В России впервые проведены лабораторные испытания компонентов авиационной интегрированной электроэнергетической системы на базе единой высокотемпературной сверхпроводниковой (ВТСП) платформы, утверждает Фонд перспективных исследований (ФПИ).
Соответствующая платформа состоит из аккумуляторной батареи, ВТСП-кабеля, ВТСП-токоограничивающего устройства и ВТСП-электродвигателя. Испытания продемонстрировали возможность обеспечить электропитание двигателя исключительно за счет специально разработанной аккумуляторной батареи высокой мощности.
Разработку планируется использовать в составе экспериментальной авиационной гибридной силовой установки (ГСУ), над которой работают в Центральном институте авиационного моторостроения. Тестирование ГСУ в составе летающей лаборатории намечено на 2020-2021 годы.
В августе 2019 года издание Aviation Week сообщило, что в рамках программы Advanced Superconducting Motor Experimental Demonstrator (ASuMED), координируемой немецкой компанией Oswald Elektromotoren при поддержке европейской программы Horizon 2020, создан готовый для испытаний прототип полностью сверхпроводящего авиационного двигателя.
Совместный проект ФПИ и «СуперОкс» по созданию электродвигателя на основе ВТСП начался в декабре 2016 года. В рамках программы предполагается разработка экспериментальных образцов силовых установок мощностью 50 киловатт и 500 киловатт, предназначенных для установки на полностью электрические летательные аппараты.
Комментарии
Чушь собачья. У несверхпроводящих двигателей и так отличная удельно-массовая мощность. Проблема в отвратительной удельно-массовой емкости аккумуляторов. И возня с двигателями никак не поможет электросамолетам.
Вес можно снизить. Электродвигаьель большой мощности с высоким КПД весит немало.
А тут на высоте в 10 км минус 40 забором.
Туда ещё забраться надо и минус хорош для сверхпроводимости, но очень плох для аккумуляторов.
Аккумуляторы при работе сами себя греют.
Ну пассажиры же не мёрзнут, в отличии от двигателей...
Современные самолёты на турбинах летают, а у турбины есть пара недостатков. Большое время отклика и приемлемый КПД только в узком диапазоне мощности. Гибридная силовая установка, где турбина крутит генератор с максимальным КПД, а дальше энергия через буферный аккумулятор идёт на моторы, может оказаться вполне жизнеспособной.
А зачем гражданскому самолету широкий диапазон мощности и супербыстрый отклик ?
Гражданскому нафиг не нужно, а вот военному очень даже. Особенно если это какой нибудь беспилотный тяжелый квадрик. На батарейках этакая хрень летает минуты, а вот с турбиной сможет летать часами и очень много всего наворотить.
вот именно об этом и речь.
Нигде не видел вразумительное технико-экономическое обоснование гибридов для самолетов. Про чисто электрический самолет просто полный бред.
Идеи Маска пробивают себе дорогу в жызнь ) Теперь и в России.
Если б для прикола написали, что это проект Маска, представляю, сколько дерьма вылили бы в его адрес.
Ну да, самолёт на батарейках это развлекуха для богатых. Стоит столько, будто из золота, а летает минуты.
А вот гибрид может именно на разнообразных дронах собранных по схеме квадрокоптера взлететь. На батарейках такой тяжёлый дрон будет летать минуты, и возить вместе полезной нагрузки свою батарею. Ставить 4 или более турбин по одной на движитель это нерабочий вариант в силу озвученных выше причин, у турбин долгий отклик, по этому про управляемость можно забыть. Но вот гибрид вполне может взлететь. Думаю вояки давно пристально к этой теме присматриваются. Как будет сделана рабочая система с передачей солидной мощности от одного двигателя на несколько движителей, с буфирированием и мгновенным управлением потоком мощности, то сразу это увидим в виде вооружения. И будет это вооружение покруче современных ударных вертолётов.
Дак военные БПЛА, уже и так летают, с мотором и генератором. Но вес этих аппаратов до 100 кг, как туда вы всю эту тряхомудию с охлаждением засунете?
Как замена ударному вертолёту, например. Вес не килограммы, а тонны.
А чем не устраивает просто вертолет, зачем гибрид с электродвижками?
а сильно охлаждать то надо?
при минус 40 за бортом это всего 150 градусов - это уже даже не фреон можно пельте обойтись.
Ё-самолёт?
Да, в общем-то совершенно неясно, в чем выгода и зачем городить такой двигатель. Система охлаждения ведь тоже должна весить немало. Хотя бы какую-то теоретическую выгоду эти изобретатели привели в цифрах в сравнении с традиционными движками.
Сверхпроводниковый электродвигатель
Спасибо, любопытно
Товагищи экспегты! Научитесь читать.
Речь идёт об экспериментальном использовании в составе гибридной силовой установки. До коммерческих полётов на каком угодно электродвигателе пока - как до Луны.
Ага, только говорят что успех России уже на лицо, а вы...как до Луны утверждаете.
Успех очевиден - Россия лидирует на данном направлении исследований.
Но вот выше товагищи экспегты уже чуть ли не билеты продают...
Кстати на Луне технология с ВТСП будет очень востребована
На электросамолётах там летать?
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Идущая не первый уже год обкатка гибридных силовых установок в Формула1, сопровождаемая постоянно вылезающими косяками, как-бэ намекает - "не всё так однозначно". При том, что средствА в болиды вбухиваются нехилые.
Сравнил граж и завод.
Мдя... В 1975 году на «Электросиле» испытывали сверхпроводящий генератор мощностью 1000 кВт
Там ключевое отличия, - объекты на земле и масса не имеет значения. Сверхпроводимость классическая, а не высокотемпературная
Как раз зачем оно энергетикам - более чем понятно. Единичные мощности современных машин близки к теоретическим пределам возможности материалов.
А вот нафига оно авиаторам - теряюсь в догадках
Ну дык, трЭнд жи. СтильноМодноМолодёжно
Что то смутно вспоминаю, что на сверхпроводимости можно создать бесколлекторную машину постоянного тока без электронной коммутации обмоток
Ровно по тем же причинам. Достижения поеделов классических двигателей.
К примеру создать жизнеспособный квадрик на классическом двигле в 20 веке не удавалось никому
А на электротяге вона как стартануло. Казалось бы очень расточительная схема, но настолько удобная, что это затмевает все
Таких схем, множество.
В 20 веке не было MEMS акселерометров и гироскопов. А также быстрых и дешевых вычислителей. А двс на квадрик не приделывают имхо по причине сложности точного управления мощностью
ШТА?!!!
Может стоит, хотя-бы, в Вики заглянуть : гироскопы
Приучайтесь читать не отдельные слова, а всю фразу целиком
Речь шла про MEMS
КО, это и называется пределы применимости.
А мне нравится. Особенно в составе именно гибридной СУ. особенно на мощность 500 кВт, особенно на беспилотнике длительного парения вертолетного или коптерного типа.
Т.е. топливо -> двигател -> гегератор -> аккум -> Эл. Двигатель.
Даже в обычном исполнении за счёт отсутствия редуктора такая схема имеет преимущества, особенно на больших мощностях. И по цене и по весу и по КПД. А в СП исполнении это вообще здорово.
Особенно если им удалось решить проблемы с сохранением СП в высоких магнитных полях. Это самое проблемное, и самое главное. И я соглашусь, опыт ИТЕР здесь явно использовали с умом.
А ВТСП поддерживать не так уж проблемно - первичное захолаживание на земле, а при хорошей теплоизоляция, бака с жидким азотом хватает никак не меньше, чем бака с горючим.
Ну и вообще, это круто на такой "тесле" полетать 😉
Тоись, хладагент таки сафсем нагреваться нибудит? Насколько помню, там достаточно узкий коридор температур, для ВТСП.
Он не хладагент. Он хладоаккумулятор. Видел макет жд тележки на магнитной подвеске. Двести кило вроде. Там обычного Дьюара с жидким азотом хватало на трое суток висения. У мня был такой, он не очень тяжёлый килограмма два, и килограмм восемь- десять азота. Для беспилотника с 500квт двигателем ( это тонны взлетной массы) вполне можно себе позволить.
Кроме того у такой установки возможен режим тепловой невидимости. Это само по себе круто.
Хладоаккумулятор? Для охлаждения ВТСП? Это как?
Что как? Аккумулятор от проводов не отличаете?
Четыре преобразования энергии, это даже не два преобразования, как на судах с электродвижением.
За двигатель что возьмёте, мощный дизель (до 60% кпд) или что-то другое? Но всё другое по КПД много хуже. Потери на преобразованиях энергии сами считать будете?
Гапон, преобразований хоть там, хоть там - два.
Аккум, это буфер, бустер, позволяющий снизить мощность (а значит вес теплового двигателя и генератора) и ввести режим форсажа для электродвигателя.
Есть прекрасные роторнолопастные двигатели. На стационарных режимах у них отличный тепловой КПД, компактность, малые габариты, невысокая стоимось и выысокая технологичность, плюс всеядность по топливу. Недостаток, - неосвоенное производство. Можно и классическую турбину, там широчайший диапазон готовых агрегатов, в том числе очень экономичных. Можно акустический стирлинг, который в реверсом включении будет холодильником и т.п. схем множество.
По части рсчетов, - все уже посчитано до нас. Электротрансмиссии выгодны уже и на малых мощностях, в пределах 50-100 квт.
Мечтатель )))
А получится ё-самолет )))
Скорее ё - вертолёт, или ё-коптер.
Ключевое здесь - ё )))
Рискну предположить, что закончится как ёма-билем.
Но мож опыт наработают.
Легко. Наши "эффективные" могут утопить даже непотопляемое.
))) Вспомнилось, у Покровского, командир разТБМвает мичмана: ты что думаешь, если подлодку набить таким деревом, как ты, она не утонет? )))
Какой конкретно у них КПД? Вы вообще оказывается не в курсе, нету дизельных двигателей с КПД 60%. Максимум 40% - 45%, и всё что от дизеля отличается, по КПД в разы хуже, хочешь много большую удельную мощность, бери ГТД, но там с КПД по сравнению с дизельным двигателем вообще швах.
60% - 65% КПД может быть на парогазовый энергоблок, но зато исключительно на электростанции, из-за габаритов и массы, и то исключительно из-за разогрева рабочего тела до 320 ºС.
Два преобразования говорите. А аккумулятор при заряде и разряде святым духом нагревается?
Эх Вы марксист недоученный, видимо и в коммунизме Вы также разбираетесь как в физике процессов.
Страницы