влезая в диалог АндиТ78 и Кислой на http://aftershock.news/?q=comment/1681004#comment-1681004,
Кислая: Я не очень понимаю выши всплески... Для своего времени Тушки были не плохими, но сейчас они актуальны? Разве наша советская промышленность не стадала тем, что создав что то действительно хорошее на этом останавливалась и начинала штамповку, вместо дальнейшего развития?
Вы еще тот обличитель...
Во-первых - у изделий есть проектный срок жизни.
Во-вторых - очередное замещение серий самолетов просто было сорвано перестройкой и множеством факторов совсем не зависящих от авиастроительной отрасли и авиации.
В-третьих - где-то с середины 60-х наметился серьезный финансовый голод. И последовательные внедрения начали серьезно зажимать, в том числе загружая предприятия СЭВ. Как например крупное автобусостроение с ЗиЛа (ЛиаЗы-677 еще помнят?) отдали венграм на икарус.
Про авиацию не совсем в курсе, а про автостроение - перед глазами, в угоду поддержки совсем даже не своих производителей, того же ублюдочного фиата, т.к. фиат висел уже в начале 60х под угрозой раззорения - так наши за собственные средства и себе и всему СЭВу поставили заводы, хотя тогда например тот же Устинов предлагал расширить работу с немецкой конструкторской школой (с VW), с которой у нас много близкого было у того же АЗЛК.
К вашему сведению - газ - форд на 25? лет от покупки лицензии и завода на форд-а, спасибо Сталину и тогдашним решающим - не просто купили завод, но и лицензия была. На основе которой наши изучали лучшие достижения у американского автомашиностроения в течении 25 где-то лет.
Почему наши решения когда они были готовы к производству - были на равне с их перспективными изделиями. что только готовились к выставкам, а то и опережали их.
Тот же мзма, он же позже азлк. Был ким-10/ким-52 - на основе которого был создан мзма-400 и до 408 москвича.
Тот же м-412 мотор - то что он похож на бмв-м10, мерседеса и вольвы полторашки, так как это все потомки авиамотора испано-сюизы 30 гг. Наши при том оставили и проектировали в авиаформате моторы, не из чугуна, а из алюминевых сплавов, с мокрыми гильзами. Когда все можно менять, оставляя блок.
Причина - та же что и в российской империи - слабость станочного парка - просто не имели возможность, ограниченные в том числе и политическими ограничениями от наших партнеров.
А когда подходила возможность свой станочный парк внедрять массово - ориентировочные сроки первых пятилеток 50-е, послевоенных годов - 80-е-90е, то попадали в очередную пертуберацию.
А по технологическому уровню в критичных областях - мы как минимум на равне, если не с опережением, ибо так уж сложилось - чревато.
Те же конструкторские решения внедренные в массовое производство, получали призы на международных машиностроительных выставках, та же акпп, спроектированная на ЗиЛу на автобусы и грузовую технику, но не внедренная из-за слабости сервисной сети и слабого уровня развития низового обслуживающего персонала на местах - лежит в музее Аллистон, американского производителя трансмиссий.
Инжекторы разрабатываемые на бензиновые моторы сразу в электрическом формате, в 60-е, поэтому на аналоговом управлении, те же 16-клапанные головки на 412-м москвиче, благодаря которым в том числе он мог, не сильно от серийного, учавствовать и выигрывать в том же ралли Даккара.
Многое упирается в различные политические факторы, попытки всех поднять до нашего уровня, при отсутствии финансовой возможности на это, передавали технологии, само производство, сужая самим себе кормовую базу, вместо того чтобы просто окучивать свою поляну и иметь прочный фундамент. Финансовый фактор частично выходит из этого же.
Комментарии
А Лиазы разве не во Львове делали?
Ликино-Дулево Московская область.
Прошу пардону с ЛАЗом попутал
.
ЛАЗ и часть других на зиловских агрегатах была построена. т.е. было разработано/сделано шасси и на его базе уже стали делать кузова.
почему после - никаких изменений с тех же 60х кроме внешности не вносилось. насколько я ЛАЗы помню. У РАФа та же проблема - агрегатка была ГАЗа, когда ГАЗ стал делать свои такие машины - РАФы быстро исчезли, ибо не с чего делать.
так и во всем мире - из всего буйства моделей и марок - реальные крепкие конструкторские школы у десятка-двух. остальные занимаются компоновкой агрегатов.
иногда и сами мэтры делают перекомпановку удачных старых решений, получают удачную машинку для "бедных", как например платформа логана, скомпанованная из трех что-ли платформ рено.
Интересная информация. Какие перспективы сейчас по автомобилестроению и авиа?
хз, ВАЗ хреново но живет, развивается, обзавелся возможностями пользоваться, не бесплатно ес-но .
ГАЗ окуклился в своей нише, в основном - выше LCV, диапазон - Газель-Валдай-Газон, есть выше - УрАЛ - но о нем ниже, из которой выбить его просто очень сложно даже долговременно мировым производителям, а сейчас всем не до жиру - в итоге выживет.
УАЗ? хз - мечутся, но пока старая платформа требуется армии - живы.
камаз и урал - совмещают на армии, в гражданке - они живут, но конкурируют со всем миром ибо очень вкусный с точки зрения фин. выхлопа сегмент.
ЗиЛ, как и АЗЛК - тут просто территория где они размещены стала причиной не просто конца, а мучительного конца. хотя как раз на их инженерных центрах и разрабатывались большинство решений для всех остальных.
Нет Влад.
интересные аспекты...
А вы знаете, сколько было произведено ТУ-154? За 30 лет - чуть больше 900 штук. За границей столько самолётов аналогичного класса выпускают за 1 год. Так что конкурировать с заграницей в производстве самолётов мы не можем. И продавать самолёты приходится по мировой цене, которая равняется на себестоимость производства за границей. А себестоимость производства самолётов в России в силу климатических условий слишком высока. В результате при экспорте самолётов Россия несёт убытки. Вот только убытки возмещают налогоплательщики, а кое-кто (небольшое количество людей) всё-таки с прибылью.
Примерно то же и с автомобилями.
Вот что на эту тему писал Паршев:
Относительная затратность каждого продукта по сравнению с мировым зависит от количества переделов - чем больше переделов прошел продукт, тем выше его себестоимость (или затраты на него) по сравнению с таким же продуктом, произведенным в других промышленных регионах мира. А ведь мы не учли, что сырье на самом деле обходится нам дороже, как нефть, например - напомню, что ее себестоимость у нас по сравнению с кувейтской выше в 3-4 раза!
Так что же получается - чем сложнее продукт, тем труднее ему конкурировать на мировом рынке?
Именно так. Если сырье в России обходится дороже на десятки процентов, то готовые изделия уже на сотни, и, продавая их по мировым ценам, российский производитель, чтобы быть конкурентоспособным, отнимает у себя. Раньше это было в неявной форме, потому что внутри страны цены устанавливались произвольно, без учета реальных издержек, а сейчас, с частичным входом в международный рынок, многое проявилось. Почему и цемент наши заводы не могут продавать по мировой цене даже внутри страны - она меньше, чем их издержки на производство. Раньше мы тоже разоряли себя, хотя и неявно.
Что может отнять у себя производитель, чтобы снизить отпускную цену? За все покупное (сырье, энергия) надо платить, хочешь не хочешь. Экономить приходится на зарплате (не платить ее) и, самое неприятное, на амортизации. То есть приходится не восстанавливать основной капитал, расходуемый в процессе производства!
Вот именно поэтому и складывается, вообще говоря, та самая сырьевая ориентация российского экспорта, которую ставят в вину Брежневу или Ельцину. в зависимости от политических пристрастий обвинителя. Но суть дела проще - если уж мы приняли решение: "Вывозить!", то сама жизнь быстро объясняет экспортерам, что вывозить лучше сырье, а не готовую продукцию. Меньше потери! Так и было во все времена, во все века.
Об этой ориентации говорится и в первой главе "Евгения Онегина" - помните, за что поставлялись в Россию предметы роскоши: "...за лес и сало...". Не зря эту книгу называют "энциклопедией русской жизни", это не лесть Пушкину. Пушкин в лицейские годы был дружен с семьей Н.М. Карамзина, можно сказать, не выходил из его дома, и, очевидно, многое впитал. А Карамзин был не только историк, но и блестящий экономист, гораздо лучше понимавший суть дела, чем нынешние публицисты.
Так что в вину руководителям того или иного времени можно поставить лишь идею широкой внешней торговли, но структура ее во многом складывается уже по экономическим законам, естественным путем. "Свободная" внешняя торговля автоматически и очень быстро ведет к деиндустриализации страны, но и "социалистическая" не способствует развитию собственных высокотехнологичных производств.
Постойте, постойте, скажут мне. Что же получается? Что нам выгоднее, раз уж решили торговать, вывозить сырье, а не высокотехнологичную, наукоемкую продукцию? Ведь нам все последние десятилетия говорили о выгодности "глубокой переработки сырья"? Что лучше вывозить качественные доски, чем круглый лес?
Да! По экономике производства - именно так. С точки зрения "эффективности" выгоднее продукцию, прошедшую меньшее количество переделов, менять в мировой экономике на высокопередельную, а не наоборот. Сколь бы ни была совершенна технология изготовления продукции, если в мире еще кто-то ее производит, если технология известна еще кому-то, кроме нас - то при внешней торговле такой продукцией мы несем потери, тем большие, чем глубже степень переработки исходного сырья. Вот так-то. Экспортируя автомашины, мы, вместо прибыли, на самом деле разоряемся, хотя автостроители и продавцы богатеют.
Добавлю. Крайне важно, чтобы деньги за экспортные товары не оставались за границей. Иначе получится как с металлургическими заводами Демидовых. Наследники первых Демидовых загубили заводы, зато обзавелись поместьями в Италии. Конечно, приятно быть князем Сан-Донато, но чего это стоило многим тысячам русских рабочих...
Приведите, пожалуйста, конкретный пример иностранного авиазавода (не заводов, а именно завода), на котором в год выпускали 900 самолетов класса Ту-154.
А зачем? Конкурировать-то приходится не с отдельным заводом, а со всей мировой авиапромышленностью.
Затем, что Ту-154 выпускали на одном, единственном заводе. Так что правильно сравнивать завод с заводом, а не завод "со всей мировой авиапромышленностью".
И в США, и во Франции, и в Бразилии, и в Китае себестоимость производства ниже, чем в Ульяновске. Поэтому конкурировать приходится со всеми иностранными заводами, вместе взятыми.
это все так, но и кто последний умрет - правило никто не отменял, поэтому ужимаются, усушиваются, но стараются быть последними в очереди на погост.
К счастью, это не так.
Ну что Вы, Boeing, выпускает около 40 аппаратов типа 737 в МЕСЯЦ!
Завод в Сиэтле. Также, можете поинтересоваться заводом в Эверетте (клепает большие пепелацы).
Умножить сможете?
И да, разве он написал, что Ту производил 900 самолётов в месяц?
Назовите конкретный завод компании Боинг, на котором выпускают 40 штук 737-х в месяц!
Вас ответ удовлетворил?
Чуть выше. Или Вам конкретно название завода надо?
Это один завод. Эверетт - пригород Сиэттла. Информация про 30+ 737х соответствует правде, есть нам к чему стремиться. Но извините, Боинг имеет огромные субсидии от государства, на порядки превышающие господдержку в РФ.
Я с Вами абсолютно согласен, не о чём спорить. Я считаю что Боинг это один большой завод, ну, в крайнем случае можно разделить гражданское самолётостроение и военный сектор. Извиняться не за что, никакое самолётостроение без государственной поддержки существовать не может. О чём, кстати, ярко демонстрирует ситуация в нашей стране.
Паршева не Емелей зовут? Высокий передел требует качественного образования синих воротничков, обеспечивает занятость, экономит ресурсы, избавляет от либеральных иллюзий, типа, "я - инвестор", способствует моральному и физическому здоровью нации, и т.д. А продавать Богом данное, типа "халява", - путь в никуда.
При чем тут здоровье нации, прочитайте Паршева, там достаточно хорошая книга, где полностью раскрывается то, чтонаписано в приведенной комрадом выдержке, а именно:
Производить продукцию высокого передела нам имеет смысл только в нескольких случаях:
1. Для внутреннего защищенного рынка (там, где мы можем создать пошлинный забор).
2. Для зависымых рынков, где по различным причинам наша продукция имеет неценовой приоритет.
3. Уникальная продукция, которую скопировать или создать аналог невозможно, т.е. когда отсутствует прямая конкуренция.
Т.е. в данный момент у нас не так много продукции, которую имеет смысл поставлять на экспорт, но есть, например:
1. Программное обеспечение, информационные и научные работы.
2. Оружее (всех видов и направлений), т.к. мировой рынок оружия - это не совсем ТТХ и себестоимость.
3. Культура (литература, кино, цирки, театры, и.т.д.)
4. Сырье (всех видов)
5. Переработанное сырье уникальных уникальных свойств (например титан и первичный прокат из него, который у нас лучшийв мире)
6. Космос (все, что с этим связано, конкурентов значимых почти нет)
7. Энергетика (в первую очередь атомная, конкурентов значимых почти нет)
8. Логистика (транспортные коридоры и сервис, например БАМ и Сев.Мор.Путь)
Производить айфоны и тачки на мироваой рынок мы даже если и сможем, то по сути будем воровать у себя самих, т.к. наша маржинальность по сравнению с маржинальностью конкурентов ниже на порядок, а то и несколько, это все мы можем делать только для себя, защищаясь внутри страны от экспорта.
На чем основано это утверждение ?
Не понимаю, что производитель может отнять у себя ?
При условии глобальной конкуренции, продукция более высоких переделов может быть и не дороже (например автоматизированный конвеер по сравнению с 10 000 индусов)
Голимая манипуляция, в аравии нефть - $4 а у нас $14 и по этому дороже ? а пиндосы по чем берут для обеспечения конкурентных преимуществ своим боингам ?
Если продавать нефть, газ и лес, то компетенции строительства самолетов не появятся.
То есть работают себе в убыток? Чем он покрывается интересно ?
Попробуйте привезти вагон цемена из китая и всплакните от его конечной стоимости...
"Хозяин", убей "Слона", у него похоже утренняя диарея, шас всю тему засрет.
ничего страшного - в диарее видны хорошие мысли для диалога других. и он вроде все сказал.
Уже. :(
О чём не говори, но всегда вылазит главное: если стоит задача удовлетворить потребности человека/общества, то картинка одна, если стоит задача извлечь прибыль (логика доведёт до извлечения максимальной) - картинка меняется, чаще всего до противоположной. И авиация здесь не исключение.
А это зависит от того, в чём именно потребность. Сейчас ведь люди летают по России, дефицита самолётов нету. Пассажирам ведь без разницы, лететь на "ТУ" или на "Эйрбасе".
Авиазаводы в России нужны ради того, чтобы имелась возможность оснащать свои военно-воздушные силы. Если бы задача стояла только обеспечить пассажирские перевозки - дешевле было бы покупать импортные самолёты и не тратить силы на создание технологической цепочки производства самолётов.
На мой взгляд, имея такую страну как Россия (расстояния и неосвоенность территорий) гражданская авиация переходит из разряда способа добывания денег в разряд стратегической необходимости. На сегодняшний день, к примеру, "Эмирейтс" одна из крупнейших компаний мира, но её исчезновение не приведет к катастрофическим последствиям для союза эмиратов; а вот прекращение деятельности ГА в России, скорее всего, к таким последствиям приведёт.
Дефицита самолётов в России сейчас действительно нет, но завтра... Заиграется Запад со своими санкциями до безумия, не допускаете?
а он и не играется, ставит ситуацию на то чтобы мы свалились раньше, в прошлые разы ему удалось. в итоге они на коне - мы под конем. как рывезет кривая в этот раз - будем посмотреть.
"""Будем посмотреть"""
Как будто на другой планете живёте и Вас это не касается.
Я не считаю, что мы под конём. Наш конь вышел на весенний лужок: травки пощипать, мышцы размять...
я на своем месте работаю. а вот по тому как кривая может вывезти - в наших возможностях только смотреть и анализировать.
Такой задачи нет в принципе.
А, вообще, дешевле, в итоге, делать свои при любом раскладе.
Почему? Вот вам один из фактов: много бобиков и арбузов в течении суток могут стать военными транспортниками с известной надёжностью?
А Тушки могли все. Для всех был свой комплект переделки, место дислокации, задача, и - самое главное - экипажи.
Вы не совсем правы, про "дешевле в любом раскладе", т.к. когда экономика государственная (знаю что тезис некорректен, но думаю понятно о чем я), тогда прибыльность не стоит на первом месте, вы производите то, что необходимо, конечная себестоимость размазывается по всей экономике.
Но для хорошого производства больших самолетов необходим устойчивый рынок сбыта, причем определенного объема, в этом случае у вас строится и развивается полноцикловое производство, а когда у вас рынок сбыта только СЭВ, то его объективно не может хватать, т.к. потребность ежегодная в новых бортах и обслуживании имеющихся - невысока, а значит вы не можете запустить конвеер на полную мощность и снизить тем самым затраты на производство одной единицы продукции.
Мысль другая.
Прикиньте общую цену закупки пассажирских самолей + производство собственных почти всегда стоящих на земле воентранспортных в нужном количестве.
А с другой стороны производство пусть более дорогих собственных пассажирских.
Что будет дешевле в итоге?
Не смотрите на цену с точки зрения капиталистического хозяйства. Есть и более совершенные способы управления.
Не так давно смотрела фильм про ВАЗ. Так там рассказывали, что купив у итальянцев все ( всю тех.документацию и технологии производства) и выпустив 1 серию "копееек" по всем итальянским стандартам. впоследствии с целью удешевления, стали нарушать технологии, чем изменили конечное качество продукта...
Хотя в том же фильме было, что рассвет советской инженерной школы пришелся на 70-е годы, дальше пошел спад и застой...
вообще-то ВАЗовская копейка и 124-ый фиат схожи только внешностью. двигатель и подвеска совершенно другие. причем наши требования они внедрили в более поздние свои.
их машина 1964 года была с нижнераспредвальным двигателем и кучей нюансов в подвеске - примерный экивалент наших москвичей 402 серии, а у нас уже шли 412-ые, которые во многом были гораздо технологичнее (передние дисковые, верхневальный двигатель). но у нас не делали задней подвески на пружинах в виду требований к машине и как малой грузовой. в этом ВАЗ был перспективнее именно как легковая модель.
а что касается производства - то производственная дисциплина - это больная тема.
Ради экономии кормить чужой народ?
там наложилось несколько процессов.
1. космическая гонка.
2. попытка вывести всех кто решил пойти с нами на наш уровень. это и последствие троцкисткой риторики и просто наш в чем-то менталитет - последнюю рубаху отдаем, в отличии от англосаксонского мира.
3. ... очень много еще можно написать. но тут этих двух за глаза хватит.
Вы забыли еще один момент. Наша авто и авиа гражданка шла в основном как побочный продукт военки, соотвественно, и требования по комфорту, экономмчности и пр. удобствам немного игнорировались. Производства развивались с потенциалом, т.е. при проектировании заводов закладывались на возможность резкого увеличения выпуска продукции военнного назначения в день Х. Отсюда и косность промышленности в принятии более совершенных инженерных решений, наверно, и поэтому тоже, эти новации отдавали партнерам по СЭВу. Типа пусть обкатают производство, а мы потом посмотрим, если стоит, то будем пускать в "серию" с прицелом на военное время.
это да, макаронные фабрики с калибровкой макаронин как пороховых элементов, банка сгущенки калибра 76мм и прочее )))
Про космическую гонку - мимо.
Если интересно - найдите цифры дотаций сельскому хозяйству и бюджет космоса. Вот удивитесь-то! :)
послежу!
есть интересные мысли =)
Как например крупное автобусостроение с ЗиЛа (ЛиаЗы-677 еще помнят?) отдали венграм на икарус.
Не надо передергивать.
Учтите, что объемы собственного производства+импорт хронически не удовлетворяли спрос.
Правильно, производство расширяли, а не отдавали. Ну, в большинстве случаев.
поищи про зил-ы 170-е, те же первые послевоенные автобусы, троллейбусы, не переделанные с грузовиков (с задним расположением двигателя) - зил, все эти моазы, ямз, мзкт, бзкт...
позже только на мазе ямз-маз переделывали и проектировали самостоятельно.
это были площадки полного цикла, от идеи и разработки до конечного продукта. позже их уже разделяли.
Сравнивать УЗАМ-412 и БМВ М-10, это всё равно что сравнивать ФГ-42 и АК-47.
Вообще, УЗАМ-412, это рай для энтузиаста. Говорю как всё ещё владелец ИЖ-412 79 г.в. Форсанул двигло до 1.8, поставил БСЗ и фордокпп.
Читал где-то про постройку адского УЗАМ 2.2. Прочитал половину статьи и стух. Чел реально замороченный.
Простите - Вы изучали вопрос или просто сказали?
я в том же азлк клубе с 97 года был. и там все эти вопросы не раз производили, благо что тогда этого хлама от бмв, мерседеса и вольво (я по давности не помню коды двигателей мерседеса и вольво), но ключевые отличия - наш алюминевый блок с мокрыми гильзами, а у оппонентов - литой чугуняка с гильзами. по вольво очень хорошо подходила моновпрысковая версия, но уши на впускном коллекторе были развернуты на 90*. вот и все.
я в то время уже пересел на отцову 31029, но с друзьями с клуба до где-то середины 2000-х постоянно пересекался.
как-то так.
Страницы