Минтранс хочет сто миллиардов, которые не с кого будет собрать.
Даже без введения платы за проезд большегрузов по дорогам федерального значения международные перевозки в сложившейся ситуации становятся нерентабельными и чреваты банкротствами транспортных предприятий. Такой вывод президент Некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» Вячеслав Трунаев делает в справке (имеется в распоряжении «Логируса»), подготовленной по просьбе министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области.
В конце января правительство поручило Минтрансу подготовить документы для введения платы за проезд грузовых автомобилей массой более 12 тонн не только по трассам федерального значения, но и по межмуниципальным и региональным дорогам. Дополнительно рассматривается возможность обложения проезда грузовиков массой от 3,5 тонн.
Ранее Росавтодор и «РТ-инвест транспортные системы» (дочерняя компания «Ростеха») подписали концессионное соглашение о создании и эксплуатации системы взимания платы с тяжелых грузовиков, в котором предусмотрена дополнительная возможность взимания платы: при необходимости РТИТС должна быть готова подключить к своей системе, работающей для федеральных трасс, еще и региональные дороги. По данным Росавтодора, аналогичные проекты прорабатываются в Хабаровском крае, Татарстане, Новосибирской и Рязанской областях, интерес к системе также проявляли Московская и Калужская области.
Как рассказал «Логирусу» президент НП «Объединение перевозчиков Сибири» Вячеслав Трунаев, министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области попросил подготовить справку о том, как изменится нагрузка на перевозчиков при введении платы за проезд по федеральным трассам. «Одновременно с введением в действие решения о взимании платы за проезд по дорогам общего пользования федерального значения с грузовых ТС общей массой свыше 12 тонн в размере 3,5 руб./км (собеседник «Логируса» подтвердил, что все расчеты делались именно для такого тарифа, а не 3,73 руб./км, как планировал Росавтодор с учетом инфляции – LR) финансовая нагрузка на транспортные предприятия резко увеличится», – сообщил Вячеслав Трунаев в письме к министру.
На примере отдельно взятого предприятия эксперт подсчитал расходы перевозчиков до и после введения платы за проезд по федеральным трассам. Так, для автопредприятия N при наличии 36 транспортных средств, допущенных к международным перевозкам, общий пробег в прошлом году составил 6 253 тыс. км. При этом общий пробег по федеральным трассам – 5 940 тыс. км, средний пробег одного транспортного средства по федеральным трассам –165 тыс. км при средней ставке фрахта 26,9 руб./км. Затраты с учетом амортизации – 24,92 руб./км, куда включены затраты на топливо, расходы на зарплату водителя и механиков (4,012 руб./км), запчасти, амортизацию ТС (380 тыс. руб. на 1 сцепку), а также расходы на налоги, страхование, содержание помещений в размере 1,792 руб./км, командировочные (0,95 руб./км) и прочие расходы (1,71 руб./км).
Если условно принять, что расходы на топливо, зарплату, налоги и командировочные не изменятся, то с учетом введения оплаты 3,5 руб./км с ноября 2015 года затраты транспортной компании возрастут до 32 руб./км. По словам собеседника «Логируса», к расходам перевозчиков на одно транспортное средство в прошлом году добавятся не только тариф за проезд по федеральным трассам, но и дополнительные затраты на приобретение запчастей с учетом падения рубля по отношению к евро и доллару, которые составят 5,86 руб./км. При таком курсе амортизация транспортного средства составит 4,62 руб./км, или 760 тыс. рублей на 1 сцепку.
– В сложившей ситуации расходы на амортизацию удвоились, а величина фрахта должна составить 32 руб./км, что, к сожалению, нереально, – подытоживает Трунаев. – Рынок диктует свои условия.
По прогнозу эксперта,
многие российские автопредприятия попросту не смогут работать в данных условиях и обанкротятся. «И это зависит даже не от введения платы за проезд по федеральным дорогам, а от девальвации рубля и резкого роста цен на технику европейского производства, запасные части, масла, резину и другие расходные материалы»,
– уточняет автор письма.
– Прогнозируя дальнейшее развитие событий, можно с уверенностью сказать, что на смену обанкротившимся российским перевозчикам на наш рынок придут конкуренты из Казахстана и Белоруссии. Каковы будут последствия для российской экономики, нетрудно догадаться, – сетует эксперт.
Комментируя «Логирусу» сложившуюся ситуацию, Вячеслав Трунаев подчеркул, что «в столь сложный период для экономики страны ни в коем случае нельзя применять решение о взимании платы за проезд по федеральным дорогам».
Как отреагирует региональное правительство на такие расчеты, покажет время, однако ранее в Минтрансе России, на условиях анонимности, «Известиям» пояснили, что, по предварительным расчетам, сборы с грузовиков массой более 12 тонн только за проезд по федеральным дорогам составят порядка 100 млрд рублей в год. При этом введение сбора на региональных и муниципальных дорогах позволит собрать дополнительно около 300 млрд в год. Если добавить сборы с 3,5-тонных авто, это позволит собрать в бюджет еще около 400 млрд рублей. В целом сборы за ущерб дорожному полотну могут вырасти до 800 млрд рублей в год, отметили в Минтрансе.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=1&ID=4230
Дорожный сбор с 12-тонных грузовиков могут перенести на 2016 год
Стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за требования Росстандарта предоставить бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств — 2 млн — их начальная проверка будет стоить около 14 млрд рублей.
А необходимость представлять приборы на проверку регулярно грозит вылиться в сложнейшую логистическую задачу, когда оператор системы взимания платежей должен будет снимать с транспортного средства прибор, доставлять его в испытательный центр, а затем — обратно автовладельцу.
«Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку, — говорится в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова. — Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».
Абрамов в своем письме отметил, что реализация «данного механизма в масштабах Российской Федерации является сложной организационно-технической задачей». Для ее решения глава Росстандарта предложил созвать совещание с участием всех заинтересованных сторон.
Система взимания платы (СВП) с грузовиков массой более 12 т должна заработать 15 ноября 2015 года. Инфраструктуру для СВП обязалась создать компания «РТ-Инвест Транспортные системы», дочка госкорпорации «Ростех». В сентябре прошлого года «РТ-Инвест» заключила с Росавтодором концессионное соглашение на 13 лет, предусматривающее создание и эксплуатацию СВП компанией «РТ-Инвест». Федеральный бюджет будет компенсировать ей затраты в объеме 10,6 млрд рублей в год. Размер платы за проезд составит 3,7 рубля за 1 км: по предварительным подсчетам Росавтодора, так Федеральный дорожный фонд будет ежегодно получать более 50 млрд рублей.
— В нашем письме выражается озабоченность складывающейся ситуацией и предлагается заранее обсудить возможные проблемные моменты, — пояснили «Известиям» в пресс-службе Росстандарта.
— В ответ на письмо Росстандарта Минтранс выразил готовность к проведению рабочего совещания с целью обсуждения соответствующих вопросов. На данный момент дата проведения совещания уточняется.
В Минтрансе официально подтвердили, что совещание по обращению Росстандарта готовится, но на вопросы об отношении Минтранса к самой идее проверять каждое устройство отвечать не стали. Информированный собеседник в Минтрансе рассказал «Известиям», что внутри министерства у инициативы Росстандарта есть как сторонники, так и противники: с одной стороны, это законное требование, с другой — удорожание и усложнение и без того затратного проекта уже после подписания концессионного соглашения. Разработка и производство только 2 млн бортовых устройств (их количество в соглашении конкретизировано) потребует инвестиций порядка $1 млрд. Еще нужно создать систему обработки и хранения информации, обработки счетов, построить на всех федеральных трассах контрольные ворота для регистрации движения транспортных средств по дорогам.
В «РТ-Инвест» сумму необходимых инвестиций в создание инфраструктуры пока не называют, поскольку она окончательно не утверждена.
— Техническое задание на проектирование системы согласовано с заказчиком в лице Росавтодора, сформированы технические требования к бортовым устройствам, и в данный момент идет выбор подрядчика, — рассказал «Известиям» генеральный директор «РТ-Инвест» Александр Советников. — Конкретные сроки выбора подрядчика на проектирование и создание бортовых устройств по условиям соглашения с заказчиком не установлены. Но все элементы системы, включая бортовые устройства, будут готовы к ноябрю 2015 года.
Инициативу Росстандарта в «РТ-Инвест» комментировать не стали.
Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников предположил, что неготовность всей инфраструктуры в срок станет одной из причин переноса сроков начала эксплуатации СВП.
— Транспортное сообщество подготовило ряд предложений в антикризисную программу федерального правительства в сфере транспорта, — говорит Свешников. — На прошлой неделе эти предложения за подписями председателя комитета по транспорту Госдумы Евгения Москвичева и его заместителя Виталия Ефимова направлены вице-премьеру Аркадию Дворковичу. В том числе есть предложение отложить начало взимания платы за ущерб федеральным дорогам с 12-тонников на 2016 год, а также снизить сам тариф.
Как отреагирует правительство, мы пока не знаем. Но у него могут возникнуть свои причины отложить дату начала сбора средств, например неготовность инфраструктуры. Ее создание — это дорогостоящее мероприятие, оборудование почти всё импортное. Если в годы экономического процветания такой инфраструктуры создано не было, то сейчас с этим тем более могут возникнуть проблемы.
http://www.ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=1&ID=4238
Комментарии
Вы не ответили на вопрос. Если Вы собрались копировать хозяйственную модель Европы, кто будет выполнять ту функцию, которую выполняет сейчас для Европы Россия?
Во-первых, я ничего не собралась копировать, во-вторых, вопрос не корректен - автоперевозки это не только, а в большей степени не столько перевозка "руды", прежде всего - это доставка груза.
Вот скажите в Якутии много ж/д дорог? А грузы возить надо? Да и на ю-з, где ж/д дорог побольше разве отпадет доставка груза? Почему "магнитовские грузовики" по дорогам мотаются, а не ж/д вагоны? Как строить в поле будете? - ж/д ветку тянуть?
1. Вы привели европейский опыт как положителньый пример, а теперь не отвечаете на вопросы. А принцип я обрисовал - чем меньший передел имеет перевозимый ресурс, тем меньший экономический смысл имеет автотранспорт, так как у автотранспорта физически удельные расходы энергии больше в разы, и у ресурсов низкого передела траспортная доля станет на автотранспорте слишком большой.
2. Ж/д становится физически осмысленнее автотраснпорта ВСЕГДА, когда объем грузопотока вырастает выше некоторого N, который окупит инфраструктурные вложения. При меньшем объеме - смысла нет. поэтому естественная ниша автотранспорта - это как раз последние мили, и протяженные участки с низкой плотностью населения.
В случае конкретно Якутии не смотрел, нужно смотреть статистику и считать. Если объем грузов приличен и останется таким в будущем, однозначно нужно кидать ветку.
Где Вы здесь пример увидели - мне не понятно, я лишь сказала, что есть такой тренд без всяких оценок плохо или хорошо. Далее это все Ваши личные мысли.
По Якутии - ветка там есть, но... "последняя миля" играет большую роль в снабжении, потому как район малозаселен, а расстояния между нас. пунктами - достаточно большие, да к этому добавляются еще погодные условия.
Какой конкретно смысл имела данная фраза?
Я вам описал выше какие именно тренды сложились в Европе, и почему снижение доли железных дорог - лишь отдельный симптом нарастающих проблем.
Если вы с этим описанием согласны, закрываем вопрос.
Если не согласны - с чем конкретно?
Конечно, согласна - причины в Европе понятны, мне не понятно почему у нас автоперевозки умрут
Количество автотранспортных предприятий безусловно сократится (как я и писала мелкие развалятся, а крупные их осколки подхватят), но сократится ли количество грузовиков на дорогах - не думаю...
В нынешних масштабах умрут, в каких-то останутся. Дисбаланс, вызванный тем, что в стоимость горючего не заложено исчерпание ресурсной базы - не может быть вечным.
В США это поняли в 70-х, но отложили вопрос за счет колоний. У нас этого колониального ресурса не будет, поэтому и отсрочки, когда мы к этому моменту подойдем, тоже не будет.
Точный момент - не назову, ибо разведанные запасы с разбивкой по себестоимости добычи - секретная тема.
Тренд может и есть. Ну скорректируют немного в сторону увеличения автомобильных перевозок и сбаласируются. При этом в Европе такого перекоса как у нас нет и в помине. Я никогда не забуду, как ехал из Москвы во Владимир в пятницу вечером. Вся правая полоса трассы - сплошной многокилометровый "паровоз" из фур с нижегородскими, казанскими и чебоксарскими номерами. В результате жуткие пробки в каждом населенном пункте, загазованность и ад.
Вот в том то и вопрос - пропускная способность, что автодорог, что ж/д. Что такое "брошенные поезда" на ж/д - это те, про которые забыли? - нет, это те, которые не в состояниии вовремя переработать станция - думаете на ж/д пробок нет - есть и стоимость их гораздо выше автомобильных...
По поводу засыпания за рулём - есть препараты, позволяющие не спать трое суток, Госнаркокартель запретил их все.
Старые ж/д подъездные пути в о многих местах похерены. А где сохранились - так умучаешься ждать проезда, пока маневровики на железке туда-сюда растолкают составы. В первую очередь должна рулить логистика, современная, с хорошей вычислительной мощностью и подробной базой данных, регулярно пополняющаяся и систематизирующаяся; кто -то должен всё оперативно анализировать. А это взимание платы с перевозчиков мне напоминает байку нашего лектора-экономиста,1990г. Препод : -Скажите, студиозы, что вам для счастья надо?
Ну кто во что горазд, ответили.
Препод: - А мне для счастья надо один метр железной дороги!
Мы: - зачем? что с ним делать?
Препод: шлагбаум поставлю.
Мы: и что?
препод: деньги за проезд брать буду.
Собственно, всё по этому пути и развивается с тех пор.
По поводу автоперевозок и логистики не скажу, а вот на ж\д потери от "дурной" логистики до 10% ( это спецы на кухнях прикидывали под водочку). И да, все реформы - это с кого бы денег содрать... А так как обыватель последний в цепочке - он оплачивает все и всем.
верно , за режимом РТО следит другой прибор , а этот следить будет исключительно за количеством денег на счету перевозчика))
п.с. друзья логисты вводят кое кого в заблуждение, но это не важно
Карту в том всмысле, что водила будет вставлять свою карту,а если нормативное время кончается вытащить и поменяться с напарником, иначе пару раз пересидишь - прощай права? Или как-то иначе?
"...на наш рынок придут конкуренты из Казахстана и Белоруссии..."
За счёт чего? На них этот налог не распространяется? Соляра халявная? Запчасти импортные им задаром выделяют? Глупости.
Кто выиграет - так это железная дорога. И это хорошо. Для того и строили, чтоб не возить дурильоны тонн по асфальту. А сейчас бюджет оплачивает содержание дорог, чем спонсирует автоперевозки.
>Кто выиграет - так это железная дорога. И это хорошо.
Поднимут тарифы на жд перевозки, и все дела.
На сколько я помню теорию самый дешевый у нас транспорт морской, потом жд и уже потом авто, так что получается если наша экономика выдерживает жд (хорошо или плохо обсуждать не будем) то и получается, что авто недооценено от этого и дороги загружены (так бы по жд возили) и электрички отменяют и т.п. Я бы еще автобусников привязал особенно нелегальных, но кажется что проще это сделать в виде акциза в бензин - тяжелый = прожорливый и самое главное никаких тебе поверок инвестиций и т.п.!
ну вот, последствия прихватизации национальных активов в РЖД
Сначала пусть прекратят воровать при постройке и ремонте дорог. А так этот дополнительный сбор пойдёт на обеспечение роскошной жизни ворья и их выводка.
Вот ничего не могу сказать против. Именно, обеспечьте нормальные дороги, а потом взымайте за них плату.
Правильно! Снчала обеспечьте мне достойную зарплату и комфортные условия труда, а потом спрашивайте за выполненную работу. А я ещё подумаю, стоит ли утруждаться за ваши подачки.
Если руководство предприятия хапает средства так, что не остаётся на зарплаты и условия труда, то как тут работать?
Вот вечно пытаются поменять причинно следственную связь - дайте мне зарплату я буду работать, обеспечьте мне условия, а потом берите за это деньги и т.п. Хочешь попасть в нужное тебе будущее начни строить его сейчас - все наоборот, сначала сборы потом условия, сначала работа потом зарплата, а при ином раскладе ничего не измениться, кроме состава участников!
Толку от этих сборов, если их разворуют? Сначала дыры залатать нужно, потом можно ресурсы вливать, иначе всё утечёт и пропадёт впустую.
мы, что ли, тут апологеты рыночной капиталистической экономики? Это к Путину и ко вопросец. А пока они декларируют хищнический капитализм, то и работник будет декларировать - сначала условия, потом выхлоп. Пусть рыба гни поправляется с головы, не то сгниет вся.
Как-то подсел в попутную машину, разговорились за госзаказы(приблизительно 2007г) Я высказался , что крадут много, типа до трети выделяемого ресурса. Меня подвозил чел не самого мелкого полёта, заухмылялся.Я говорю, что, дескать не так? Он : минимум половину.
Я слышал цифры порядка 60-70% года три назад, но там источник - ОБС. Видимо, аппетиты у чиновников растут.
Страницы