Эксперты прогнозируют, что рост цен на автомобильные грузоперевозки в РФ в 2015 году может составить 15–25%. Приведет ли это к заметной переориентации грузов в сторону железной дороги, если ОАО «РЖД» будет проводить более гибкую тарифную политику и развивать логистические сервисы? Об этом корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с исполнительным директором ОАО «ПГК» Александром Сапроновым.
– Александр Алексеевич, приведет ли рост тарифов автоперевозчиков к заметной переориентации грузов в сторону железной дороги на коротком плече?
– По нашему мнению, в сегменте перевозок дальностью до 500 км рост цен на автомобильные перевозки не заставит грузоотправителей переориентироваться на отправку грузов по железной дороге. На таких расстояниях железнодорожная перевозка дороже в среднем на 50%, поэтому удорожание автоперевозок на 15–25% не приведет к выравниванию тарифов по сравнению с автомобильными транспортировками.
– А если взять расстояния свыше 500 км, считаете ли Вы, что в случае повышения тарифов на автоперевозки стоимость отправки по железной дороге и автомобильным транспортом будет сопоставима?
– Конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок в некоторых сегментах перевозок уже сегодня можно было бы существенно повысить, если внести поправки в тарифную политику ОАО «РЖД».
В частности, это относится к цементу (при доставках его в цементовозах), а также к некоторым категориям грузов, перевозимых в полувагонах. И, безусловно, аналогично можно сказать о номенклатурах, перемещаемых в крытых вагонах. Пересмотр тарифных условий позволил бы сократить отток этих грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный. В частности, только из-за того, что тарифы ОАО «РЖД» недостаточно гибкие для перевозок цемента, и перевозчик, и компании-операторы ежегодно теряют до 10% грузовой базы по объемам транспортировок данной номенклатуры.
Тарифы Прейскуранта № 10-01 на таких отрезках пути, как правило, существенно выше, чем стоимость аналогичной транспортировки у автоперевозчиков. Как результат, перевозки грузов в крытых вагонах, основную номенклатуру которых составляют товары народного потребления, цемент, продукты питания, снижаются на 5–6% ежегодно.
Ряд категорий грузов, перевозимых в полувагонах, также требует гибкого тарифного регулирования для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и предупреждения рисков сокращения грузовой базы, связанных с переходом на автомобильный транспорт.
По нашему мнению, у перевозчика есть реальный инструмент для повышения конкурентоспособности на малых расстояниях, так как ОАО «РЖД» имеет возможность самостоятельно снижать тарифы до 21,5% в рамках ценовых пределов. При этом, по нашим расчетам, РЖД не понесут существенных рисков – потери от снижения тарифов будут компенсированы приростом объемов перевозок. В том числе за счет переключения части грузопотоков с автомобильного транспорта.
– На экспортных направлениях ОАО «РЖД» повысило в этом году тарифы на четверть. И здесь конкурентоспособность российских железных дорог, по-видимому, зависит от того, повысят ли на столько же железнодорожные операторы свои расценки для грузоотправителей.
– На протяжении последних нескольких лет операторы сдерживают рост вагонной составляющей тарифа. В то же время плата за инфраструктуру растет. В результате сегодня доля операторской наценки несущественно влияет на транспортные затраты грузоотправителей. Кроме того, мы подходим к каждому клиенту в индивидуальном порядке, предлагая наиболее оптимальные коммерческие условия перевозки. Аналогично могут поступать и другие собственники вагонов на рынке железнодорожных перевозок.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=13&ID=4262
– Александр Алексеевич, приведет ли рост тарифов автоперевозчиков к заметной переориентации грузов в сторону железной дороги на коротком плече?
– По нашему мнению, в сегменте перевозок дальностью до 500 км рост цен на автомобильные перевозки не заставит грузоотправителей переориентироваться на отправку грузов по железной дороге. На таких расстояниях железнодорожная перевозка дороже в среднем на 50%, поэтому удорожание автоперевозок на 15–25% не приведет к выравниванию тарифов по сравнению с автомобильными транспортировками.
– А если взять расстояния свыше 500 км, считаете ли Вы, что в случае повышения тарифов на автоперевозки стоимость отправки по железной дороге и автомобильным транспортом будет сопоставима?
– Конкурентоспособность железнодорожных грузоперевозок в некоторых сегментах перевозок уже сегодня можно было бы существенно повысить, если внести поправки в тарифную политику ОАО «РЖД».
В частности, это относится к цементу (при доставках его в цементовозах), а также к некоторым категориям грузов, перевозимых в полувагонах. И, безусловно, аналогично можно сказать о номенклатурах, перемещаемых в крытых вагонах. Пересмотр тарифных условий позволил бы сократить отток этих грузопотоков с железнодорожного транспорта на автомобильный. В частности, только из-за того, что тарифы ОАО «РЖД» недостаточно гибкие для перевозок цемента, и перевозчик, и компании-операторы ежегодно теряют до 10% грузовой базы по объемам транспортировок данной номенклатуры.
Тарифные условия для крытого подвижного состава по сравнению с автотранспортом неконкурентоспособны при перевозках грузов на расстояниях до 1 тыс. км.
Тарифы Прейскуранта № 10-01 на таких отрезках пути, как правило, существенно выше, чем стоимость аналогичной транспортировки у автоперевозчиков. Как результат, перевозки грузов в крытых вагонах, основную номенклатуру которых составляют товары народного потребления, цемент, продукты питания, снижаются на 5–6% ежегодно.
Ряд категорий грузов, перевозимых в полувагонах, также требует гибкого тарифного регулирования для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и предупреждения рисков сокращения грузовой базы, связанных с переходом на автомобильный транспорт.
По нашему мнению, у перевозчика есть реальный инструмент для повышения конкурентоспособности на малых расстояниях, так как ОАО «РЖД» имеет возможность самостоятельно снижать тарифы до 21,5% в рамках ценовых пределов. При этом, по нашим расчетам, РЖД не понесут существенных рисков – потери от снижения тарифов будут компенсированы приростом объемов перевозок. В том числе за счет переключения части грузопотоков с автомобильного транспорта.
– На экспортных направлениях ОАО «РЖД» повысило в этом году тарифы на четверть. И здесь конкурентоспособность российских железных дорог, по-видимому, зависит от того, повысят ли на столько же железнодорожные операторы свои расценки для грузоотправителей.
– На протяжении последних нескольких лет операторы сдерживают рост вагонной составляющей тарифа. В то же время плата за инфраструктуру растет. В результате сегодня доля операторской наценки несущественно влияет на транспортные затраты грузоотправителей. Кроме того, мы подходим к каждому клиенту в индивидуальном порядке, предлагая наиболее оптимальные коммерческие условия перевозки. Аналогично могут поступать и другие собственники вагонов на рынке железнодорожных перевозок.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=13&ID=4262
Комментарии
Из Питера в Ростов-на-Дону с одной пересадкой в Москве на автобусе выгоднее ехать, чем на прямом поезде, да и быстрее. Это так, к примеру...
Тут грузы имеются ввиду - из Питера в Ростов вагон пригнать дешевле, чем несколько фур.А вот уже из Ростова в Краснодар дешевле фуры гнать, чем вагон.
Короткое плечо на ж/д имеет смысл, когда оно зациклено на постоянно - я уже писала как то, что с Гукова уголь в Новочеркасск на ТЭС так идет. Так и то история была, правда не с ж/д связанная, а со стоимостью угля. Гуковцы загнули цену,а Новочек решил закупаться на Украине (дешевле выходило)- так заседание правительства по этому поводу было - а куда уголь девать?
Есть очень важный момент. Фура - это доставка от двери до двери. Вагон - это от станции до станции. Логистика от и до станции - уже не только фуры, но и склады, обслуживание всего этого, сортировка и логистика и куча всего еще.
Надо совокупно смотреть.
Конечно. Но и фура - это не всегда от двери до двери, скорее от логистического центра до логистического центра (склада), а потом газельками по сетевым магазинам.
Это именно что от двери отправителя до двери получателя - куда скажешь, туда и подъедет.
А с чего Вы взяли, что это нельзя сделать вагонами? На тех же ТЭС вагоны загоняются в спец. бокс и разгружается, а на шахтах грузятся :
или зерновозы с элеваторов:
а потом через люки выгружаются в портах ( ну, или где надо)
Тоже самое с нефти, щебнем, рудой и прочая... Все дело в обьемах, отправителях и получателях...
Мы говорим о разных вещах - вы о доставке сырья и энергоресурсов (уголь, нефть), я о доставке товаров, произведенных из этого сырья.
вы так телевизоры будете разгружать?
речь о товарах идет. уголь на фурах не возят.
можно ручками, а можно и погрузчиком.
На фурах не возят, а на камазах?
Какой вы упертый. У вас в крупных торговых центрах и складах везде ЖД ветки проложили? Все-равно потом перегрузка на фуры.
А картинка с нижним камазом порадовала - это намек на то, что построить какую либо дорогу надо ЖД ветку тянуть? :)
У каждого из способов доставки есть свои ниши. И стоимость, время и др. параметры перевозки очень легко просчитываются.
Речь идет о плече в 1000км, а не доставка с пакгаузов в торговые центры.
В Сочи ( плечо 500км)с ростовских карьеров щебень шел и на постройку дорог в том числе, но большими обьемами (несколько составовв неделю) в постоянно в течении долгого времени.
И я женщина.
Я работаю в очень крупной компании, производственные площадки которой от одного края страны, до другой. Так вот, между производствами грузы возятся автотранспортом, а объем грузов не маленький. И, как вы говорите, логистические плечи существенно больше 1000 км. ЖД просто не выгодно ни по каким параметрам.
Да, если доставка у Вас один раз в неделю или месяц, а если это ежедневно или несколько раз в неделю?
Это много раз в месяц. Все, дебаты заканчиваю.
Ок, вернемся к ним тогда, когда 3,5 за км. будут реальностью, а не перспективой.
Вот Вам еще информация к размышлению:
Так, объем коммерческих перевозок грузов в 2015-м оценивается на уровне 3 млрд 580,6 млн тонн (-2,8% к уровню 2014 года),объем пассажирооборота – 512,3 млрд пассажиро-километров (-6%).
Наиболее существенное снижение объема коммерческих перевозок грузов в 2015-м ожидается на автомобильном (-3,7%) и морском транспорте (-5,1%).
Согласно прогнозу МЭР, снижение на магистральном железнодорожном составит 2,3%, промышленном железнодорожном и внутреннем водном транспорте – 2,1%, воздушном транспорте – 2,9%.
В 2015 году планируется снижение темпов коммерческого грузооборота на всех видах транспорта: магистральном железнодорожном (-1,7%), промышленном железнодорожном (-2,1%), автомобильном (-2,7%), внутреннем водном (-1,8%), морском (-4,9%) и воздушном транспорте (-3,3%).
Минэкономразвития прогнозирует снижение грузооборота транспорта в РФ в 2015 г. на 1,8%У нас есть, например, есть завод по производству проф.листа - так туда железо (Оцинковка -рулоны) идут вагонами, а продукция (гофрированный лист, и остальная кровельная требуха - сливы и т.д.) уже вывозится машинами.
Не так всё. Нельзя рассматривать только расстояние от т. А до т. Б.
Про ж/д выше написали всё верно. Проблем дофига. И финансовая (тариф) - это лишь половина беды.
Более того, даже сейчас полная задница с погрузкой. Представьте, что "завтра" все будут возить по ж/д. А теперь прикиньте, какие очереди будут. И насколько вторая "половина беды" (время) будет превалировать.
Вам именно об этом пишут. А Вы продвигаете тезис, что "плечо от 1000 км - только ж/д". Да не так всё. Совсем не так.
Нет, я говорю про оптимал, а расстояния могут быть как больше, так и меньше. И об отсутствии проблем я не говорила, но меня пытаются убедить, что машины - это меньше проблем.
Безусловно. Именно, поэтому я и говорю, что клиент будет смотреть чем ему везти.
Вы, видимо, никогда не отправляли грузы в контейнерах по жд. Это гемор еще тот.
Помимо собственно цены там есть сроки - вместо двух дней будет 2 недели. Второй момент - заказывать контейнер надо за 10 дней, фуру легко найти на завтра. Третий момент - требуется полная заполняемость контейнера, под частичную загрузку их не подают. А фуру - легко.
Еще контейнер Вам подадут под загрузку за дополнительные деньги и на 2 часа, потом опять платить уже за простой. Время приезда контейнера никак не фиксируется - только день. В итоге склад весь день вынужден отложить все остальное и сидеть ждать контейнер. У получателя то же самое. С фурой - подъедет на сколько нужно, в согласованное время, с возможностью загрузиться по нескольким адресам - и все уже включено в стоимость перевозки.
Короче говоря, есть нюансы....
Нюансы есть везде, например, авария на дороге и груз в хлам: застрахован- хорошо, не застрахован - твои проблемы.
Если рассматривать проблему с точки зрения ОДНОГО контейнера - да, а если это несколько вагонов или состав? Задолбетесь отдвери до двери возить и деньги за перевозку отслюнявливать...
С такими объёмама (вагон-состав) работают очень ограниченное кол-во заказчиков. Отсюда для остальных и цены настолько "ломовые".
Но я скорее согласен с ОАО "РЖД" в данном случае. Им неинтересно совершенно работать с "мелочью" - очень много мороки ради низкой маржи (в случае "оптового" тарифа).
А на "контракт" садятся единицы. И то часть имеет свои мощности для перевозки, поэтому ОАО "РЖД" там "сбоку".
Вы даже не представляете насколько Вы не правы. Ж\д работает именно для таких заказчиков, а мелочь ее в принципе не интересует.
Мелочью занимаются мелкие перевозчики, у которых не всегда есть свои вагоны ( зачастую они приходят к операторам подвижного состава и просят эти самые вагоны), но эти перевозчики не имеют доступа к ж\д логистике, нет у них возможности отслеживать груз ( вагоны) по станциям и влиять на логистику.
Где я неправ-то?
Я написал ровно то, что Вы далее "пояснили своими словами".
И речь как раз о том, что никто не будет возить "мелочь" (или на короткие расстояния) железной дорогой, т.к. затраты на просчёт логистики будут сводить на нет всю "прибыль" от использования ж/д, а не грузовика.
Я давно не слежу за "крупняком". Но когда-то у некоторых контор (заказчиков из добычи/переработки) был свой парк вагонов. Даже локомотивы были, вроде. И отдельная "ветка" к предприятию.
И сейчас есть. НЛМК - Первая грузовая ( Лисин), Новатек ( ОАО «НОВАТЭК» является крупнейшим российским независимым производителем природного газа. Компания занимается разведкой, добычей, переработкой и реализацией природного газа и жидких углеводородов и имеет двадцатилетний опыт работы в российской нефтегазовой отрасли.)
возит газ и нефть и другие.
Золотые слова - я полностью согласен, как и РЖД.
Вагонные перевозки ориентированы именно на поставки объемом во много вагонов или состав и более. В основном это сырье для нужд крупных потребителей или экспорта.
А автоперевозки ориентированы на доставку одного-двух-трех контейнеров, это все остальное: оборудование, машины, товары народного потребления, продукты и т.д. Короче говоря, произведенный из сырья товар. Которым РЖД заниматься категорически не хочет - возни много, объема мало.
Поэтому никакой переориентации не будет. 2500 - 3000 км - вот минимальная длина перевозки, делающая оправденным переход от авто к жд (при доставке контейнера!). И сделать ее меньше хоть и в интересах государства, но не в интересах РЖД.
P.S. Лет 15 назад груз до 100 кг можно было без всякого гемора отправить почтовым вагоном. Увы.....
Тут то же есть нюансы, плечо в 1000 км. оптимально, а дальше, чем длиньше - тем выгоднее. По поводу нюансов, на крупные проекты ( скажем, как та же Олимпиада) плечо в 500-600 км. при условии постояного движения имеет выгоду - щебень с РО в Сочи шел непрерывно.
Странная у Вас манера дискутировать - сама с собою.
Что касается вагонных поставок щебня, минимальное экономически выгодное плечо при наличии жд ветки в карьере равно нулю. Объяснить почему?
Еще раз - вы говорите о доставке сырья и энергоресурсов (уголь, нефть), я о доставке товаров, произведенных из этого сырья.
В контексе статьи говорить о доставке сырья и энергоресурсов бессмысленно - потому как эти грузы и так возят по жд. Какая тут переориентация?
Переориентация может быть только с перевозок товаров: от автотранспорта на жд. Причем тут никем не оспариваемая выгодность превозок угля, руды и щебня в вагонах? Их что, кто-то фурами возит?
А стройки? Там все и товары и сырье. И фурами возят и вагонами.
Ответьте конкретно - переориентацию перевозки каких грузов с автотранспорта на жд Вы ожидаете?
А с чего Вы взяли, что я что-то ожидаю? Речь зашла, что авто это удобнее ( от двери до двери) - я говорю, что удобство определяет обьем и расстояние ( но есть нюансы), чем он больше, тем ж\д выгоднее и не важно сырье это или конечная продукция. Скажем мебельной фабрике из Москвы в Ростов малую партию мебели выгоднее привезти машиной, а большую - вагоном, потому как в машину Вы пусть 10 диванов засунете, а в вагон - 30 - есть разница?
Зачем возить мебель через всю страну? Или бытовую технику? Или ещё какое-либо "барахло"? Тем более - вагонами. Об этом и идёт речь.
Раньше это регулировалось государством. Когда специально "бронировали" вагоны/составы под государственные нужды.
Если государству это не нужно, то никакой объём (нерегулярный) не позволит снизить цену (и улучшить временные характеристики) перевозки до приемлемых (по сравнению с автоперевозкой).
А регулярному объёму неоткуда взяться. Ибо ни информации о загруженности ж/д-инфраструктуры нет, ни возможностей просчитывать логистику для всех потенциальных заказчиков.
А вы считаете, что "барахло" потребляется только регионом- производителем? Вот какого хрена к нам московские фабрики свой товар везут?
Просто мы обсуждаем заметку следующего содержания:
Я высказал мысль, что не приведет. Вы вроде не согласны. Но ...драх-тибедам-там-там... вдруг оказывается, что Вы вовсе и не обсуждаете эту тему, а просто высказываете свои некие мысли мысли. Зачем? Почему? О чем?
P.S. В 4-осный крытый вагон модели 11-274 поместится 250-300 диванов среднего размера. Это так, для справки.
Я предполагаю, но не ожидаю, что подорожание (соляра плюс 3,5р за км, которые войдут в стоимость перевозки) заставят задуматься клиента, чем ему везти авто - или ж/д, но зависеть это будет от обьема груза и дальности следования.
Про диваны - это просто пример, в вагон можно сразу впихнуть весь ассортимент фабрики от дивана до стенок, прихожих, кухонь и т.д. и привезти ОДИН раз, в то время, когда машиной придется делать несколько рейсов. Когда соляра была не по сегодняшней цене, а за км не надо было платить - это была ( и пока есть) одна история, но завтра (когда введут оплату и цена на соляру явно не упадет) будет другая.
Другой пример. На Кубани есть Сад-Гигант (4 огоромных отделения,где растут яблоки, груши, сливы и т.д.) есть свой пакгауз на ж/д станции. В Ростов они, естественно, вагоном продукцию не повезут, а в Москву? В СССР он свою продукцию на Севера отправлял - сейчас не знаю, но думаю, если санкции продолжаться, то поставки расширятся - чем? вагонами в том числе.
Как то так...