9 января 1923 года первый полёт автожира.

Этот день в истории:

Идею автожира предложил испанский инженер Хуан де ля Сиерва. У этого летательного аппарата обычное крыло заменяется несущим ротором, но в отличие от вертолета он вращается не двигателем, а за счет набегающего потока воздуха. Тянет же аппарат обычный воздушный винт, как у самолета. В 1920 г. Сиерва построил первый в мире автожир, названный С1. Он имел два соосно расположенных четырехлопастных ротора. Но конструктор не смог справиться с большим опрокидывающим моментом в поперечной плоскости. Управлять машиной было практически невозможно.

Два последующих автожира, выполненных по одновинтовой схеме - С2 и СЗ, тоже оказались неудачными. Они также страдали неустойчивостью, а лопасти ротора в корневой части разрушались усталостными напряжениями. Причиной этого являлось жесткое крепление лопастей.

На четвертом опытном автожире С4, построенном в 1922 г., Сиерва ввел шарниры в креплениях лопастей. Теперь они могли в небольших пределах махать вверх-вниз (каждая независимо от других). С4 представлял собой фюзеляж от французского учебного самолета Анрио 14, взятый вместе с его "родным" ротативным двигателем Рон 9Ja (110 л.с.) и двухлопастным деревянным тянущим винтом, оперением и шасси. Но от бипланной коробки сохранили только часть нижнего крыла, а перед пилотской кабиной на расчаленной тросами стойке теперь размещался несущий винт. Длинные жесткие свободнонесущие лопасти делать еще не умели, поэтому их снабдили расчалками. 9 января 1923 г. этот автожир совершил свой первый полет в Хетафе под Мадридом. Собственно говоря, именно эта машина и стала первым в мире автожиром, поскольку именно она получила собственное имя "Autogiro", ставшее впоследствии нарицательным.

Полеты показали, что новая конструкция гораздо удачнее предыдущих. Автожир довольно прилично шел по прямой, но маневрирование ему по-прежнему давалось с трудом.

Сиерва продолжал развивать свою идею. На следующем автожире, С5, построенном в 1923 г., он ввел элероны, установленные на концах длинной балки. С их помощью впервые удалось совершить круг над летным полем.

Созданный в 1925-м автожир С6А стал первым двухместным аппаратом такого типа. Так же, как и С4, он являлся переделкой обычного самолета. На этот раз за основу взяли широко распространенный английский биплан Авро 504 с мотором "Рон" в 120 л.с. С этой машиной британское министерство авиации пригласило Сиерву принять участие в авиационной выставке в Фарнборо. 10 октября автожир совершил там демонстрационный полет. Пилотировал его английский летчик Ф.Куртни. Ознакомление с необычным аппаратом привело ктому, что министерство авиации заказало Сиерве два модифицированных образца Сб.

Строились они уже в Англии, куда перебрался жить Сиерва. Он основал там фирму "Сиерва отоджиро компани". Она включала лишь небольшое конструкторское бюро, испытательное подразделение и мастерскую. Все экспериментальные образцы, а позже и серийные автожиры, выпускались другими предприятиями по договорам и лицензиям. Два С6 английского заказа изготовила фирма "Авро", впоследствии долго сотрудничавшая с Сиервой.

Крылатый автожир С19 МкIII, доработанный в1932-м.

С6С предназначался как военный, а C6D - гражданский варианты. Оба они были сданы заказчику в 1926-м. Летом того же года С6С показали на авиационном параде в Хендоне. Год спустя эта машина потерпела аварию - в полете разрушилась корневая часть одной из несущих лопастей. В связи с большими повреждениями автожир списали.

Проблему усталостной прочности лопастей удалось решить на следующем экспериментальном аппарате - С8. На нем Сиерва ввел подвижность лопастей относительно втулки не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскостях. С8 тоже использовал фюзеляж Авро 504 и являлся двухместным. Первый такой автожир, C8R, переделали из C6D в 1927г. За ним последовал C8L с более мощным мотором "Линкс". Эта машина стала первым автожиром, пересекшим Ла-Манш. 18 сентября 1928-го Сиерва перелетел на нем из Лондона в Париж; на борту находился также пассажир - французский журналист. Затем Сиерва совершил на автожире тур по Европе. Вместе с ним летел пилот А. Раусон. Аппарат продемонстрировали в Брюсселе, Берлине и Амстердаме. Затем C8L вернулся в Париж, где его вместе с лицензией продали французской фирме "Вейман-Лепер" как образец. Сейчас эта машина хранится в авиационном музее в Ле Бурже.

C8R стал прототипом первого советского автожира КАСКР-1 ("Красный инженер"), спроектированного Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским в 1929-м. Он практически полностью соответствовал аппарату Сиервы по своей компоновке, размерам и весу. Его переделали из самолета У-1 (советской копии Авро 504) и использовали мотор М-2-120 (советский "Рон").

Следующий важный шаг в развитии конструкции автожира Сиерва сделал на модели С19 в 1929-м. До этого перед взлетом несущий винт раскручивали вручную. Это увеличивало подъемную силу и уменьшало взлетную дистанцию. Надо сказать, что все автожиры могли взлетать и садиться на небольшие площадки, недоступные для самолетов. Но раскрутка громоздкого ротора вручную оказалась трудоемкой и довольно длительной операцией. На С19 Мк I сделали поворотное хвостовое оперение. Перед взлетом эту сложную коробчатую конструкцию разворачивали примерно на 90 градусов, так что воздушный поток из-под тянущего винта отклонялся оперением и попадал на лопасти ротора, вызывая его самораскручивание - авторотацию. После того, как несущий винт набирал необходимые обороты, оперение устанавливали в прежнее положение.

С19 уже являлся полностью самостоятельной конструкцией, а не переделкой самолета. Фюзеляж имел каркас из стальных труб, обшитый спереди дюралевыми листами, а сзади обтянутый полотном. В передней части фюзеляжа, также как у самолета, стоял двигатель, вращавший двухлопастный деревянный винт. Автожир имел короткие крылья, подкрепленные сверху раскосами. На них монтировались элероны.

Автожир «Rota I» после испытаний на авианосце «Корейджес».

Шасси было типично для самолетов того времени - две основные подкосные стойки спереди и сзади костыль, вписанный в контуры вертикального оперения. Трехлопастный ротор находился на вершине пирамиды, образованной четырьмя стойками - как раз над передней кабиной. Хвостовое оперение включало небольшой вытянутый киль, руль поворота и довольно большое по площади горизонтальное оперение.

Вслед за Мк I появились незначительно отличающиеся от него типы Мк II и Мк III. Автожир С19Мк III избрали прототипом для экспериментального автожира 2-ЭА, строившегося в ЦАГИ. 2-ЭА был больше аппарата Сиервы и оснащался более мощным мотором Гном-Рон 'Титан" в 230 л.с., однако "хвост скорпиона" - бипланный стабилизатор-дефлектор практически полностью скопировали с английской машины.

Три года спустя инженеры фирмы "Армстронг-Сиддли" предложили раскручивать несущий винт непосредственно от двигателя. Момент стали снимать с задней части коленчатого вала мотора и через понижающий редуктор и вспомогательный вал передавать на ступицу ротора. Раскрутку от мотора впервые установили на автожире С19 Мк IV. На испытаниях автожир ставили против ветра и зажимали тормоза на колесах. Затем на малом газу раскручивали несущий винт. Дойдя до 180-200 об/мин, отпускали тормоза, отключали привод ротора и давали полный газ - автожир резко взмывал вверх.

На этой же модификации впервые внедрили свободнонесущие лопасти (ранее на всех автожирах их делали расчалочными). Внутри лопасти находилась стальная труба, воспринимавшая все нагрузки. На нее одевались деревянные нервюры, определявшие аэродинамический профиль. Сверху они оклеивались фанерой и полотном на лаке.

Автожиры семейства С19 малыми сериями строились фирмой "Авро" (как Авро 620). В общей сложности их изготовили 29. Основным серийным вариантом являлся С19 Мк IVP с мотором "Дженет Мэйджор" I в 105 л.с. Завод "Авро" в Хэмбле изготовил 15 таких машин. Они эксплуатировались в Великобритании, Испании, Германии и Швеции. Два автожира С19 в 1930-31 годах купило английское министерство авиации.

Техническое обслуживание автожира «Rota» (C30A) в 1448-м звене в годы войны.

По заказу фирмы "Де Хевилленд" Сиерва создал двухместный автожир С24. Он имел механизм раскрутки ротора от двигателя и включал еще две новинки - закрытую кабину и трехколесное шасси. Кабину и переднюю часть фюзеляжа взяли от легкого самолета «Де Хевилленд» DH 80A "Пусс Мот". Автожир оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения "Джипси" III в 120 л.с. С24 был построен в одном экземпляре на заводе "Де Хевилленд" в Стэг-Лейн в 1931 г. В ходе испытаний несколько раз переделывали втулку ротора и ввели киль, которого первоначально не было. Но довести машину не удалось и в серию она не попала. Сейчас отреставрированный С24 экспонируется в одном из музеев Англии.

Для компании "Уэстленд" проектировался большой гражданский автожир С29 с мотором "Пантер" II. Он должен был нести пилота и четырех пассажиров. Его собирались использовать как воздушное такси, доставляя людей от одного города к другому. Короткий взлет и посадка давали возможность оперировать прямо из центра города. Хотя автожир был медлительнее самолета, но за счет отсутствия переездов город-аэропорт, по расчетам, экономилось немало времени. Был построен опытный образец С29. Однако в ходе испытаний никак не могли избавиться от вибраций, вызванных дисбалансом большого ротора. Работы прекратили, а автожир пустили на слом.

В 1932-м появился самый удачный автожир Сиервы - С30. На нем впервые внедрили управление направлением полета с помощью наклона ротора. До этого автожир управлялся как самолет - рулями высоты и направления на оперении, а также элеронами на рудиментарных крыльях. Но все эти органы были малоэффективны на небольших скоростях, характерных для взлета и посадки автожира. Теперь ротор крепился в шаровом шарнире и его положение могло изменяться ручкой, прикрепленной к его основанию и спускающейся вниз в кабину пилота. Это давало летчику возможность эффективного управления аппаратом на малых скоростях. Эту систему экспериментально проверили на автожире С19 Мк V. Лишь после этого мастерским "Нэйшнл флайинг сервисиз" заказали постройку опытного образца С30. Он оснащался звездообразным мотором "Дженет Мэйджор" IA в 140 л.с.

Внешне С30 отличался от всех своих предшественников тем, что не имел крыльев - они стали не нужны. В отличие от С19 мотор не капотировался, а стоял открыто. Хвостовая часть фюзеляжа имела узкие вытянутые кили сверху и снизу. Округлый руль поворота продолжал контуры килей. Горизонтальное оперение примерно с середины размаха имело большое поперечное V. Ротор, по конструкции аналогичный ротору С19, но отличающийся по устройству крепления, стоял на пирамиде из трех труб, прикрытых обтекателями. Обтекатель располагался и на вершине пирамиды.

С30 имел двойное управление - из обеих кабин. Основной кабиной считалась задняя, но большинство приборов дублировалось. Рычаг, управляющий положением ротора, тоже раздваивался - вторая ручка от него шла в переднюю кабину.

Стойки шасси, несшие маленькие по диаметру колеса низкого давления, были выдвинуты далеко вперед, к самому мотору. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Сзади в выемке руля направления стояло ориентирующееся хвостовое колесо. Основные колеса снабжались тормозами, но тормоза могли работать только синхронно.

Испытания С30 завершились успешно. Опытный автожир оказался очень маневренным и в то же время устойчивым в полете. Эту машину нельзя было загнать в штопор. Фирма "Авро" решила выпустить серию таких автожиров. Серийная модификация именовалась С30А и отличалась тем, что пилон образовывали четыре, а не три стойки, лопасти ротора складывались, чтобы аппарат занимал меньше места в ангаре, а колею шасси значительно увеличили. Опытный С30А скорее следовало считать головным серийным.

Начиная с 1934 г. завод "Авро" в Манчестере построил в общей сложности 77 С30А. Из них 49 поставили заказчикам в Великобритании, а 28 экспортировали. Кроме этого, СЗОА по лицензиям строили и за рубежом. В Германии их производила фирма "Фокке-Вульф". Немецкие машины отличались мотором "Сименс". Их сделали около 40. Во Франции С30А изготовлялся заводом "Лиор эт Оливье" как LeO.301 с двигателем Сальмсон 9Ne в 175 л.с. Собрали 25 LeO.301.

В августе 1934 г. серийный С30А экспонировался на авиационной выставке в Копенгагене. В отчете посетившей ее советской делегации записано: "Весьма интересна по своему конструктивному оформлению выставленная машина С-30 - автожир без крыльев и рулей управления, сулящая ряд значительных преимуществ по простоте управления и эксплуатации". Датчане купили лицензию на эту машину. В Дании изготовили всего два С30А для военной авиации. Они имели местное обозначение IM.

В Англии автожиры покупали аэроклубы, летные школы, небольшие фирмы и частные лица. Их использовали для аэрофотосъемки, для связи в труднодоступных районах, наблюдения за дорожным движением и других целей. 12 автожиров поставили британским ВВС. В 1933 г. министерство авиации заказало 10 С30А как Авро 671 или "Рота" I. Они предназначались в качестве корректировщиков артиллерийского огня и аппаратов связи. Пять машин сдали ВВС в июне 1934 г. и пять в августе. Одну из них доработали под требования морской авиации и летом 1935 г. погрузили на уходящий в море авианосец "Корейджес". Его испытывали на предмет пригодности для спасательных операций и связи с берегом. Этот автожир проделал вместе с "Корейджесом" весь летний поход, но дальнейших заказов от флота не последовало. Девять других автожиров "Рота" передали летной школе взаимодействия с армией в местечке Олд Сарум.

Реставрированный автожир «Rota», экспонирующийся в одном из музеев Великобритании.

Немного позже заказали еще две машины. Одну, предназначенную для различных исследований, изготовили в январе 1935 г., а вторую - в мае. Второй автожир на заводе "Шорт" в Рочестере установили на поплавки. На военно-морской базе в Феликстоу его испытывали в качестве спасательного.

Два автожира "Рота" разбили в авариях: один в январе 1935 г., а другой в ноябре 1936 г. Один разобрали на запчасти. Один автожир использовался в качестве нелетающего учебного пособия. В ценности автожиров для ВВС начали сомневаться, и в конце 1938 г. восемь машин законсервировали.

Когда в начале Второй мировой войны вновь встал вопрос об их использовании, только три из них удалось "реанимировать". Зато реквизировали в общей сложности восемь исправных гражданских С30А. Из них две машины военные получили в 1939-м, пять - в 1940-м и одна - в 1941-м. Кроме этого пять автожиров собрали в Даксфорде в 1941-42 годах из узлов и агрегатов ранее списанных аппаратов и запчастей.

Автожиры использовали для калибровки радиолокаторов, установленных на побережье Англии. Они входили в 74-е крыло (полк), располагавшее, кроме винтокрылых машин, легкими самолетами различных типов. В феврале 1942 г. автожиры выделили в отдельное 1448-е звено, дислоцировавшееся в Хэлтоне.

Обычно аппараты действовали поодиночке с площадок, располагавшихся близ радиолокационных станций. В районах действий немецкой авиации автожиры прикрывались истребителями. Было зафиксировано несколько случаев атак самолетов противника, но ни один автожир не получил боевых повреждений. Во всех случаях эскорт успешно отбивал нападения. А вот за счет поломок потери имели место. 16 апреля 1942 г. С30А упал в море близ Ситона. 24 октября 1943 г. подобная судьба постигла еще одну машину. Впоследствии ее извлекли со дна, но сочли непригодной для ремонта и списали.

В середине 1943 г. звено переименовали в 529-ю эскадрилью. Всю войну это была единственная в Королевских ВВС часть, оснащенная автожирами. С начала 1945 г. в нее стали поступать американские вертолеты R-4, названные в Англии "Ховерфлай" I. В октябре того же года, после капитуляции Японии, эскадрилью расформировали, а ее технику законсервировали. В мае 1946-го все автожиры официально сняли с вооружения и продали частным лицам, но практически все они более не поднимались в воздух.

Эта машина с доработанным оперением после войны летала в Швеции.

В других странах было гораздо меньше автожиров типа С30А, чем в Великобритании. Единичные экземпляры испытывались или эксплуатировались в Бельгии, Югославии и Испании. Несколько машин приобрела шведская компания "Геликоптер-Флиг". Они довольно успешно работали в труднодоступных районах, в том числе и зимой.

В начале Второй мировой войны автожиры включили в состав морской авиации. Они патрулировали побережье Балтики и пролив Скагеррак, вели поиск плавающих мин и иногда уничтожали их, зимой доставляли продовольствие и медикаменты на вмерзшие в лед корабли. Часто винтокрылые аппараты использовали в спасательных операциях. Снежной зимой 1940-41 годов они совершали рейсы к отрезанным бездорожьем небольшим гарнизонам наблюдательных постов. За годы войны пилот Р. фон Бар налетал на автожирах 7000 часов и дважды вынужденно садился на воду. После окончания войны шведы купили еще несколько автожиров в Англии, включая один военный типа "Рота", на котором доработали хвостовое оперение.

Один автожир С30А приобрело в 1934 г. польское министерство коммуникаций. Его перегнал из Лондона в Варшаву по воздуху военный летчик подполковник Сташон. Автожир зарегистрировали как гражданский и направили для испытаний в Институт авиационной техники. Испытания показали, что машина пригодна для военных целей как разведчик и аппарат связи. Автожир показали на воздушном параде в Варшаве 14 сентября 1935 г.

Купленный С30А в 1936 г. передали ВВС. В 4-м авиаполку в Торуни сформировали подразделение автожиров, в котором собирались обучать пилотированию таких машин и отрабатывать тактику их применения. Предполагалось, что они заменят аэростаты и частично самолеты-корректировщики. Но отсутствие на С30А радиостанции делало его неэффективным в этом качестве.

После завершения войсковых испытаний автожир отдали торуньскому аэроклубу для пропагандистских целей. Последний раз его демонстрировали на празднике в Гдыне летом 1939 г. Затем началась война и аппарат уничтожили немцы.

Один С30А приобрели для изучения в Советском Союзе. В начале 1935 г. эта машина поступила в ОЭЛИД ЦАГИ. Там ее подвергли тщательному изучению и провели цикл летных испытаний. После этого в сентябре автожир передали в НИИ ВВС. Там С30А прошел полную программу государственных испытаний. Летал пилот А.А. Ивановский с различными летнабами - Шауровым, Никитиным и Шишкиным. Данные английского автожира сравнивались с результатами испытаний отечественного крылатого аппарата А-7. Последний специально создавался как военный и был сочтен лучшим. Позднее на С30А изучали различные аспекты поведения бескрылого автожира в воздухе в процессе подготовки к созданию отечественного аналогичного аппарата А-12.

Лицензию на С30А продали также в Японию, где фирма "Каяба" использовала ее при разработке конструкции собственного автожира, строившегося впоследствии малой серией и применявшегося во Второй мировой войне.

Последним реализованным проектом Сиервы стал автожир С40. Еще с 1934 г. испанский инженер начал работать над системой вертикального взлета, запатентованной впоследствии под названием "Автодинамик". Лопасти ротора теперь могли менять угол атаки. Несущий винт перед взлетом раскручивался двигателем до высоких оборотов при горизонтальном положении лопастей, а затем механизм одновременно поворачивал все лопасти относительно втулки. Так, что они устанавливались на необходимый угол атаки. Автожир тут же совершал прыжок на пять-шесть метров вверх, за что машины подобной схемы и назвали "прыгающими". В 1936г. втулку типа "Автодинамик" опробовали на доработанном опытном образце С30, а затем на С30А. Этот модифицированный автожир иногда именуют C30R Новый ротор поначалу страдал вибрациями и потребовал длительной доводки.

Усовершенствованный и облегченный вариант новой втулки ротора внедрили на серийном автожире С40. Он внешне был схож с С30А, но два члена экипажа сидели бок о бок, обтекатель в верхней части пилона удлинили вниз, а пространство между стойками остеклили, сделав кабину полузакрытой. Существенно переделали основные стойки шасси. Горизонтальное оперение лишилось поперечного V, а в вертикальном - ввели довольно большой по площади руль направления. На автожире стоял французский звездообразный мотор Сальмсон 9Ng мощностью 175 л.с. с тянущим двухлопастным деревянным винтом.

Сиерва участвовал лишь в начальных стадиях проектирования С40. В декабре 1936 г. он погиб в авиационной катастрофе - не при испытании одного из своих автожиров, а в качестве пассажира обычного рейсового "Дугласа". Опытный образец С40 вышел на испытания весной 1938 г. Облетывал его пилот Р. Брай. Испытания показали, что летные данные существенно улучшились по сравнению с СЗОА. Взлет и посадка нового автожира были почти вертикальны.

Серийный выпуск С40 осуществляла небольшая фирма "Одди, Брэдбери и Калл" в Истлее, а окончательную сборку аппаратов вела "Бритиш эйркрафт мэнюфэкчуринг компани" в Хэнуорте. Но построили всего девять С40.

Из них семь машин были заказаны в 1937 г. для Королевских ВВС. Требования военных с самого начала учитывались в конструкции С40. Они содержались в техническом задании 2/36, подготовленном штабом ВВС для перспективного автожира. Предполагалось, что С40 заменят автожиры "Рота". Пять С40 сдали военным в первой половине 1939 г. (два в январе и три в мае) и еще два до конца года. В ходе войны эти автожиры использовались как связные штабами Истребительного и Берегового командований ВВС, а также как учебные. Иногда их привлекали и к калибровке радиолокаторов.

Один автожир списали после аварии в январе 1941 г., два разобрали на запчасти осенью того же года. Два последних С40 дожили до 1944-го. В сентябре их списали "как устаревшие". Фактически же причиной этого явилась нехватка запчастей - слишком мала была серия.

Хотя автожиры Сиервы так и не заняли значительного места в военной и гражданской авиации, его оригинальные идеи стали образцом для подражания во многих странах мира и впоследствии способствовали бурному расцвету вертолетостроения.

"Крылья Родины", Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

http://русскоедвижение.рф/index.php/military-equipment/54-military-equipment/9502-2012-06-19-02-32-29