В пропагандистском угаре в качестве показателя выдающихся достижений Шубника™ иногда машут суммой инвестиций, подразумевая под этими словами что-то своё.
Однако, стоит разобраться в этом вопросе чуть глубже и посмотреть, что же конкретно подразумевается под этим понятием.
Источниками данных служит информация сайта РЖД (общая информация, годовые отчеты и бухгалтерские балансы, долг).
Условно для понимания структуры приложения инвестиций, оные подразделено на несколько групп:
- "Простое" воспроизводство (восстановление) основных средств - те вложения, которые существенно не меняют пропускную способность участка, а лишь заменяют физически и морально устаревшие объекты. Сюда отнесен грузовой подвижной состав, реконструкция мостов и верхнего строения пути, других устройств железной дороги. Также проекты по строительству нового железнодорожного участка Яйва – Соликамск Свердловской железой дороги в обход района технологической аварии, линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС, Модернизация железнодорожной инфраструктуры о. Сахалин и т.п.
- "Расширенное" воспроизводство ОС - сюда отнесены вложения, увеличивающие пропускную способность конкретных участков.
- Социальные проекты в пояснениях, думаю, не нуждаются.
- "Инновации" - сюда вошло внедрение автоматизации и энергосбережения
- Обеспечение безопасности - пресловутые рамки на вокзалах, борьба с терроризмом, мероприятия по улучшению экологии.
- "Бумажные инвестиции" (также понятно).
"Расширенное" воспроизводство ОС по принципу применимости в реальном производстве разбито на подгруппы:
- Имиджевые проекты: скоростное движение, Универсиада, Олимпиада и т.д.
- Проекты по увеличению провозной способности экспортно-сырьевых направлений.
Существуют три основных направления, в соответствии с официальными документами:
- Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел (в т. ч. реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, проект перевозки нефти на Китай, развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов)
- Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел (в т. ч. комплексная реконструкция участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла)
- Кузбасс – Северо-Запад.
- Проекты по увеличению провозной способности пригородных направлений (в основном в Московском регионе, в целом очень нужное и важное направление деятельности, но не относящееся к производству на прямую).
- Увеличение транспортной связности (в данную категорию попала АЯМ)
Стоит отметить, что 2008 г. не является показательным, так как основные вложения в "Сапсан" закончились, а в Олимпиаду ещё не начались.
Существенный скачок в распределении инвестиций по группам произошел именно из-за абсолютного роста "имиджевых" затрат при сокращении общей суммы инвестиций.
За чей же счёт банкет?
Да, некоторая часть затрат на вакханалию Универсиад и Олимиад покрывалась напрямую из бюджета, о чём свидетельствует резкий рост бюджетных поступлений в 2009 г.
При этом несколько шизофренично выглядит финансовый блок Правительства, который стремиться "зажимать" средства на оказание социально-значимых транспортных услуг населению. И в тоже время щедро отсыпая на эти ваши Олимпиады.
Однако, не стоит забывать, что пропагандисты бодро рапортуют, что "50% вложений в Олимпиаду, мол, привлеченные частные инвестиции". В том числе и ОАО РЖД.
Из сопоставления вложений в "простое" воспроизводство и суммы начисленных амортизационных отчислений кажется, что с учетом заниженных в следствие высокого износа амортизационных отчислений уровень вложений вполне приемлим и должен обеспечить сохранение ОС. Однако физические показатели демонстрируют, что полного возмещения износа инфраструктуры не происходит. Данный факт косвенно свидетельствует о значительной неэффективности производящихся вложений, что в общем-то не секрет.
Позвольте, но откуда же тогда берутся средства, если амортизационных отчислений не хватает даже на "простое" воспроизводство?
Ответ прост: долг.
Что в итоге мы имеем?
- Капитальные вложения производятся, о чём может трубить любой читатель СУН.
- Велика доля вложений в проекты, не связанные с реальным производством.
- Активные вложения идут в ж.д. направления, занятые экспортными перевозками сырья, что негативно сказывается на инфраструктурной обеспеченности промышлености.
- Текущая финансовая политика не обеспечивает "простого" воспроизводства основных средств. (Сопоставляя с п.3, особенно используемых для транспортного обеспечения промышленности).
- Неэффективные вложения идут за счёт будущих поколений, которым достанутся новые линии к стадионам и 100% изношенные к заводам и элеваторам, а также долги стратегически важной инфраструктурной компании.
Комментарии
Интересная статья. Не хватает одного только : откуда данные ?
Добавил в третий абзац ссылки.
Где можно найти информацию об текущих работах на ЖД? Интересует меня для чего на перегоне Курумоч-Царевщина (Самарская область) целиком сняли железнодорожную колею.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=908657&archive=2013.04.25
Спасибо.
Вот такой вопрос: какова надежность бесстыкового пути? Как на него влияют температурные изменения?
какова надежность бесстыкового пути?
Высокая.
Как на него влияют температурные изменения?
На правильно построенный и эксплуатируемый путь - никак.
Если говорить вообще, то как более технологичный бесстыковой путь требует более тщательного ухода и более высокой квалификации обслуживающего персонала. И именно от этих факторов зависит его надежность.
Если сделано через жопу, как обычно и бывает. То при морозах на скоростных перегонах может и лопнуть со взрывом...
У нас пока только пару случаев таких, да и то неофициальные, чтоб народ не пугать :)
Да,статья весьма занимательна.Спасибо. И конечно же хорошо,когда в статье есть вывод на основе данной статьи.
>Существенный скачок в распределении инвестиций по группам произошел именно из-за абсолютного роста "имиджевых" затрат при сокращении общей суммы инвестиций.
Понятие "имиджевые затраты" — это расходы на рекламу в интернете, замена корпоративных блокнотиков с новым дизайном, модные запонки и прочая шелупень. По вашим источникам там нет такой графы. Есть реальные затраты на реальные объекты.
>Велика доля вложений в проекты, не связанные с реальным производством.
Вы в эту долю относите ваши "имиджевые" затраты?
.
Амортизация -она закладываеться в стоимость продукции, точнее в тариф и на сумму амортизации должно прибывать новых тепловозов и вагонов- а выше пишут что парк стареет. Потому имеем процес проедания основных фондов в пользу имиджевых проектов.
До кучи- я так понимаю бухгалтера не понимают процессы экономики?
.
http://aftershock.news/?q=comment/620289#comment-620289
.
Те если интегральный показатель амортизации падает, то это хорошо? Или как бы не очень?
И как помогут имеджевые инвестиции промышленности страны?
Данный пост не про спорт, а про инфраструктуру. Флуд будет пресекаться.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий - событие в нашей стране довольно редкое. Чаще бывает наоборот. Поэтому трудно оставить без внимания строительство таких объектов как Совмещенная дорога Адлер – Красная Поляна и Адлер – аэропорт "Адлер".
В СМИ последнее время муссируется множество противоречивой информации, котрая может запутать читателя. В данном посте собран некоторый фактический материал из наиболее надежных источников, в основном официальных сайтов компаний.
А. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер –горноклиматический курорт «Альпика-Сервис»
1) Планируемая пропускная способность железной дороги Адлер – Красная Поляна – 6 пар поездов в час. Составы пойдут на этом участке со скоростью до 160 км/ч. (Сайт "Росжелдорпроекта").
2) Генпроектировщики: «Гипротранспуть» — филиал ОАО «Росжелдорпроект», НПО «Мостовик». Генподрядчики: ООО УК «Трансюжстрой», ЗАО «Сетьстрой», ОАО «Бамтоннельстрой», ОАО «УСК Мост» (Сайт "ДКРС-Сочи")
3) Работы, выполненные ООО УК «Трансюжстрой». (Сайт «Трансюжстроя»).
Объем работ - строительство автомобильной дороги и железнодорожной линии в комплексе, строительство 5 вокзалов.
Период строительства: 2009-2013 г.
Основные технические показатели объекта:
4) Мосты (кроме указанного в пункте 3). До 14 километра.
Объекты ОАО «Мостотрест»
Автомобильные мосты и эстакады:
4 моста длиной до 982 м
Эстакада длиной 738 м
Путепровод длиной 371 м
Железнодорожные мосты и эстакады:
3 эстакады длиной от 621 до 973 м
4 моста длиной до 1146 м
Особенности:
Впервые в России при строительстве железнодорожных мостов применялась передовая технология бетонирования монолитных предварительно напряженных пролетных строений как на сплошных подмостях, так и методом цикличной продольной надвижки
Все железнодорожные и автодорожные сооружения рассчитаны на эксплуатацию в зоне повышенной сейсмической опасности (до 9 баллов)
Строительство осуществлялось с соблюдением повышенных экологических требований к организации работ на территории национального парка в пойме реки Мзымты
С 14 километра.(Сайт СК "Мост")
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
Предприятия группы компаний «СК МОСТ» вели работы на участке ПК-141 – ПК-462, от 14-го до 46-го километра совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – станция горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» (пос. Красная Поляна). В зоне ответственности строителей – 22 железнодорожных моста общей протяженностью около 11,4 км.
Начало строительства – I квартал 2009 г., окончание строительства – 2013 г.
Из 22-х железнодорожных мостов, которые возведены на трассе Адлер – Красная Поляна, девять являются внеклассными (их длина составляет более 500 метров).
1. ПК140+29 – однопутный железнодорожный мост длиной 599,2 м;
2. ПК175+38 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
3. ПК189+48 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
4. ПК193+08 –двухпутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
5. ПК204+93 –двухпутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
6. ПК210+64 – однопутный железнодорожный мост длиной 68,5 м;
7. ПК219+00 – однопутный железнодорожный мост длиной 1065,5 м;
8. ПК226+45 – однопутный железнодорожный мост длиной 73,4 м;
9. ПК230+13,15 – однопутный железнодорожный мост длиной 174,2 м;
10. ПК 293+78 – однопутный железнодорожный мост длиной 2517,6 м;
11. ПК312+21 – однопутный железнодорожный мост длиной 30,5 м;
12. ПК317+15 – однопутный железнодорожный мост длиной 30,5 м;
13. ПК325+11 –двухпутный железнодорожный мост длиной 1067,3 м;
14. ПК335+27 –двухпутный железнодорожный мост длиной 562,2 м;
15. ПК342+60 –двухпутный железнодорожный мост длиной 557,7 м;
16. ПК351+43 – однопутный железнодорожный мост длиной 837,9 м;
17. ПК360+55 – однопутный железнодорожный мост длиной 410,7 м;
18. ПК365+78 – однопутный железнодорожный мост длиной 262,6 м;
19. ПК374+05 – однопутный железнодорожный мост длиной 172,9 м;
20. ПК388+02 – однопутный железнодорожный мост длиной 1792,2 м;
21. ПК432+25 – однопутный железнодорожный мост длиной 253,2 м;
22. ПК447+22 – двухпутный железнодорожный мост длиной 704 м.
Железнодорожная линия прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях, в горной местности. Уклоны здесь составляют до 40 тысячных, так что большинство железнодорожных эстакад на дороге Адлер – Красная Поляна криволинейны в плане (их радиус составляет от 600 м до 1,2 км). С учетом этих обстоятельств было принято решение возводить мостовые сооружения двух типов:
- балочные пролетные строения;
- пролетные строения со сквозными фермами с ездой на балласте.
Длина балок составляет от 18 до 34 м, длина ферм – от 55 до 110 м.
Пролетные строения со сквозными фермами имеют жесткий нижний пояс, что позволило строителям вести монтаж конструкций в навес и способом продольной надвижки, применять монтажную сварку, устраивать между пролетами герметичные деформационные швы. Впервые в России строители на трассе Адлер – Красная Поляна использовали болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами московского института «Гипростроймост» (до недавнего времени монтаж металлоконструкций железнодорожных мостов проводился исключительно с помощью болтовых соединений без применения сварки). Новая технология сборки увеличивает степень антикоррозийной защиты пролетных строений, что особенно важно в условиях влажных субтропиков. Соединения на высокопрочных болтах заменены на сварку в основном в тех элементах проезжей части, которые находятся под щебеночным балластом, то есть в местах, подверженных наибольшей коррозийной опасности. Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.
В конструкциях металлических пролетных строений мостов использовались опорные части фирмы Maurer (ранее эта технология в железнодорожном строительстве не применялась.
Для защиты металлических конструкций мостов использовался новый тип гидроизоляционных материалов на эпоксидной основе с упрочненным поверхностным слоем.
Железнодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона. Демпферные устройства и опорные части мостов способны удерживать пролетные строения на опорах даже в условиях 9-ти балльного землетрясения.
СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
Предприятия группы компаний «СК МОСТ» вели работы на участке ПК-105 – ПК-401, от 10-го до 40-го километра совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – станция горноклиматического курорта «Альпика-Сервис» (пос. Красная Поляна). В зоне ответственности строителей – 23 автодорожных моста общей протяженностью около 9 км.
Начало строительства – I квартал 2009 г., окончание строительства – 2013 г.
Из 23-х автодорожных мостов, которые возведены на трассе Адлер – Красная Поляна, внеклассными являются 4 (их длина составляет более 500 метров), вантовый мост — 1.
1. ПК 105+75 – автодорожный мост длиной 631 м;
2. ПК 137+11 – автодорожный мост длиной 201 м;
3. ПК 144+54 – автодорожный мост длиной 253 м;
4. ПК 155+00 – автодорожный мост длиной 43 м;
5. ПК 158+60 – автодорожный мост длиной 53 м;
6. ПК 170+50 – автодорожный мост длиной 53 м;
7. ПК 176+23 – автодорожный мост длиной 76 м;
8. ПК 190+58 – автодорожный мост длиной 1295 м;
9. ПК 240+54 – вантовый мост длиной 810 м;
10. ПК 254+45 – автодорожный мост длиной 464 м;
11. ПК 270+16 – автодорожный мост длиной 260 м;
12. ПК 278+48 – автодорожный мост длиной 52 м;
13. ПК 286+51 – автодорожный мост длиной 221 м;
14. ПК 295+13 – автодорожный мост длиной 451 м;
15. ПК 300+29 – автодорожный мост длиной 221 м;
16. ПК 308+22,5 – автодорожный мост длиной 43 м;
17. ПК 330 – автодорожный мост длиной 770 м;
18. ПК 338 – автодорожный мост длиной 220 м;
19. ПК 352+31 – автодорожный мост длиной 1249 м;
20. ПК 359 – автодорожный мост длиной 474,5 м;
21. ПК 379+40 – автодорожный мост длиной 220 м;
22. ПК 394 — автодорожный мост длиной 472 м;
23. ПК 401 — автодорожный мост длиной 223 м.
Автодорожные мосты на трассе делятся на два типа:
— сталежелезобетонные;
— с ортотропной плитой проезжей части.
Длины пролетных строений автодорожных мостов варьируются от 33 м до 126 м.
При сооружении всех автодорожных мостов совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» использовался болто-сварной метод сборки, разработанный специалистами института «Гипростроймост» (Москва), НПО «Мостовик» (Омск), ЗАО «Петербург-сервис». Качество сварных швов проверялось с помощью приборов ультразвуковой дефектоскопии не выборочно, а повсеместно.
Установка пролетных строений в проектное положение осуществлялась с помощью надвижки либо с использованием сплошных подмостей.
В конструкциях металлических пролетных строений мостов использовались опорные части, деформационные швы и демпферные устройства фирм Maurer и Mageba.
Автодорожные мосты совмещенной дороги разработаны с учетом повышенной сейсмичности региона и способны выдержать землетрясения силой до 9-ти баллов.
5) Тоннели. (Сайт ОАО «Бамтоннельстрой»)
На данной трассе планируется строительство шести тоннельных комплексов, включающих:
Общая протяженность всех тоннелей - 27 796 м.
Исходя из длин тоннелей и горногеологических условий строительства, а так же опыта строительства в данном регионе предусматривается две основных технологии строительства: строительство тоннелей горным способом (с использованием проходческих комбайнов и буро-взрывным методом), а также с применением тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК).
Есть и объемы работ, которые могут пригодиться при сопоставлении стоимости проекта с аналогичными объектами.
Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Первого комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г.
Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Третьего комплекса: I квартал 2009 г. - II квартал 2013 г.
Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Четвертого комплекса: III квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.
Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Пятого комплекса: II квартал 2009 г. - III квартал 2012 г.
Проектом предусматриваются следующие сроки строительства Шестого комплекса: II квартал 2009 г. - III квартал 2011 г.
6) ЗАО «Сетьстрой» на своем сайте не выложила никакой информации по данному проект. Видимо, не спроста...
7) Общая стоимость проекта составляет 285,44 миллиарда рублей, в том числе 264,18 миллиарда рублей на горный участок и 21,26 миллиарда рублей – на прибрежный. Из них 241,07 миллиарда рублей - средства госбюджета, перечисляемые в уставный капитал РЖД, 44,37 миллиарда рублей – собственные средства РЖД. Основные работы по проекту включали: 45,6 километра автодороги, 48,2 километра электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставкам, 4 станции с вокзалами Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер, которые будут пересадочными узлами на автотранспорт и канатные дороги, 37,2 километра вторых путей на участке Сочи – Адлер – Веселое, 27,3 километра тоннелей и 38 километров мостов и эстакад.
ИСТОЧНИК
8) РЖД предлагали обменять автомобильную дорогу, построенную в Сочи к Олимпиаде, на государственные активы, сообщил президент РЖД Владимир Якунин на пресс-ланче в РИА Новости.
РЖД в Олимпиаде в Сочи реализовали ряд проектов, в том числе строительство совмещенной (автомобильная и железная) дороги Адлер – горноклиматический курорт Альпика-Сервис со строительством второго сплошного пути Сочи – Адлер – Веселое. Она сейчас находится на балансе РЖД, и впоследствии ее планировалось перевести на баланс профильной организации.
"Поскольку это актив, который сегодня формально поставлен к нам на баланс, мы не можем с баланса просто отдать, поэтому мы предлагали варианты, когда замещается этот актив некими активами, принадлежащими государству. Здания, сооружения, например. Это вариант, который на правительстве будет рассматриваться", - сообщил Якунин в среду.
ИСТОЧНИК
Проектирование под общим титулом автомобильной и железной дороги лишь запутывает дело и упрощат пропагандистам их работу.
9) Самый крупный тендер, выставленный на площадке РЖД составляет 13 091 564,48 тыс. рублей. Предметом конкурса № К-50-ДКРС/2012 является выполнение в 2012-2013гг. комплекса строительно-монтажных работ, включая пусконаладочные работы, по строительству объекта "Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт "Альпика-Сервис" со строительством сплошного второго железнодорожного пути на участке Сочи-Адлер-Веселое (проектные и изыскательские работы, строительство)" (Подэтапы: "ст. Сочи"; перегон "Сочи (искл.)-Мацеста (искл.)"). Остальные на сотни миллионов. Отсюда следует, что разобраться как распределена основная часть суммы по конкретным этапам/объектам не представляется возможным.
Б. Организация железнодорожного сообщения Сочи-Адлер-аэропорт «Сочи»
10) Согласно графику движения, составленного на период проведения Олимпийских игр, новая железнодорожная линия сможет обеспечить прием и отправку пассажиров в период проведения Олимпийских игр более 82 тыс. человек в сутки, что составит более 60% общего количества авиапассажиров.
Остановочный пункт «Аэропорт» включает в себя:
(Сайт "Росжелдорпроекта").
11) Основные технико-экономические показатели объекта:
Период строительства: 2008-2012 г. (Сайт «Трансюжстроя»)
12) По сообщениям СМИ Общая сметная стоимость строительства железнодорожной линии от Адлера до аэропорта города Сочи составляет 9,8 миллиарда рублей.
ИСТОЧНИК
Хотя называются и другие суммы. Стоимость проекта оценивается приблизительно в 7,9 миллиарда рублей.