РЖД не готова оптимизировать расходы.

Ну вот, пришли к аргументам "Янунин лично ездил уговаривать ВВП, что б не выгоняли", "РЖД пыталось заложить в инвестиционный план не будущего , а настоящего" - разумеется, без ссылок на реальные документы, или, хотя бы, интервью участников. Извините, ОБС не рассматриваю.

Хотя, с включением разработки проекта тоннеля под Беринговым проливом в инвестиционный план, может быть, и не так уж неверно - пару десятков миллионов на черновое планирование, поиск частных инвесторов, и прочее вполне могли и заложить... Надо на суммы смотреть, а не на сам факт. 

ВСМ - пожалуйста, занимайтесь! Вот только если МинТранс не переводит запланированные для этого финансы, занимайтесь на то, что есть. Да, попробуете перевести на это деньги из других фондов, та же Счетная Палата с радостью уличит в нецелевом расходовании средств - "Попил!" Политические игрища ещё более непонятны и неприятны, чем тупо экономические.

Теперь про глупости по вагонам. То ли я не могу донести хронологию, то ли Вы не желаете отступить от известных вам фактов и взглянуть на ситуацию пошире. Но, замечу, советовать собеседнику "вообще молчите", как мне кажется, не лучший способ вести беседу, сколь бы сильно Вы ни были уверены в своей правоте.

Данные брал из статьи 2006 года "Вагончик тронулся". Статья такая старая именно потому, что в ней хорошо показана ситуация перед тем, как были выделены ПГК и ВГК, и, собственно, раскрываются причины, которые вынудили РЖД их выделить. Будет много обширных цитат, извините.

Первый этап либерализации рынка начался три года назад, когда в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом — так называемая вагонная составляющая. Согласно новым правилам собственник вагонов получил скидку с тарифа на перевозку грузов на величину «вагонной составляющей» (она варьируется в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки, но в среднем составляет около 15%). То есть компания, обладающая собственным парком, может предлагать клиентам свои услуги по более низким (в сравнении с установленными тарифами) ценам. По словам председателя совета директоров Дальневосточной транспортной группы Раисы Паршиной, в результате резко вырос спрос на подвижной состав со стороны частных компаний. В формирование собственного парка вагонов независимые операторы вложили не менее 100 млрд рублей, а общее число вагонов под их управлением превысило 300 тыс. единиц. Резко выросла и доля частников в общем объеме перевозки грузов. Если два года назад она едва дотягивала до 20%, то сейчас этот показатель уже превышает 35%.

Из-за несовершенства государственной тарифной политики независимые операторы подвижного состава вытеснили РЖД с наиболее доходных сегментов грузового рынка и сами стали там монополистами. Так, частники сейчас выполняют более 53% перевозок руды, более 63% перевозок нефти и нефтепродуктов и около 70% перевозок химикатов различного назначения. А вот перевозки угля их почти не интересуют. Доля частных операторов в этом сегменте рынка не превышает 7,5%. И понятно почему. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку за провоз груза. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, а самая низкая — при транспортировке угля. Соответственно, возить уголь частники соглашаются только в том случае, если их вагоны идут по маршруту порожняком. За порожний пробег РЖД как собственник инфраструктуры взимает плату. Поэтому, чтобы не гонять пустые составы, например, с Дальнего Востока в европейскую часть России, независимые операторы охотно берутся за перевозку якутского угля к балтийским и черноморским портам.

Стратегии развития большинства частных компаний предусматривают монополизацию даже тех сегментов рынка, где пока еще сильны позиции РЖД. Так, «Северстальтранс» в альянсе с «ММК-Трансом» не оставляют попыток вытеснить РЖД из сегмента перевозок металлов. А, например, компания «Трансгарант» стремится занять доминирующее положение в сегменте перевозок труб большого диаметра и окатышей. Для этого «Трансгарант» выкупает по долгосрочным контрактам практически все окатышевозы и трубовозы, которые делают российские и украинские вагоностроительные предприятия. Но вот вкладываться в другие дефицитные виды вагонов независимые операторы не спешат. Прежде всего это касается специализированных вагонов для перевозки цемента. «Парк цементовозов РЖД почти полностью изношен, его катастрофически не хватает. — говорит первый замгендиректора “Трансгаранта” Николай Фалин. — Цементные заводы буквально воют, задыхаясь от нехватки вагонов, но новые цементовозы частники практически не заказывают, так как “вагонная составляющая” здесь мала и окупить затраты очень тяжело».

Тарифная зарегулированность деятельности крупнейшей железнодорожной компании не позволяет ей адекватно реагировать на изменение спроса. В отличие от независимых транспортных компаний, которые обладают возможностью гибко подходить к формированию тарифов на транспортировку грузов, РЖД полностью лишена свободы маневра. Компания обязана жестко придерживаться тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам. Если так будет продолжаться, железнодорожный монополист не сможет конкурировать с независимыми компаниями ни в одном мало-мальски прибыльном сегменте рынка и в конечном итоге попросту обанкротится.

Это, заметьте, говорят не высшие лица РЖД, которым положено плакаться, а та самая "молодая шпана", которая собиралась у РЖД откусывать рынок. 300 тыс вагонов у конкурентов при 620 тыс в ведении РЖД, причем эти вагоны выкупались у производителей прямо горяченькими. Так что вагоны у конкурентов - и мощных конкурентов - были новыми, в отличие от РЖД.

Дальнейшие метания по поводу того, кому и как сбагрить ПГК и ВГК с вагонным парком, я разбирать уже не буду - это, как сказано выше, выбор из нескольких равно неприятных вариантов. Ничего не делать было равносильно банкротству, что однозначно хуже даже этих неприятностей.

Более того, мелкие компании точно так же не желали планировать минимальное количество порожних перегонов, предпочитая заплатить за порожняк, но получить вагон под погрузку там где надо сейчас, а не ждать попутный груз. То есть проблемы с нагрузкой на инфраструктуру из-за порожних прогонов, которые есть сейчас, были неизбежны.