной авиации в благоприятных погодных условиях. Самолетами было совершено более 400 полетов, вертолетами — около семисот. Демонстрация (после трехлетнего перерыва) российского флага в зоне исторических интересов нашей страны и особенно присутствие там корабельной авиации, а также интенсивная боевая подготовка кораблей АМГ с проведением тактических учений, полетов авиации и боевых стрельб в течение всего похода вызвали повышенный интерес со стороны военных командований стран НАТО и Средиземноморского бассейна, способствовали установлению их контактов с кораблями ВМФ России как с равными партнерами.

В начале похода ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил министр обороны Норвегии, у берегов Туниса — командующий 6-м флотом ВМС США. Группа адмиралов и офицеров была приглашена на многоцелевой авианосец «Америка», пришедший для встречи с российскими кораблями из района своего боевого патрулирования в Адриатическом море. Там наши летчики В.Г.Пугачев и Т.А.Апакидзе приняли участие в полетах с авианосца в качестве членов экипажей американских самолетов F-14 «Томкэт» и С-ЗА «Викинг».

В феврале АМГ посетила порт Тартус Сирийской Арабской Республики.

Поход ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и других кораблей ВМФ Российской Федерации в Средиземное море в значительной степени повысил международный авторитет нашей державы, послужил возрождению традиционных дружественных отношений с ВМС стран Средиземноморья и установлению новых контактов. На заключительном этапе похода, в конце марта 1996 года, на Северном флоте были проведены командно-штабные учения с участием .возвратившейся из Средиземного моря АМГ с целью проверить реальную боеготовность сил флота. В них приняли участие более 40 кораблей и подводных лодок, около 50 самолетов и вертолетов. На этих учениях АМГ успешно отразила налет морской ракетоносной авиации, подтвердив реальность повышения боевой устойчивости группировки отечественных кораблей в морской и океанской зоне в полтора—два раза при наличии в их составе ТАВКР типа «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Как и подледный поход тяжелого ракетного подводного крейсера типа «Акула» летом 1995 года к Северному полюсу, с пуском в том районе баллистической ракеты, первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» подтвердила, что Россия может и должна вступить в третье тысячелетие мировой истории и четвертый век своего регулярного флота, оставаясь великой морской державой.
 

Боевое применение

Российский авианосец целиком и полностью разделил нелегкую судьбу, постигшую нашу страну и ее Военно-морской флот на рубеже тысячелетий. Заря над ним несколько раз сменялась мраком неизвестности и почти безысходности. Так же, впрочем, как и у большей части граждан великой и огромной некогда страны, потерявшей в одночасье свое былое могущество.

ТАВКРу пришлось поменять свое имя, причем трижды. Сначала он был наречен "Ригой", после смерти "вечного" генсека он стал "Леонидом Брежневым", затем - "Тбилиси" и только после получил то имя, которое и носит с гордостью сегодня.

Пришлось досрочно сменить кораблю и причал Севастополя на далекий и холодный Север. Из города же русской морской славы российский корабль фактически вынужден был в спешке удирать, дабы не разделить судьбу первого отечественного атомного авианосца "Ульяновск". Того разобрали на металл. Или судьбу своего собрата с гордым именем "Варяг", который после продажи самостийной Украиной на металлолом за границу сел в Средиземном море на мель и долго не хотел с нее сходить. Корабль будто не желал сдаваться и уходить умирать на чужбину.

Любопытно, что ряд боевых кораблей бывшего советского ВМФ, проданных на слом за границу, до места назначения так и не дошли, затонув на переходе морем. Что было причиной тому? Почему корабли вдруг набирали в себя воду и камнем шли на дно? Доподлинно это уже не установить. Может, дала себя знать "усталость" металла, а может быть, и кто-то из бывших членов команд кораблей помог ставшим ненужными стране "стальным бойцам" достойно уйти из жизни. Да и какая, по сути, разница. Только вот многие офицеры, проходившие ранее службу на проданном затем за кордон корабле, искренне радовались, узнавая, что их родная "коробочка" не сдавалась. Почти как легендарные "Варяг" и "Кореец"...

"Кузя"

Слава Богу, что "Кузю", как его ласково называют на флоте, подобная участь обошла стороной. И он во многом благодаря тогдашнему командующему Черноморским флотом адмиралу Игорю Касатонову остался и до сих пор находится в строю.

Сегодня "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" - единственный авианесущий крейсер в составе российского ВМФ. Причем этот крейсер можно с полным основанием считать полноценным авианосцем. Не таким, конечно же, как американские атомные гиганты типа "Нимиц", но вполне равным по боевому потенциалу, например, новейшему французскому атомному авианосцу "Шарль де Голль". А по численности корабельной авиагруппы наш "Кузнецов" имеет даже превосходство: 52 летательных аппарата против 40 - у француза.

Российский ТАВКР обладает мощным ракетным вооружением:
 -12 пусковых установок сверхзвуковых противокорабельных ракет "Гранит", которые используют в залповой стрельбе принцип "волчьей стаи", не оставляя никакого шанса противнику;
 -четыре батареи ЗРК "Кинжал" по шесть установок вертикального пуска в каждой при общем боезапасе 192 ракеты (это - первые в мире ракеты, в которых реализован холодный вертикальный старт из подпалубной пусковой установки);
 -две пусковые установки комплекса противоторпедной защиты "Удав" по 10 направляющих в каждой.
 Кроме того, на "Кузнецове" установлены шесть 30-мм артустановок АК-630М, прозванных за свою потрясающую скорострельность "металлорезками", и восемь боевых модулей зенитного ракетно-артиллерийского комплекса "Кортик". Каждый из модулей включает в себя две "металлорезки" и восемь пусковых контейнеров с высокоскоростными ЗУР (а общий боезапас патронов и ракет просто огромен).

Хотя, с другой стороны, необходимость размещения такого мощного, в том числе и чисто ударного, вооружения на ТАВКРе многими военно-морскими экспертами оспаривается. Ведь авианосец - это в конечном счете "плавучий аэродром", основная задача которого - "возить" авиагруппу и обеспечивать взлет и посадку самолетов и вертолетов. Видимо, все дело заключается в том, что подавляющее большинство высших лиц нашего государства никогда не считали полноценные авианосцы такой уж необходимой вещью, отводя им роль больше противолодочного средства или, в крайнем случае, непосредственного авиационного прикрытия своих кораблей в море. О том же, чтобы использовать их для нанесения мощных ударов по суше, и в мыслях даже не было. Приводился такой аргумент: "Авианосцы - это оружие агрессии, а Советский Союз выступает за мир". Вот те на! Видать, про необходимость иметь "бронепоезд на запасном пути" забывали.

С другой стороны, трудно было найти нашему руководству средства, необходимые на постройку настоящих авианосцев, когда большая часть флотского бюджета уходила на атомный подводный океанский ракетно-ядерный флот, и т. п.

Первым делом - самолеты

Но главным достоинством российского авианосца является его авиагруппа. В ее составе находятся поистине уникальные самолеты и вертолеты. Прежде всего это Су-33 - единственный в мире тяжелый истребитель, который может садиться на корабль и взлетать с него без катапульт, что называется, "на своих двоих" (в смысле двигателях).

В 1996 году "Кузнецов" находился в дальнем походе в Средиземке, где отряд российских кораблей тесно взаимодействовал с американской авианосной группой. При этом американцы во главе с командующим 6-м флотом США вице-адмиралом Дональдом Пиллингом по приглашению руководившего походом адмирала Игоря Касатонова посетили российский ТАВКР.

Присутствовавшие при таком уникальном и ранее совершенно немыслимом событии офицеры потом рассказывали мне, какое неподдельное восхищение у наших бывших противников вызвали "сушки". Они долго не могли поверить, что эта многотонная стальная птица с полным боекомплектом взлетает с достаточно короткой, по американским меркам, палубы безо всяких там катапульт. Да, трамплин, конечно, помогает. Но... Когда же американцам разрешили посидеть в кабине нашего истребителя - они стали восторгаться, словно дети, нашедшие под новогодней елкой желанные подарки. Но еще больше радовались российские адмиралы: заткнули-таки заносчивых янки за пояс!

А ведь кроме Су-33 на "Кузнецове" могут базироваться и Су-25УТГ, и вертолеты радиолокационного дозора Ка-31 (тоже, между прочим, уникальная машина - ни у кого в мире больше нет "вертолетного" АВАКСа, способного базироваться даже на эсминцах или фрегатах), и еще несколько типов вертолетов. Могут на нашем корабле "жить" и палубные истребители другой марки - МиГ-29К, которыми будет вооружен модернизируемый сейчас "Горшков", когда войдет в состав индийского флота.

А дальше...

Сегодня наш флот оказался в состоянии направить авианосец в Атлантику, где летчики единственного в России корабельного истребительного авиаполка поднимают в небо грозные Су-33, показывая всем, что порох у нас в пороховницах еще не отсырел. Но жить сегодняшним днем - недальновидно. Надо стремиться заглядывать и в будущее. А вот будущее отечественного авианосного флота пока достаточно туманно.

Вопрос о кораблях данного класса - это больной вопрос нашего государства на протяжении уже более чем полувека. Реально же никаких подвижек здесь в последние годы не было, нет и, скорее всего, не будет. Давайте смотреть правде в глаза: в ближайшей (а то и среднесрочной) перспективе, т. е. в период до 2009 г. как минимум, наша страна будет не в состоянии позволить себе такую роскошь, как авианосцы, даже легкие.

Подтверждением тому являются и заявления командования ВМФ России, озвученные после заседания Морской коллегии, проведенной в июле сего года в Архангельске. По словам российских флотоводцев, до 2010 года не стоит ожидать начала строительства каких-либо авианосцев, а все средства будут направлены на обеспечение своевременного ремонта нынешнего корабельного состава и начало серийного строительства кораблей классов корвет, фрегат и эсминец.

В чем же заключается основная причина переноса строительства новых российских авианосцев? Как это ни печально - в отсутствии в военном бюджете необходимых средств. При этом различные межведомственные разногласия и недопонимание политиками роли авианосного флота в обеспечении национальных интересов отходят даже на второй план. Деньги решают все. Есть они - будут и авианосцы, нет финансовых средств - за эту программу даже не стоит и браться.

Почем мануфактурка?

К большому сожалению, сегодня у российского оборонного бюджета не хватит никаких силенок потянуть программу проектирования и серийного (да-да, серийного, а иначе из-за одного корабля и огород городить не стоит) строительства полноценного авианосца, а не его эрзац-варианта.

За примерами далеко ходить не надо - возьмем ту же Францию, которая не беднее нас. Первоначальные планы французских ВМС предусматривали постройку не менее двух атомных авианосцев, чтобы безболезненно для боевого потенциала флота списать котлотурбинные "Клемансо" и "Фош". Однако после подсчета всех расходов на строительство головного АВМА "Шарль де Голль" руки у французских военных финансистов и правительственных чиновников задрожали... Сумма оказалась почти на треть больше запланированной! Улыбка, появившаяся было у французов после спуска атомохода на воду, быстро превратилась в кислую мину - от второго корпуса пришлось отказаться.

У других держав корабли такого класса тоже недешево стоят. Например, ориентировочная стоимость двух перспективных британских авианосцев с обычной ГЭУ достигает 3,1 млрд. фунтов, а последние американские атомные авианосцы вместе с авиагруппой обходятся налогоплательщику в более чем 5 млрд. долл.! Ясно, что у России на данном историческом этапе даже половины от такой астрономической суммы не наберется. Остается надеяться, что сработает заявленное увеличение ВВП в два раза.

После анализа вышеприведенных и некоторых других фактов невольно приходишь к заключению, что в среднесрочной перспективе "Кузнецову" придется одному отстаивать честь российского авианосного флота, не позволяя нашим "палубникам" растерять мастерство, и ждать подхода свежих сил. Будем надеяться, что они все-таки подойдут своевременно.

Источники 
http://army.lv/ru/admiral-kuznetsov/111/1361

http://dokwar.ru/publ/vooruzhenie/aviacija_i_flot/avianosec_admiral_kuzn...