Платон отбивает кредиты
Понимаю, что Платон достал. Но здесь, на мой взгляд, интересная и взвешенная аналитика. С цифрами, которые интуитивно близки к правде.
Опубликована 30 ноября 2015, 20:51
В публикации «Три рубля авансом» от 1 сентября 2013 высказывались возможные последствия, к которым приведет новый дорожный сбор. В общем, в предположениях не ошиблись.
Факты
По данным ассоциации предприятий розничной торговли, с 15 ноября предложение на рынке транспортных услуг снизилось на 30-40 процентов. Если учесть последние данные по количеству зарегистрированных в системе «Платон» грузовых автомобилей, то оценку можно считать близкой к действительности. В РГ приводится цифра 600 тысяч. Это менее половины автомобилей, попадающих в категорию «12+». Тарифы на грузоперевозки, по данным той же ассоциации возросли на 15-20%.
Следствия
Откатов на прежние позиции в нашей экономике не бывает. Индексация тарифов вследствие ошибок, допущенных при проектировании и внедрении системы «Платон», состоялась. По мнению председателя правления СБ РФ Германа Грефа, это дополнительно 1,5% инфляции и новые ценники на прилавках супермаркетов.
Отечественный автопром, за здоровье которого так долго боролись, останется в состоянии реанимации, если говорить о сегменте HCV, которому традиционно не везет. Если по всем категориям грузовых автомобилей в совокупности, исходя из предварительных итогов 2015 года, спад продаж составил 20%, то в сегменте HCV – 47%. Эксперты рынка, будучи уверенными в том, что автопром «нащупал дно», и прогнозировавшие стабилизацию объемов продаж тяжелых грузовиков в 2016 году, не учли столь драматичный сценарий запуска нового фискального инструмента.
Вопросы
Что обсуждать в контексте этой ситуации: ремонт дорог или экономические факторы риска? Кто является плательщиком дорожного сбора? Транспортные компании или мы, потребители перевозимой на грузовиках продукции? Чем объяснить поспешность, с которой была запущена «сырая» и не откатанная система? На ходу менялись ставки сбора и штрафных санкций за неуплату. Вводили моратории на штрафы и после отменяли их.
Постановление об утверждении операторской компании было подписано Дмитрием Медведевым 29 августа 2014 года. Ровно год назад. Год на подготовку масштабного федерального проекта. Много это, или мало? Это мало даже для разработки детального бизнес-плана, учитывающего все экономические, правовые, технические и социальные аспекты. Первое включает анализ изменений тарифов на грузоперевозки. Последнее – анализ и оптимизация налоговой среды. Что касается инфраструктуры, то сегодня установлено 20 из 480 рамок, заложенных в проект. На установку отведено 20 месяцев. Логично сроком готовности системы, если не произойдет непредвиденное, считать вторую половину 2017 года. За это время можно без форс-мажора отработать все технические и организационные вопросы на отобранной группе транспортных компаний – «волонтеров». Тем не менее, старт дан.
По данным директора «РТ-Инвест Транспортные системы» на сегодня сумма средств, израсходованных на создание проекта равна 29 млрд. рублей, из которых 2 млрд. вложено акционерами, 27 млрд. рублей составил кредит Газпромбанка. Возможно здесь и стоит искать ответ на один из поставленных вопросов.
По договору концессии, оператор дорожного сбора ежегодно получает 10 млрд. рублей из проектных 50 млрд. поступлений. Что будет, если система не выйдет на проектную мощность?
Резюме
Предложение Председателя Комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева о переводе системы в тестовый режим и отмене транспортного налога для плательщиков дорожного сбора является единственно правильным в сложившейся ситуации.
Длительность тестового периода должна определяться исключительно степенью готовности технической части с одной стороны, и правовой среды на рынке транспортных услуг, с другой. Готовность технической части подразумевает шаговую доступность: две минуты в личном кабинете, как оплата сотовой связи. Правовая среда – обоснованная ставка дорожного сбора, адекватные штрафы, и приведенный к общим нормам налогового права, порядок оплаты.
Комментарии
а зачем выделение без какого-либо смысла?
Так в первоисточнике. Честно говоря, не обратила внимания.
У меня тоже два вопроса:
Почему щапцстили сырую систесму и
как получилось, что половина не оборудовано?
Слышь, перочинный, чеме тебе рашкостан не нравится? хохлостан-то нормально прокатывает?
а можно ссылку на аналитику? А то выглядит как очередная всепропальская копипаста.
Я правильно понимаю, что основная мысль этого пассажа: "Давайте платить меньше, а лучше вообще не платить"? Кто будет определять обоснованность и адекватность, если вы правительству в этом не доверяете? Неужели дальнобойщики?
1. Логично следует
2. Предложение тестировать перед запуском,
понятно само по себе плохо.
40% вне платона....сейчас уже меньше...
Ротемберги не собирались вкладываться в систему. Поставили для видимости 20 рамок ,а все остальное с предоплат, плюс под это кредит в 29 миллиардов. Скорее всего автодор денег не получит вообще, надо отбить кредит установить ещё 90% рамок по космическим ценам. Свои 10 миллиардов они изымут в первую очередь несколько раз пока систему запустят.
Амеры требовали это сделать,
вот и сделали как могли.
вот с этим не поспоришь. Ротемберги, они такие :)
вангуете?
Миллионы дальнобойщегов не могут ошибаться...
Для начала давайте узнаем и запомним стоимостную оценку рынка перевозок.
Для этого есть данные "Симпл-Аналитикс" и "АТИ".
В 2013 году объем рынка - примерно 900 миллиардов рублей. Добавим к этому все кризисы и санкции, весенний обвал рынка задолго до любых "Платонов" и понимаем - в этом году нас ожидает приблизительный объем в 600 миллиардов рублей.
А теперь смотрим расклад по емкости рынка в каждом из федеральных округов.
Угадайте самый ничтожный, практически нулевой по емкости рынок? Северный Кавказ! Где неделей раньше громче и страшнее всего голосили "дальнобойщики".
Как же так получилось, что от самого ничтожного по емкости рынка доносится самый лютый по громкости вопль?
А очень просто. Дело не в емкости, дело в наглости. Там "дальнобоили" настолько самоуверенные ребята, что вывели в тень не тридцать, и даже не пятьдесят, а процентов примерно так девяносто семь всех сделок. Поэтому точную емкость их рынка подсчитать невозможно.
Ко всему уже сказанному про некогда "восставший Дагестан" остается только добавить, что дагестанская фура (уж простите, из песни слов не выкинуть) на трассе такая же часть фольклора как "шахид-такси" для городских жителей. Машины эти как правило в чудовищном состоянии, дико перегруженные, ездят зигзагами, при подъеме в гору глохнут на половине пути.
Единственный принцип их существования - заплатить как можно меньше, получив как можно больше.
Что же касается дальнобойщиков в общем.
Была группа прямого действия. Те водители которые выступали на митингах, забивали трассу "улитками" и вообще были публичными выразителями недовольства. Их проще и правильнее всего называть "котомками" - это либо люди прямо от Котова, либо люди, связанные с Котовым и на него ориентированные, либо люди вдохновленные примером Котова.
Вторая часть, куда более многочисленная и суровая - это совсем обычные дальнобойщики, сторонники пассивного сопротивления, а конкретно - оборонительной забастовки.
А теперь смотрим, что нам Котов рассказывает в одном из ранних интервью, где он пока еще "лидер про тесто"
И таким образом самый перый миф, будто грузы возить некому, потому что нерентабельно, разбивается к чертовой бабушке: много, оказывается, готовых и способных работать - и по новым тарифам, и по новым правилам.
И вполне спокойно при этом жить. Просто этим людям не дают работать их же добрые коллеги.
"Если мы не едем в рейс, значит и ты не поедешь". История о том, что дороги опустеют потому что работать некому, а работать некому потому что новые правила "превращают свободных водителей во вшивую нищету" - ложь.
Вторая история, будто бы водители стоят не только за себя, но и за весь народ, поскольку им совесть мешает поднимать расценки. Ведь если подорожают водители, значит подорожают и товары, вообще "все вокруг подорожает и все это ради какого-то Роттенберга".
А теперь читаем, как Котова срезает даже журналист "Свободы" вопросом - что, ну вот же снизили тарифы, скостили штрафы, вы все равно недовольные? А в ответ "сегодня снизили, завтра опять повысят, поэтому надежнее бороться за полную отмену этого несчастья".
Дело-то оказывается не в тарифах! А в то что "на вольных волков дальнобойщиков пытаются собачий ошейник нацепить". Держать их на поводке, понимаешь ли и "антиконституционно отлеживать все их перемещения".
Только непонятно причем тут "страдания ограбленной роттенбергами пенсионерки" - если на пенсионерку дальнобоям более-менее чихать. Да и тарифы для них не проблема, а проблема во всеобщей системе регистрации, учета и контроля.
Которой приписываются совершенно демонические свойства - хотя в "Платоне" нет данных ни о грузе, ни о весе, вообще ни о чем. Он только про дороги - сколько километров проехал и сколько с тебя причитается.
И реальные интересы "дальнобойщиков" прекрасно проговариваются на соответствующих форумах. Забастовкой решают один из двух вопросов.
Дело в том, что по закону дорожный сбор обязан вносить водитель, причем до того, как выжать на трассу, а не после.
Поскольку люди работают в серой зоне - напрямую с грузоотправителем почти никто не контачит. Есть специальные фирмы - "прослойки". Они же "экспедиторы", по факту диспетчеры, который ни за что отвественности не несут и никому ничего не гарантируют.
Зачем они нужны в таком случае?
Это - самая интересная история.
Дело в том, что водитель как индивидуальный предприниматель работает по облегченной системе налогообложения. Именно поэтому в Платоне нет НДС. А грузоотправитель чаще всего юридическое лицо работающее с НДС.
И диспетчер - тоже с НДС.
Только для того он и нужен - заключить договор с НДС, сделать возможным возврат этого НДС. Потом взять деньги, отмыть их через однодневку (чтобы никакого НДС в ним уже не липло) и черным налом рассчитаться с водителем.
Комиссионные посредника могут запросто быть и 50%, и 70%.Водитель никогда точно не знает, сколько ему на самом деле платят за перевоз.
На всех- этих возвратах, махинациях и прочих манипуляциях с НДС делаются колоссальные деньги.Но это только один возможный случай.
Второй вопрос - практика так называемых двойных затрат. Когда грузоотправитель и грузополучатель крутятся-вертятся по документам, и выходит в результате "отправитель заплатил, чтобы груз отправить, но получатель тоже заплатил, чтобы его получить".
И каждый якобы понес на этом существенные расходы.
Махинаций вообще множество, все зависит от конкретного экспедитора. Но особенно порочной эта система становится, когда водитель начинает с экспедитором дружить. Редко но метко.
Водитель с чего живет? Принял груз, выгрузил, получил деньги пошел есть пельмени?
Нет.
Схем великое множество.
Во-первых, дорога она ведь в два конца - еще и вернуться надо. Поэтому на обратную дорогу водители постоянно ищут "попутный груз", чтобы впустую топливо не жечь, и зачастую соглашаются на совершенно смешные контракты. Это же "побочка"!
Во-вторых, есть такая штука, как попутный груз. Если место в кузове есть, можно догрузить его попутной какой-то халтурой. Практика догкрзов вообще сильно распространен. Некоторые целые фуры одних только "догрузов" и гонят.
А раньше то вообще была лафа, за скромную мзду гаишникам можно было катать перегруженные фуры, в два или три раза больше разумного веса!Лафу отменили относительно недавно, это был ПЕРВЫЙ ЭТАП дорожной реформы - сильные штрафы за перегрузку. Платон - ВТОРОЙ этап.
Вот тут особенно взвыли дагестанцы, которые без перегрузов вообще не ездили.
И в каждом случае дальнобои поднимали странный крик про "разорения, удушение", а еще "сотни тысяч останутся без работы", "инфляция заскачет".И каждый раз, пошумев, разезжались по складам. Но кому "Платон" действительно по-настоящему выгоден?
Так крупным перевозчикам же, которые работают по системе единого налогообложения или как она называется. Почему он выгоден - в смысле конкурентного преимущества?
Крупным перевозчикам, у которых есть оборотный капитал на предоплату "Платон" и которые действуя по единой системе налогообложения имеют право проводить это по своей бухгалтерии как "расход". Что логично.
А почему он не выгоден дальнобоям? Элементарно - снижает возможности и удобство демпинга по отношению к к большим перевозчикам, и одновременно сильно упрощает демпинг снизу. Чтобы один водитель получил преимущество перед другим, ему только взять на себя дорожные расходы. Которые грузоотправитель наверняка еще внесет на НДС и этот НДС с них вернет вполне благополучно.
Теперь снова читаем:
"У нас существует группа посредников. На сленге нашем это называется «табуретка». Крайне редко это серые фирмы, белых фирм вообще не существует, почти всегда это полностью черные фирмы. Их основная задача обналичить деньги. И уйти от НДС. НДС никто не платит. У них разница между теми деньгами, которые к ним приходят от владельцев грузов, и теми деньгами, которые попадают в кабину водителю, - в среднем 50%.
Почему их называют табуретками? Потому что за душой ничего нет, ответственности никакой, «табуретке» достаточно поменять сим-карту, и она теперь новая, белая и «пушистая». Бывает и гораздо больше, чем 50% крадется. Водителям обещают 40 рублей в час за вынужденный простой, а владелец груза платит 250 рублей в час. Понимаете разницу?Создать правильные схемы можно. Легально перевозить грузы можно. Что самое обидное, не хотят сами водители, которые работают по серым схемам".
Да это же наш незабвенный и уважаемый лидер протеста Котов поясняет четыре года назад, как волшебный внутренний мир на трассе устроен.
Сейчас он устроен немного иначе только в том смысле, что сильно урезали всякую вольницу. Собственно, все чего добивается правительство - это действительно сделать все черные схемы максимально нерентабельными в пользу законных операторов рынка.
Или вот еще:
"Как правило, "Экспедиторы" состоят из 1-5 человек, ушедших из базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок, и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует, или является лишь видимостью. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис, опыт работы и PR) реально никто и ни за что в подобных компаниях не отвечает. В среде перевозчиков они ориентируются в основном на частных предпринимателей, имеющих максимально низкие расценки и работающих в теневой экономике. Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта "откатами".
Вот они, лапочки!
И никто, ни одналюдина про них даже не заикнется. То есть по "дорожным" форумам идет шуршание, но кто читает те форумы?
Смотрите сами - если верить либералам, то правительство "задавило дальнобоев поборами" и с каждым новым побором и ограничением неминуемое настанет разорение и остановка трассы!
Но всякий раз получается, что грузовики как катались, так и катаются, хотя их пять раз разорили уже.
То есть транспортный налог, акциз на топливо, тахометры, ограничение на длину автопоезда, ограничение по въезду на МКАД, запрет перегрузов. И всякий раз дальнобои собираются бузить как будто последний раз перед неминуемой смертью - но всякий раз остаются живы.
Так почему каждый раз обещают революцию и трагедию, но всякий раз она откладывается?
Их выступления принципиально несистемные исключительно по той простой причине, что дальнобойщики работают вне правового поля.
Что они могут сделать с "черной кассой" - в суд подать, что ли? С целью защиты прав - каких прав? Права быть пиратами асфальтовых морей? Нет такой правовой нормы в наших кодексах.
Поэтому все, на что они могут рассчитывать, это нагнать как можно гуще эмоций и зарядить их на максимальной громкости. И всякий раз пугать что без Апокалипсиса не обойдётся
В чем смысл забастовки?
Он двоякий.
Отменят Платона - дальнобоям хорошо. Тем самым средний водила останется именно средним. У него будут преимущества и перед большими фирмами, и перед дармовозами. И главное останется нетронутой серая экономическая зона с экспедиторами.
А не отменят "Платон"... Значит, не отменят. Забастовка есть сигнал заказчикам и посредникам, что сумма дорожного сбора их забота, что на трассе работать по новым правилам, а с экспедиторами. По старым никому не интересно. Грубо говоря, что суммы должны расти.
Итак.
Общий обьем рынка: по реалистическими прогнозам 600 миллиардов, по оптимистическим как в хорошем прошлом примерно 900 миллиардов.
В расчете сбора взят пробег 12-тонника в размере 8500 км в год. А реальный пробег с "леваками" - 100 000 - 150 000 км в год. То есть с перевозчиков будет взято не 50 млрд рублей, как заявлено, а 550-820 млрд рублей
Мы получаем сумму сбора, равную общей стоимости рынка!
Причем рынок остаётся вполне живой и дееспособный. Остаётся только представить, сколько там на самом деле денег.
Нет, понятно что могут ответить - это все будет компенсироваться через инфляцию, рост тарифов и прочее. Из одного рубля можно наковать десять рублей, но суммарная их ценность все равно будет - один рубль.
Собственно, это вам такая вакцина - чтобы на слово "возмущенные дальнобойщики" читатели не представляли бедолаг-водил, измучанных неистовой баранкой под вечное "третья жизнь за рулем, три века без сна".
Анатолий Лантов