Немецкий центр авиации и космонавтики( Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) Institut für Fahrzeugkonzepte) в рамках проекта о перспективах использования электротранспорта в Германии,провел исследование расхода энергии на передвижение авто с разными типами приводов и с учетом режимов вождения(Begleitforschung zu Technologien, Perspektiven und Ökobilanzen der Elektromobilität STROMbegleitung im Rahmen der Förderbekanntmachung Schlüsseltechnologien für die Elektromobilität (STROM) des BMBF).
Использовалась Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEDC) и CADC-Fahrzyklen.
Получены следующие результаты:
Комментарии
"Яндекс такси".
стоимость самого авто экспертами проигнорирована?
то что электричество меньше потерь имеет при конвертации в механическую, чем бензин - ИМХО, вполне нормально и сенсации тут нет.
главные проблемы электромобиля в том, чтобы сам автомобиль энергетически вменяемо стоил, плюс капвложения на генерацию электроэнергии нужно не забыть.
Вспомнил! Как-то обсуждали тему "компенсаций-дотаций" - там было то ли 7 то ли больше тысяч "убитых енотов" на каждую жоповозку. Т.е. примерно "Гранта" или "Ларгус" в подарок. Я с ходу нашёл объявление о продаже "Лексуса" с небольшим пробегом в указанную сумму.
Ответить в 1м месте
1 Да, вы правы, на Теслу федеральная скидка в США - 7500
2 В морозы остаётся половина батареии. Чем батарея больше - тем больше остается (больше нагревается при заряде/разряде, медленнее остывает). У мелочи - треть.
3 Считал для интереса: разведанных запасов лития хватит только на 10% мирового автопарка (нужно 100-120 г на каждый кВт*ч). Это если заставить медицину и производителей батарей сосать лапу. Иначе - ещё меньше.
4 Народ абсолютно прав, нужно считать совокупную стоимость владения (В деньгах или в затраченной энергии). Приведённая карттинка - мурзилка для филологов.
По стоимости владения на 100 тыс км. выходило так на так с бензинкой (24 тыс за батарею сразу, зато потом электричество дешевое, и никаких ТО).
5 ИМХО - недалекое будущее за мелкикими электроробомобилями. Батарея на 100 км пробега, пока ты на работе - сам заедет на заправку, сам запаркуется на дешевой стоянке. Такси вид сбоку, только без выхлопа и без затрат на таксиста. Ну а на длительную аренду робомобилей с кроватями - поспать лишних полчаса перед работой - офисный планктон будет подседать быстрее чем на героин )
Вангую "сетевые электродизельавтобусы" (возможно и класса "мини") - автомобили, кмк, неэкономичны. Уже сейчас есть мобильные приложения типа "попутчик" - "подбери попутчика - отбей бензин". Т.е. клиент будет задавать желаемое время прибытия, начальную и конечную точки маршрута, а ему будет приходить сигнал о погрузке на автобус номер№***. Т.е. переход общественного транспорта от схемы с полностью "жёстким" маршрутом к "смешанной" системе. В условиях прохождения "пика нефти", владение личной жоповозкой (независимо от типа двигательной установки) станет реальной роскошью. Кмк, будущее за сочетанием мобильных компьютерных технологий и "системным" энергосбережением в транспорте.
Есть еще отработаное пищевое масло ,сколько ресторанов в москве? Читал что можно почти пополам с солярой бодяжить для экономии.
Здесь полностью согласен.
С учётом всех обстоятельств личный и/или личноуправляемый транспорт через 10 лет останется только у богатых и фанатов, аналогично лошадям.
В вангованиях присоединяюсь. Впереди - развитие системы общественного транспорта, от "гибких" автобусов-такси до мощной "жёсткой" сети транспорта. Что именно это будет - троллейбусы, автобусы, трамваи - будет решаться, езусловно, по месту и в комплексе. Но без этого - дорога только в бездну "детройтизации".
Капвложения нужны не только на генерацию, но и на коммуникации - современные линии передач не расчитаны на такое потребление ээ.
Плюс добыча редкоземельных металлов для электромобилей в товарном количестве быстро превратит землю в подобие луны, покрыв планету толстым слоем мелкодисперсного порошка.
А в мире хватит ресурсов одномоментно пересадить людей с ДВС на столь замечательные электроавтомобили, все эти сотни млн машин заменить?
Срок службы авто и расходы на переработку батарей в графике есть?
Ресурсов в смысле редкоземельных металлов и лития?Немцы подсчитали,что им хватит с избытком.А остальные сами должны озаботиться.
В графике речь идет о движении.
Полные затраты энергии на весь цикл - это ЕРОИ от скважины до колеса.Это более комплексная задача.
Не просто пересадить, а ещё и создать необходимую для этих электромобилей инфраструктуру (электрозаправки, запчасти, сеть СТО).
Если пересчитать энергию бензина в энергию электричества от АЭС, то для России потребуется поднять атомную генерацию на 25% примерно.
Фактически поднимать генерацию не требуется. Достаточно будет не снижать выработку в часы наименьшей нагрузки. Вырабатываемую энергию направлять в батарейки электромобилей.
Но это так, к слову.
"А в мире хватит ресурсов одномоментно пересадить людей с ДВС"
Поменять ДВС на электромоторы под те же крепления можно достаточно массово.
При этом апгрейду подаются даже реликтовые ВАЗ-2101.
КПП и прочие части не меняем.
Сложность лишь в одном - аккумуляторе, ёмкостью в 25 кв.ч. со временем зарядке менее 4-х часов.
Вы предлагаете таскать с собой всю трансмиссию для ДВС?? Эффективность на графике выше получена как раз за счет отсутствия всего этого металлического хлама на электромобилях. Причем вам в машину придется еще и аккумулятор положить ко всему оставленному вами металлолому! Если бы вы выкинули трансмиссию, то еще куда не шло. А так ВАЗ-2101 с вашим усовершенствованием станет двухместным и без багажника! Просто не потянет! 60% грузоподъемности съест ваше усовершенствование!
"Вы предлагаете таскать с собой всю трансмиссию для ДВС??"
Для старых машин апгрейд мотора без замены трансмиссии.
Тупо замена мотора.
Новые машина - да.
С нуля под "электричество" сделаны, а апгрейд старья по принципу "лишь бы ездило".
Фиолетово с каким КПД. Электричество всё равно дешевле в разы.
"так ВАЗ-2101 с вашим усовершенствованием станет двухместным и без багажника"
Вы мыслите категориями 19-го века.
Электромотор меньше ДВС, а ёмкостной аккумулятор на 12КВч размер имеет такой же как и обыкновенный свинцовый. Бензобак не нужен. Место можно занять.
Вы пытаетесь на свинцовых аккумуляторах ВАЗ-2101 агпгрейдить. Ваша ошибка в этом.
Нет ничего сложного в том, чтобы поставить электродвигатели и драйвер управления ими, как и блок аккумуляторов, а так-же бензиновый или дизельный генератор для подзарядки на ходу или когда подсели аккумуляторы - получится хорошая экономия, но не идеал...
Сложного нет, но почему то у нас не смогли, а там смогли. И это америка, с ее отсталым убогим автопромом. Обидно.
а такая конструкция не "гибрид" ли называется??
А вот тут я вас разочарую. Нормальный резервный генератор с приличным моторесурсом (не аварийный китайский с моторесурсом в 500 часов) стоит как половина автомобиля, и места занимает примерно столько-же. Поэтому его придется возить за собой на прицепе и экономии никакой не будет.
Ну а я о чем толкую. Куда вы будете вкорячивать двигатель с генератором если под капотом у электромобиля все аккумуляторами забито под завязку.
Потому-что гибрид это не то что предлагает Рашад. Он предлагает схему ДВС-->Генератор--> Аккумулятор--> Электромоторы. Это схема Ё-мобиля(упокой господи его душу невинную). Современный гибрид это обычная автомобильная схема, но в дополнение к ней на одном валу с ДВС насажен мотор-генератор, подключенный к резервной батарее. МОТОР-ГЕНЕРАТОР - ДВА УСТРОЙСТВА В ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКЕ КАРЛ! Это дает нехилую экономию в весе и размере. К тому-же на приусе этот мотор генератор имеет мощность всего лишь 20КВт. В разы меньше чем основной ДВС. Он предназначен только для того чтобы помогать двигателю на тяжелых режимах, поэтому он такой слабый и маленький. Электромобиль, с динамическими характеристиками современной легковушки, с подпиткой от ДВС и с электрической передачей требует в разы более мощных генераторов, аккумуляторов и электромоторов. И соответственно в разы более тяжелых и объемных. И тут возникает вопрос: Куда все это вкорячивать?
:facepalm: Нету там никаких два в одном, Карл. Обычный ДВС и обычный генератор. Какой основной ДВС на приусе? Там ОДИН ДВС. ОДИН, КАРЛ! И ОДИН ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ. ИТОГО ДВА. ДВА ДВИГАТЕЛЯ, КАРЛ! НО ДВА РАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЯ, КАРЛ! И мощность ДВС на современном приусе 100 лошадей. Что, в общем-то, не намного меньше, чем у большинства легковушек.
"Электромобиль, с динамическими характеристиками современной легковушки.."
Проблема не в динамических характеристиках, а в запасе хода на максимальной скорости. Для городского авто - не проблема, ибо негде и некуда разгонятся. Но мы ведь говорим не об электромобиле, а о своеобразном гибриде? А раз о гибриде, то гугли Porsche 918, КАРЛ! А потом - авто с ДВС с такими же динамическими характеристиками. Ну и естественно, покажи нам, КАРЛ, кучу места в авто с ДВС, раз в Porsche 918 все это нужно было куда-то вкорячивать :D
Opel Ampera/Chevrolet Volt как-то справились, это именно такая схема: электромотор для движения плюс небольшой бензиновый генератор для расстояния.
А вообще жду когда допилят электромоторы в колёсах -- столько ненужного железа убрать можно.
Информация к размышлению: если весь добываемый в мире литий пустить на производство аккумуляторов для электромобилей, можно выпускать порядка 1 миллиона тех же тесл в год. При этом мировое производство легковушек сейчас в год составляет около 100 млн. Так что одномоментная пересадка на электромобили в лучшем случае растягивается на 100 лет. При этом не стоит забывать, что около 2/3 добываемого сейчас лития вообще идет в совершенно другую отрасль, а именно стекольно/ керамическое производство )
Реальный прорыв в области электромобилей будет возможен только тогда, когда сделают топливные элементы, способные работать на жидком топливе в приемлемых температурных режимах (на данный момент метанольные элементы работают при 700 градусах, что для машины по любому многовато)
А насчет энергоэффективности электромобилей - кто ж спорит, это очевидно. И сам КПД намного выше, и режим работы - ДВС работает всегда, даже когда стоишь в пробке/на светофоре, электродвижок только когда жмешь на газ, кроме того любому ДВС нужно время на прогрев, во время которого топливная экономичность у него никакая.
вообще ничего удивительного в этом нет, только начинать надо не с того конца
это ответ и на пост и на некоторые комментарии
просто надо осознать следующие факторы:
1) централизованная генерация энергии всегда дешевле локальной (тем более что для централизованной можно использовать любое доступное топливо)
2) КПД электродвигателя почти в 2 раза больше
3) стоимость любого продукта существенно падает при массовом производстве
слишком часто и зря в пример приводят Теслу, тогда как это люксовый автомобиль, производимый малыми партиями
4) стоимость постройки инфраструктуры зарядок конечно надо учесть, но не надо забывать, что в более далекой перспективе это отобъется, да и к тому же создаст новые рабочие места и поддержит многие производства уже сейчас, что также благотворно повлияет на экономику
Тесла пустая, как барабан. Что сильно шокирует журналистов всего мира во время тестов.
На АШ создалось мнение,что Тесла двигает развитие электротранспорта.Это совсем не так.Вот информация,сколько моделей разработано другими фирмами.Тесла даже не вошла в список.
мне нравятся эти учёные. двсный принцип движения по причине сателлитов по определению около 25% КПД, исследуй не исследуй. когда вы отпускаете сцепление на горке вверх ваш авто не едет пока не газнёшь а может даже и назад поехать. это потому что сателлиты передают меньшую часть момента на ведущие колёса. сделано это чтобы двигатель не глох. на трассе тоже самое. двигатель большинство энергии жгёт на самообороты. пока такой принцип действия - будет низкий кпд.
у электромотора нет постоянных оборотов и необходимости всегда крутиться. отсюда прямая экономия и КПД по определению больше.
зачем это мерять если можно посчитать теоретически. тем более выдавая за "исследования". это было ясно с самого начала. гибриды по определению намного перспективнее чем чистые электро и двсники. но померять конешно надо всё...
Основная проблема в том, что ДВС самый дешевый из всех возможных. Из всех прочих двигателей по цене близок к нему двигатель Стерлинга, но его КПД удручающе мал. (На двигателе Стерлинга работал юный Уайт, изобретатель "нормального парового двигателя)
Кстати, комбинация ДВнутреннегоС и ДВнешнегоС дает КПД, значительно превышающий КПД электромобилей. Типа, если выхлопом дизеля греть котел паровой машины, то и дизель и паровая машина работают в оптимальных условиях, и паровая машина работает на дармовом тепле от дизеля, который выбрасывается в атмосферу. Но - дорого. И немодно.
Роберт Стирлинг (изобретатель двигателя Стирлинга) родился в 1790 году. А патент на свой двигатель получил в 1816 году.
А юный Уайт, изобретатель нормального парового двигателя - это Джеймс Уатт, родился в 1736 году, и свой патент получил на конденсатор для паровой машины - в 1769 году, а на паровую машину двойного действия - в 1782 году.
Так что паровые машины Уатта пахали на английскую индустрию ещё в те времена, когда Стирлинга ( не двигатель, а Роберта) и в проекте не было.
В общем, удручает меня уровень компетенции отписавшихся товарищей. Стыдитесь....
Сейчас под двигателем Стерлинга понимают любой двигатель внешнего сгорания, у которого нагрев и охлаждение рабочего тела происходит в одном объеме.
Уайт, фактически работал на аналогичном двигателе. Разве что котел был внешний. Его работа, напомню, состояла в открытии и закрытии вентилей, подающих пар и охлаждающую воду в цилиндр. Можно сказать, что это двигатель стерлинга, сконструированный "самородочным" способом.
То, что сам Стерлинг и патент несколько моложе Уайта, я как бы фкурси.
Под двигателем Стирлинга сейчас подразумевают двигатель Стирлинга и ничего более.
С чего вы вдруг взяли, что классическая паровая машина (безусловно являющаяся двигателем внешнего сгорания) сейчас называется двигателем Стирлинга - я понять не в состоянии.
А нагрев и охлаждение в одном объёме - это паровая машина Ньюкомена. 1705 год. Очень низкий КПД, именно по причине чередующегося нагрева и охлаждения в одном объёме. И именно совершенствуя машину Ньюкомена, Уатт выбросил из неё этот кошмар, введя внешний конденсатор.
У двигателя Стирлинга нагрев и охлаждение происходят в разных объёмах. Наглядная картинка.
Так что если у Вас нет возражений по существу моего поста, то дискуссию вокруг деталей того, на чем работал Уайт в детском возрасте, считаю законченной.
Ну,а когда дизель кончится, будем лапу сосать?
Паро-газовые гибриды позволяют отсрочить момент момент окончания условного дизеля. К тому же, увеличение ЕРОЙ вдвое, увличивает доступные запасы нефти значительно больше, чем в два раза.
Как достали эти энергоэффективные...
централизованная генерация на том же газе имеет КПД МАКСИМУМ 40%, это с учетом того что вы тепло с последней ступени отдаете в централизованную магистраль отопления города. С учетом КПД 0,98 на доставку, 0,98 на преобразование в постоянный ток и обратно, и 0,98 на преобразование ЭЭ в механику мы получаем 37% КПД.
КПД бенизнового двигателя внутреннего сгорания с турбиной и интеркулером уже составляет 35%.
2% энергоэффективности - это охренеть как много, есть за что бороться))))
Главное - если юзать уже ставшие стандартными двухлитровые турбодизели с КПД под 50% вся эта возня с ЕлЕктромобилями становится вообще интересной в плане энергоэффективности, да-с)))
УПД: заодно энергоэффективным привожу картинку производства ЭЭ по источникам
КПД "централизованной генерации может быть выше 40%.
Если сначала поставить газовую турбину с несколькими тысячами градусов на входе и несклькими сотнями на выхлопе, и этим выхлопом греть паровой котел, то КПД будет существенновыше 40%.
Может и под 60% по электричеству.
А если посчитать от скважины до колеса?
А если с паровозом сравнить - у кого КПД выше? ;)
Экой вы новатор! сравнивать надо с арбой, в которую запряжен ослик))))
Арба с осликом напомнила мрачные прогнозы о прогнозах многомиллионного Лондона, забитого до неба лошадиным дерьмом ;)
ну уголь то не намного лучше навоза, китайцы не дадут соврать - они уже накушались угольной генерации, да-с)))
Страницы