«Порто-франко» во Владивостоке: история повторяется?

Выступая с посланием Федеральному собранию президент России Владимир Путин предложил предоставить Владивостоку статус свободного порта с привлекательным облегченным таможенным режимом, напомнив, что такая возможность предусмотрена в отношении Севастополя и других портов Крыма. 

Термин «порто-франко» имеет итальянские корни и обозначает «приморскую гавань, пользующуюся правом беспошлинного ввоза заграничных и туземных товаров». В мировой истории режим порто-франко отмечается уже с середины XVI века в таких портовых городах как Генуя, Венеция, Марсель. Гамбург, Бремен. Для России такой режим стал эффективной мерой для создания новых артерий международного торгового обмена и вовлечения в орбиту государственных экономических интересов такой отдаленной территории как Дальний Восток.

Напомним, что Приамурье и Приморье Россия получила согласно Айгунскому договору 1858 года, и сразу же стал вопрос об освоении этих территорий.  Трудности колонизации региона, вызванные его оторванностью от развитых центров Российской империи, стали основной причиной создания здесь режима беспошлинной торговли, тем более, что именно порты долгое время являлись главными центрами освоения территории, а таможенная и пограничная охрана практически отсутствовала.  Система порто-франко была призвана обеспечить заграничными товарами промышленного и сельскохозяйственного производства жителей края при отсутствии местного производства и путей сообщения, которые позволяли бы поставлять товары из европейской России.  К тому же в то время порто-франко уже действовало в Одессе, принося положительные результаты.

Собственно, все началось 27 августа 1828 года, когда Сенатским указом о разрешении на Камчатке заграничной торговли был установлен режим порто-франко на Камчатке.  Согласно этому Указу, на 10 лет было разрешено беспошлинно ввозить на Камчатку иностранные товары (кроме чая, рома, водки и других крепких напитков), а также беспошлинно вывозить российские товары (кроме монет и ассигнаций).

1 ноября 1856 года и 4 ноября 1857 года была разрешена беспошлинная иностранная торговля в портах Приамурского края, на устьях Амура и вверх по реке. 22 декабря 1860 года режим свободной торговли иностранными товарами был распространен и на все порты Приморской области Восточной Сибири «для упрочнения поселений по Уссури, для большего обеспечения потребностей жителей Охотска и Петропавловска». В1862 году режим порто-франко был установлен и в портах Дуэ, Косунае, Де-Кастри, Владивостоке и гаванях Св. Ольги и Новгородской, а в 1869 году был разрешен беспошлинный ввоз иностранных товаров через Аянский и другие порты Охотского моря.

Этот режим привлекал как зарубежный товар, так и иностранные инвестиции. В период с 1883 года по 1899 год объем грузооборота Владивостока увеличился с 47,8 тыс. т. до 333,3 тыс. т.  Современники отмечали, что во Владивостоке «всякая вообще американская вещь стоит втрое дешевле, чем в Америке».  Именно тогда Приамурье стало эффективным сельскохозяйственным регионом, чему немало способствовал режим порто-франко. Увеличились темпы освоения региона и снабжения российской армии, в особенности, военно-морского флота. К тому же Россия утвердилась в дальневосточном регионе. Благодаря режиму порто-франко экономика региона была создана с нуля: до этого, по сути, не было ни рынка, ни капитала, ни рабочий силы.

Одной из главных особенностей дальневосточного порто-франко было распространение режима беспошлинной торговли на огромную территорию Восточной Сибири. Административно вошедшее в 60-е годы XIX в. в состав Российской империи, Приамурье многие десятилетия существовало вне ее таможенной границы, которая вплоть до 1900 г. проходила в районе оз. Байкал. Именно здесь была устроена так называемая таможенная линия, обозначившая на долгие годы самую восточную таможенную черту России.

Коренной поворот во всей приамурской торговле произошел с открытием весной 1880 г. регулярного пароходного сообщения между Одессой и Владивостоком. Ввезенные морем во Владивосток товары стали теперь проникать по Амуру вплоть до Благовещенска, а сухопутный привоз их почти прекратился. Главным преимуществом нового торгового пути, несомненно, было сокращение сроков доставки товаров из Европейской России. Морской путь давал выигрыш во времени по сравнению с сухопутной доставкой через Сибирь: до Владивостока – 255 дн., Николаевска – 211, Хабаровска – 176 и Благовещенска – 159 дн.  При этом если доставка одного пуда груза из Москвы до Владивостока через Сибирь обходилась 10 руб., то стоимость морской доставки этого же пуда из Одессы во Владивосток составляла всего 2 руб. 27 коп.. Как следствие – все привозимые отечественные товары подешевели на 30%, что благотворно сказалось на общей структуре цен, вызвав и удешевление иностранных товаров, которые доставлялись всегда исключительно морем и выигрывали в цене с отечественными аналогами именно благодаря низким фрахтам.

К этому времени также стало очевидным, что, стимулируя импорт, порто-франко не давало развиваться местному производству и не приносило таможенных доходов. С введением в эксплуатацию морского сообщения Одесса – Владивосток и Великого сибирского железнодорожного пути, по которому теперь можно было доставлять отечественный товар, порто-франко не только потерял свою актуальность, но и стал тормозить развитие отечественного производства и торговли.  Если изначально этот режим устанавливался в целях скорейшего освоения территорий, улучшения качества жизни населения, то теперь этот вопрос перешел в плоскость государственных фискальных интересов.  Промышленники европейской части России проявляли все большую заинтересованность к Дальнему Востоку как рынку сбыта своих товаров, а фискальные органы были заинтересованы в получении таможенных платежей.  В частности, за отмену порто-франко выступил сам министр финансов С.Ю. Витте, отметив: «В первое время по присоединении к России Приамурский край, лишенный всякого общения с остальной Россией при отсутствии путей сообщения, естественно, был на положении вольной колонии, так как  необходимо было облегчить местным жителям снабжение всеми необходимыми предметами потребления. Но с постройкой Сибирской железной дороги условия эти совершенно изменились: стал возможен подвоз товаров сухим путем, и таким образом уединенная прежде окраина вошла в экономическое общение с остальной империей». 

В итоге, 15 мая 1900 года положением «Об устройстве таможенного надзора в Приамурском крае» здесь были созданы таможенные учреждения, 10 июня 1900 года был принят закон об обложении таможенной пошлиной иностранных товаров, привозимых в Приамурский край, что само по себе стало отменой режима порто-франко в Приамурье.

Впрочем, в 1902 году появился проект создания «вольной гавани» во Владивостоке. Согласно этому проекту, «вольная гавань» устанавливалась «для беспошлинного складирования и хранения иностранных товаров: специально-транзитных, проходящих через Владивосток из местностей, находящихся вне черты таможенного обложения Приамурского края, и складочных, а также для склада отечественных товаров, вывозимых за границу, с возвратом пошлины на сырье. Работа в этой зоне производится только днем, с захода солнца и до восхода гавань остается закрытой. Вольная гавань должна быть изолирована от остальной части Владивостокского порта, все суда и товары признаются находящимися вне таможенной границы».  Однако реализовать данный проект так и не было суждено.

А окончательно вопрос был закрыт 1 марта 1909 года, когда вступил в силу Закон Государственной Думы о закрытии порто-франко по привозу иностранных товаров в Приамурское генерал-губернаторство и Забайкальскую область Иркутского генерал-губернаторства.

И вот сейчас, уже в 21 веке, вопрос о введении режима порто-франко во Владивостоке вновь поднят, причем на самом высоком уровне.

Собственно, идея предоставить порту Владивосток статус порто-франко принадлежит Минвостокразвития.  Предполагается, что здесь, наряду с таможенными льготами, будут введены льготы для операторов порта, предоставлена возможность бестаможенного хранения грузов, также будут снижены цены на стоимость судозаходов.  Чиновники хотят, чтобы Владивосток стал «свободным портом» уже в 2015 году, но при всем этом нет ясности о том, как, где и для чего будет создаваться порто-франко.

Фактически, это может быть даже не весь порт, а только его часть. При этом такой режим может быть установлен для нескольких портов Приморья.  Но вопрос в том, что это нам даст?  Насколько выгодно для нас создание таких складов беспошлинного хранения в духе «дьюти-фри» (ведь эти зоны в международных аэропортах тоже, по сути, являются порто-франко, хотя и называются по другому – интернациональными или таможенными зонами).

Для того, чтобы получить реальный экономический эффект от порто-франко, необходимы серьезные расчеты, нужен определенный объем импорта и прогнозы по его дальнейшему росту, что в современных условиях сделать довольно сложно, учитывая динамику курса рубля и ограничения на ввоз ряда товаров из отдельных стран.  Можно было бы говорить, что создание свободного порта будет стимулировать транзитный поток, но сейчас транзитные товары и так не облагаются пошлинами и налогами, а рассчитывать на большой прирост только за счет снижения стоимости судозаходов вряд ли возможно.  Кроме того, встает и вопрос о пропускной способности железной дороги. 

Вообще, если говорить о статусе порто-франко именно для порта, то стоит признать, что Владивосток выглядит наименее привлекательно.  Портовые мощности здесь ограничены самим городом, при этом подъездная транспортная инфраструктура вряд ли сможет справиться с ростом грузопотока, а возможности ее расширения ограничены.  В этом плане наиболее удобным вариантом мог бы стать строящийся сейчас порт Зарубино (проект реализует компания «Сумма»), во многом ориентированный на транзитные грузы.  По замыслу, этот порт должен стать одним из крупнейших хабов для транспортных потоков между Китаем и Японией, между Китаем и Кореей, Кореей и Японией, а потенциально – еще и между западным побережьем США и Китаем.  Кроме того, здесь будет формироваться и дополнительная грузовая база для Транссибирской магистрали. 

Если же говорить о долгосрочных интересах развития региона, то наиболее эффективным могло бы стать предоставление статуса порто-франко не отдельным портам, а всей прибрежной территории залива Петра Великого, чтобы свободными стали все порты Приморского края, включая Зарубино, Восточный и Владивосток.  Это позволит обеспечить не только льготный таможенный режим, но также дополнительный сервис – например, бункеровку иностранных судов, тем более, что топливо для судов в России дешевле, чем в других странах региона.  Кроме того, это даст возможность организовать не только беспошлинное хранение грузов, но и их переработку, в том числе для последующей отправки на экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью.

Возникает, собственно, весьма резонный вопрос – как будет и будет ли вообще порто-франко в Приморье согласовываться с «территориями опережающего развития»?  Возможно, в случае предоставления режима порто-франко основной части края вопрос о создании здесь ТОРов вообще отпадет? Или, может быть, стоит объединить эти проекты в единое целое?

Есть и другие вопросы – как, например, будет регламентироваться вывоз товаров с территории порто-франко в Россию?  По определению, между территорией, на которой действует этот режим, и остальной будет проходить таможенная граница России.  То есть, каждый человек, пересекающий границу, должен проходить таможенный контроль, а все перемещаемые грузы подлежат таможенному декларированию.  Стоит вспомнить, что в старые времена, когда Одесса была свободным портом, там постоянно возникали подобные проблемы с людьми, приезжавшими на работу в порт из одесских пригородов, - они по вечерам проводили по несколько часов в очереди на таможенном посту. 

Разумеется, пока рано говорить о том, каким будет порто-франко в Приморье, но очень хотелось бы, чтобы этот проект не постигла печальная судьба СЭЗ «Находка». 

Опубликовано в газете "Служу Отечеству" № 12-2014