Требования к идеальному ОТ

Недавно один гражданин договорился, что (цитирую) "[Советское] государство организовало почти идеальную работу общественного транспорта". Несомненно, стоит давать отпор очернительной пропаганде, но не до такой же степени! Загоняя тем самым себя в неловкое положение.



Но данное высказывание подвигло на написание представленной публикации.

Данный текст есть попытка сформулировать требования к идеальной системе городского общественного транспорта под углом зрения пользователя, т.е. пассажира.

1. Безопасность движения. Самый первый пункт, ибо жить хотят все.

2. Соответствие экологическим и санитарным нормам, направленным на минимизацию вредного воздействия.

3. Скорость сообщения (техническая). Для классического уличного и внеуличного транспорта они различны.

4. Соблюдение расписания при движении. Очевидное требование.

5. Время ожидания на остановке (для конкретного пассажира при интервальном регулировании математическое ожидание, при тактовом регулировании и твердом расписании медианное значение по всем пассажирам, включающее в себя запас времени, выбранный пассажиром, и вероятное опоздание транспортного средства).

Данное требование можно рассматривать как синтетическое, включающее в себя
регулярность движения, заложенную в график,
а также выполнение этого графика движения (как по п. 4, так и в плане обеспечения требуемого выпуска на линию). Влияет на этот параметр также факт наличия/отсутствия свободных мест (см. п. 8).

Также необходимо, чтобы остановки различных видов уличного транспорта одного направления были расположены как можно ближе (желательно соосно), чтобы транспорт одного направления был доступен из одной "точки ожидания".

6. Беспересадочность. Разветвленную сеть ОТ практически невозможно полностью охватить беспересадочными связями. В ряде известных случаев к этому и не стремятся. Но бывают и обратные примеры.

Последние два пункта находятся в неявном антагонизме друг с другом. Остановимся на этом моменте чуть подробнее. Для достижения беспересадочности нужно значительное количество маршрутов большой протяженности. При равном парке на каждый такой маршрут придется малый выпуск подвижного состава. И, соответственно, бОльший интервал на маршруте.

При рассмотрении вопроса следует различать интервалы на линии при курсировании нескольких маршрутов и интервалы движения на конкретном маршруте.
При наличии большого количества прямых, но редкоходящих маршрутов из-за увеличения времени ожидания декларируемая беспересадочность теряет практическое значение, ибо пассажир предпочтёт в целях экономии времени доехать с пересадкой. Редко ходящие маршруты допустимы в исключительных случаях при условии отменного соблюдения графика движения.

7. Покрытие территории города транспортной сетью. Расстояние от остановок общественного транспорта до отдаленных объектов, генерирующих незначительный пассажиропоток не должно превышать 500 м (по трассе пешего перемещения). Для объектов массового скопления людей данное расстояние должно быть обратно пропорционально уменьшено.

Данное требование также содерджит противоречивость с двумя предыдущими. В общем случае при прочих равных, чем лучше покрытие, тем гуще сеть, тем больше потребность в пересадках. При довольно низком пассажиропотоке в связи с этим также возможно увеличение интервалов.

8. Комфортная заполненность подвижного состава. Большинство пассажиров предпочтет ехать сидя и не задевая пространства других пассажиров. Достигается выпуском машин необходимой вместимости исходя из комфортных норм размещения пассажиров.

9. Комфортная пересадочность. Как упомянуто в п.6, пересадки неприятны, но неизбежны. Необходимо минимизировать неудобство от пересадок.

Кроме дополнительного времени ожидания при пересадке (см. п. 5 и 6) и зачастую необходимости протискиваться из одного транспортного средства и впихиваться в другое (п. 8) пересадка обычно включает в себя пеший участок перемещения. Для минимизации неудобств при пересадке необходимо размещать остановочные пункты разных линий как можно ближе друг к другу и к наземным пешеходным переходам, а также располагать остановки на выходе из узла с тем прицелом на то, чтобы пассажир пользовался интервалом на линии (п. 6) или на направлении (см. п. 5), а не интервалом наиболее часто ходящего маршрута, входящего в узел.

Данный момент дополнительно усложняется при наличии экспрессных линий транспорта.

10. Доступные тарифы.

11. Сообщение по кратчайшим путям.

Как численно оценить значения противоречивых параметров, которые можно рассматривать как наиболее приближенные к идеальным?

В таблице приведен некоторый пример значений параметров (часть заимствована из трудов А.Х. Зильберталя), которые требует уточнения, скорее всего, методом социологического опроса пользователей ОТ.
Установление уточненных значений указанных в таблице параметров в виде современных актуализированных норм для проектирования и эксплуатации систем городского транспорта можно рассматривать как метод системного воздействия на ситуацию. Наиболее простые и понятные пассажирам параметры должны выступать в качестве задания. Массив же других, рассматривающих более глубоко эксплуатацию транспортного хозяйства, параметров должен применяться специалистами для разработки наиболее эффективного решения поставленной задачи.

Возвращаясь же к началу текста можно сказать, что наличие численных параметров, расположенных вдоль шкалы, с известной точностью характеризующей качество общественного транспорта, дает базис для объективной оценки этого качества как для сегодняшнего дня, так и для целей исторического исследования.

Оригинал