Проблемы на железной дороге

С февраля 2015 г. сеть (если ее можно так называть теперь) пригородных перевозок на железных дорогах России будет представлять из себя 27 не связанных между собой кусочков. Между ними можно проехать только на автобусе или поезде дальнего следования, но не на электричке или пригородном поезде. Самые крупный по объему движения - московский фрагмент, далее следует вытянутый петербургско-екатеринбургский, который легко может распасться на два отдельных с отменой движения в районе Котласа (что чуть было не случилось в начале января).

Статью взял здесь http://periskop.livejournal.com/1356716.html

Хочу обратить ваше внимание на очень важный аналитический текст от А. Фетисова aka af1461, относительно судьбы пригородного сообщения в России. Дело в том, что процессы его деградации по ряду причин усилились и в конце 2014 - начале 2015 приняли по-настоящему обвальный характер. Через три дня (1 февраля) единая система пригородных линий впервые за послевоенное время распадается на два десятка несвязанных фрагментов, и таким образом, реальная транспортная связность страны серьёзно уменьшается.

Ниже я процитирую основные тезисы из поста Александра, приведу схемы фрагментации пригородного сообщения с 1.2.2015 и хронику его постепенной деградации, а также добавлю свои соображения по поводу модели транспортного сообщения, на которой сейчас и предыдущие 12-14 лет строится экономика "пригорода". 


[...] Железные дороги России составляют единую сеть эксплуатационной длиной около 90 тысяч километров. За исключением "островных" участков вроде Сахалина, Норильска и вот теперь Крыма, это сплошная связная система. В наследство от СССР нам досталась действующая система пригородных пассажирских перевозок ж/д транспортом, работавшая практически на всех участках этой сети. [...]


В процессе реформы железнодорожного транспорта в начале 2000-х единое Министерство путей сообщения (МПС) было ликвидировано, пригородными перевозками стали заниматься около двух десятков пригородных пассажирских компаний. Была создана система регионального заказа на пригородные перевозки, когда субъект федерации заказывал (и оплачивал в виде дотаций) курсирование поездов по своей территории. Но на практике стройная система оказалась плохо приспособленной к отечественным реалиям. Регионы вполне резонно сомневались в сумме оплаты, выставляемой пригородными компаниями (а им - РЖД), появились злостные неплательщики. Около пяти лет назад начался процесс сокращения объемов движения пригородных поездов, захватывающий постепенно все больше и больше регионов. В последние полгода (с сентября 2014 г.) он принял такой размах, которого наши железные дороги не знали даже в гражданскую войну. И нашумевшая история с отменами электричек в Вологодской и Тверской областях - лишь отдельные эпизоды творящегося беспредела.

Я попробовал проанализировать состояние сети пригородных пассажирских перевозок по имеющимся официальным данным (расписания, опубликованные на сайте ОАО "РЖД" и сервисе "Яндекс.Расписания"). Эти данные включают картину движения на январь 2015 г, дополненную официально объявленными отменами на февраль, но без учета временных отмен летних поездов на зиму (если они не были объявлены как постоянные отмены).

С февраля 2015 г. сеть (если ее можно так называть теперь) пригородных перевозок на железных дорогах России будет представлять из себя 27 не связанных между собой кусочков. Между ними можно проехать только на автобусе или поезде дальнего следования, но не на электричке или пригородном поезде. Самые крупный по объему движения - московский фрагмент, далее следует вытянутый петербургско-екатеринбургский, который легко может распасться на два отдельных с отменой движения в районе Котласа (что чуть было не случилось в начале января).

Надо отметить что 7 из этих 27 фрагментов таковыми являются исторически, и их "островное" положение с последними событиями не связано - это Астраханская область, два фрагмента в республике Коми, район Сургута в ХМАО, два фрагмента на Сахалине, Калининградская область и свежеприсоединённый Крым, не имеющей сухопутной границы с материковой Россией. Сюда же относится и не вошедшая в обзор Калининградская область.

Конечно, на транспортную связность страны эти изменения пока влияют мало - почти всегда можно приехать на поезде дальнего следования или прилететь на самолёте в крупный город и пересесть там на электричку или автобус. Из Москвы в Петербург на электричках ездили немногие. Но вот для жителей небольших посёлков и деревень в местах разрыва сети - там, где на схеме проведены жёлтые линии, всё не так просто. Ведь далеко не везде можно вместо отменённой электрички запустить автобус.

Теперь давайте посмотрим на конкретику фрагментации единой сети пригородного сообщения.
Что будет с 1 февраля 2015?

Схема 1. Фрагментация сообщения Европейской части России и Западной Сибири.


Схема 2. Фрагментация сообщения Восточной Сибири и Дальнего Востока.


Целиком в большом разрешении схему можно скачать тут.

Хроника фрагментации единой сети пригородного сообщения России.

*я взял из текста поста af1461 только основную часть сети России, исключив островные (относительно неё) участки.

1. Московский фрагмент. Здесь выполняется около 70% всех пригородных перевозок (Москва и Московская область), также сюда входят регионы Центральной России и части Поволжья.

2. Петербурго-Екатенинбургский фрагмент. Отделился от Московского последовательной отменой электричек (пригородных поездов) на участках Пичкиряево-Зубова Поляна (несколько лет назад), Мучкап-Балашов, Кирсанов-Ртищево, Балашов-Поворино, Поназырево-Шабалино, Вологда-Бабаево, Пестово-Хвойная (2014), Вологда-Буй, Вернадовка-Пачелма, Арзамас-Сергач, Пижма-Ежиха, Угловка-Окуловка (2015). Самый протяженный фрагмент. Если не будет дополнительных отмен, летом можно будет проехать на электричках от Санкт-Петербурга до Кошурниково на востоке Красноярского края через Петрозаводск, Беломорск, Коношу, Котлас и Киров (из Москвы это сделать уже невозможно).

3. Северокавказский фрагмент. Отделился от Московского отменой электричек на границе Воронежской и Ростовской областей (Гартмашевка-Чертково, 2015).

5. Волгоградский узел. Стал островным несколько лет назад с отменой электричек между Овражной и Петровым Валом.

6. Астраханский узел. Островной уже несколько десятилетий - пригородных поездов между Аксарайской и Верхним Баскунчаком нет давно.

7. Пензенско-Саратовский узел. Отделился от остальных в 2014-2015 гг. с отменой пригородных поездов на линиях Балашов-Поворино, Балашов-Мучкап, Ртищево-Кирсанов, Пенза-Рузаевка и Кузнецк-Сызрань. Последняя связующая "ниточка" на участке Пачелма-Вернадовка оборвалась в январе 2015 г.

8. Ульяновский узел. За последние годы из четырех линий, выходящих из Ульяновска, пригородное движение осталось только на одной. Связь с соседними фрагментами потерялась с отменой электричек Сызрань-Инза (2014) и Инза-Рузаевка (2015).

9. Участок Едрово-Старая Русса. Отдельная линия в Новгородской области, часть магистрали Ярославль-Бологое-Псков. Фрагмент потерял связь с остальной сетью в октябре 2014 г. с отменой поезда на участке Бологое-Едрово (от Старой Руссы до станции Дно в Псковской области поезда были отменены годом ранее).

10. Самаро-Уфимско-Оренбургский сегмент. Отделился в 2014 г. с отменой электричек Сызрань-Кузнецк, Сызрань-Инза, а также на участке Айдырля-Картылы. Участок Аша-Кропачёво остался без электричек двумя годами ранее.

11. Печорский участок. Является островным уже несколько десятилетий из-за отсутствия пригородного сообщения на участке Микунь-Сосногорск.

13. Сургутский участок. Является островным уже несколько десятилетий из-за отсутствия пригородного сообщения на участке Тобольск-Пыть-Ях.

14. Красноярский участок. Островным стал в 2010-2014 гг. с отменой электричек на участках Транссибирской магистрали Мариинск-Боготол и Решоты-Юрты-Тайшет.

15. Иркутский участок. Часть Транссиба и БАМа. Островным стал в 2013-2014 г. с отменой электричек на участках Решоты-Юрты-Тайшет и Мысовая-Таловка (вдоль Байкала).

16. Улан-Удэнский участок. Из трех направлений, расходящихся от Улан-Удэ, пригородные поезда остались только на запад, на сравнительно небольшое расстояние до Таловки. Отмены происходили в 2013-2014 гг.

17. Северобайкальский участок. Стал островным в 2012 г, когда в рабочих поезда на БАМе запретили перевозку пассажиров и они были убраны из расписаний на станциях.

18. Участок Казанкан-Таксимо, еще одна часть БАМа. История аналогична Северобайкальску.

19. Читинский участок. Стал островным с отменой электричек Улан-Удэ - Петровский Завод и Могоча-Амазар-Аячи в 2013-2014 гг. Чуть было не исчез совсем 15 января 2015 г (планировалась отмена всех пригородных поездов в Забайкальском крае). В настоящее время эта отмена отодвинута.

20. Сковородинский участок. Стал островным в 2013-2014 г. с отменой пригородных поездов Могоча-Амазар-Аячи в 2014 г. и на территории Амурской области в 2013 г.

21. Тындинский участок. Как часть БАМа, стал островным с запретом перевозки пассажиров в рабочих поездах в 2012 г.

22. Февральский участок БАМ. Ситуация аналогична Тынде.

23. Хабаровский участок. Обособился в 2013 г. с отменой пригородных поездов в Амурской области (да, история с Вологдой не первая).

24. Владивостокский участок. Отделился примерно в 2010 г. - проезд в рабочих поездах в Приморье запретили раньше чем на БАМе.

[+++]

* * *
В чем же тут дело? Отчего нефтегазовая держава с десятками триллионов рублей в различных стратегических "загашниках" и многотриллионным оборонным заказом постепенно теряет свою транспортную связность? Почему местное сообщение между многими сотнями пунктов вне зон мегаполисов прерывается и более не восстанавливается? 

Дело - в модели. В провальной модели экономики пригородного сообщения, внедрённой в практику в самом начале "нулевых", при образовании РЖД и упразднении МПС. Согласно неудержимым "реформаторским" позывам птенцов "гнезда гайдара", единое управление и финансирование пригородного сообщения в масштабе страны было упразднено, операторы были раздроблены аж на два десятка компаний и каждая из них стала независимой хозяйственной единицей со своими корыстными местническими интересами. Примерно по аналогии с разгромом и дефрагментацией на куски РАО ЕЭС А. Чубайсом, в те же годы. Та же школа.

А модель, как я уже неоднократно показывал тут на примере разных стран, в том числе и крупных (как Франция), значит очень многое! Денег может быть много, но зарабатываться и расходоваться они будут принципиально по-разному. И система при этом может как совершенствоваться, так и деградировать, в зависимости от свойств модели. 

В нашем (российском) случае действующая модель пригорода провоцирует распад безусловно.

Во-первых, она заставляет местных операторов завышать суммы компенсаций за пригородное сообщение. Это понятно, ведь они - коммерческие единицы, которые обязаны дать прибыль в любой ситуации. Иначе умрут.

Во-вторых, она провоцирует на разрыв пригородных связей в том случае, когда действующие линии проходят по нескольким субъектам федерации, но ж/д линия у одного или двух из них географически лишь "задевает" его территорию незначительно. Тогда такой субъект отказывается от поддержания сообщения: ему "невыгодно" платить за связность 1 или 2 отдалённых пунктов. Результат: сообщение на таком умирает либо всё, либо радикально обрезается. 

В-третьих, быстро отмирают все "невыгодные" линии, особенно на стыках регионов и в отдалённые места: небольшая пригородная компания не в силах поддерживать сообщение, своими слабыми финансовыми силами, и средства ей взять неоткуда, ведь она теперь "независимая" хозяйственная единица. Меж тем, население там есть, оно никуда не исчезло - но сообщения (которое осуществлялось в течение десятилетий) оно лишается. Часто бывает и так, что при этом альтернативы ж/д нет вообще. В принципе!

В-четвертых, раздробленные единицы, гораздо более слабые финансово, уже не могут централизованно закупать однородный для всей сети подвижной состав, при этом загружая отечественные предприятия заказами. Закупки и ремонт дробятся, становятся гораздо дороже - ведь серии заказа уже меньше, в разы. То есть, получается, что содержание 20 независимых компаний обходится для общества гораздо дороже, чем содержание единой сети - с централизацией управления, закупок и ремонта.

И так далее. Системных недостатков у существующей "раздробленной" модели очень много - и то, что сейчас происходит с пригородным сообщением, постепенно создаёт вполне реальный социальный кризис, который в предвыборное время может вполне перерасти в общеполитический. Об этом надо бы помнить нашим власть предержащим, если у них сохранились ещё мозги. 

* * *
Можно посмотреть на позиции сторон, которые действуют строго в рамках этой модели, не смея высунуться за её пределы и поставить вопрос гораздо шире: о сломе гибельной "гайдаровской" традиции.

Глава РЖД В.И. Якунин (подчёркнуто красным):

(отсюда)

Со стороны глав регионов строго обратное:

(отсюда)

Короче, в рамках действующей модели так и будет продолжаться вялое перетягивание каната, переругивание и взаимное сваливание ответственности друг на друга. Ну, допустим, разрулят пару локальных кризисов, таких, как с Читинской областью, на полгода-год. Договорятся на квартал. Затем всё будет воспроизводиться снова и снова, в разных регионах и разное время. А схлопывание сообщения будет при этом продолжаться :(

Уже сейчас эту выигрышную тему начинают успешно эксплуатировать совершенно противоположные политические силы, такие как КПРФ и Яблоко:

А дальше, по мере развала сети, тема для политиков будет ещё и ещё более выигрышной.

Обратите также внимание на противоположный пример (он вам не понравится - но всё же, ради истины надо). 
Укрзализница. Даже в самые ожесточённые летние бои пригородное сообщение на Донбассе не прерывалось! (вплоть до политического решения прекратить сообщение, уже в декабре).
А знаете почему? Потому что никакого дурацкого "заказа" регионов или наличия мелких бессильных компаний-операторов там не было и сохранялось единое управление и единое финансирование. И сеть при этом оказывается удивительно устойчивой и пластичной даже к жёстким воздействиям извне.

Впрочем, гражданам Украины тут тоже не стоит обольщаться: ретивые "новые украинцы" скоро отправят старую модель на слом, как и у нас в начале нулевых, и повторят провальный "евроопыт" Франции (который французы к сему моменту уже аннулировали):


* * *
Выбор, для Государства Российского, в общем-то невелик: либо мы продолжаем соблюдать либеральные догмы на транспорте, теряя транспортную связность огромной страны и получая постепенно потенциальный политический кризис (ведь миллионы людей в глубинке лишаются транспортного сообщения), либо отказываемся от этой провальной модели и возвращаемся к здравому смыслу, восстанавливая целостность сообщения. Хотя это уже будет не очень просто - учитывая то, что наломали дров много.

Найдётся ли политическая воля для этого? 
Не знаю. Но хотелось бы, иначе...

И надо чётко помнить: связность страны - дело не только РЖД или отдельных регионов, а всего государства. Нет связности - нет страны.