Международный совет по магнитной левитации
- Информационный бюллетень июнь 2020 -
Высокоскоростной поезд маглев, который, как сообщают, способен развивать скорость в 600 км/ч, в прошлое воскресенье, 21.06.2020, успешно выполнил испытательный прогон на полигоне маглев Университета Тунцзи в Шанхае. Китай считает это важным прорывом в своей программе по развитию высокоскоростного движения в стране.
Китай планирует запустить в коммерческую эксплуатацию 500-километровую трассу высокоскоростного маглев к 2025 году. Жители в провинции Чжэцзян на востоке страны особенно обрадованы новостью, т.к. трасса маглев Шанхай - Ханчжоу для движения со скоростью 600 км/ч была официально включена в 10 транспортных сверхпроектов провинции на ближайшие годы. Таким образом, в очень скором времени проект станет реальностью.
После окончания проекта в 2025 году жители Ханчжоу смогут добираться до центра Шанхая за 20 минут. Планируется также продление трассы маглев от Ханчжоу до Нинбо.
Ссылка на видео из новостного сообщения СМИ Китая (английский):
https://news.cgtn.com/news/2020-06-21/China-s-600-km-h-high-speed-maglev... (CGTN Beijing)
Вид одиночного, автономно движущегося вдоль направляющей, промежуточного вагона является, несомненно, необычным зрелищем, особенно для железнодорожников.
Ссылка на еще одно видео:
https://www.youtube.com/watch?v=fvMXvRA03ps&idU=1 (официальное видео Xinhua)
В 2019 году высокоскоростной маглев был включен в качестве переводовой ключевой технологии в “Схему строительства сильной страны” (Outline for the Construction of a Powerful Country) Китая.
Развитие транспортной системы со скоростью 600 км/ч, стартовавшее в 2016 году, является ключевым проектом в программе Китая «Продвинутое железнодорожное сообщение» (Advanced Rail Transit), организованной по инициативе Министерства науки и технологии. Проектная группа, в которой технологом выступает компания CRRC Qingdao Sifang Co., Ltd., собрала экспертов из более чем 30 предприятий, университетов и научно-исследовательских институтов. Научное сопровождение проекта осуществляется сотрудничеством с университетами и промышленностью Германии.
В чем заключались испытания?
Прошедшие 21.06.2020 испытания являются первой динамической обкаткой прототипа на полигоне маглев, ознаменовав основной шаг вперед после статических испытаний. Благодаря испытательному прогону получено большое количество важнейших данных, доказаны ключевые операционные данные высокоскоростной системы маглев, обеспечив техническую поддержку и оптимизацию для разработки последующего тестового поезда проекта высокоскоростного маглев.
По словам китайских инженеров научно-исследовательской и проектной группы компании CRRC Qingdao Sifang, экипаж маглев показал стабильное управление левитацией и надежные рабочие характеристики во время испытаний в различных условиях. Все ключевые технические показатели соответствовали проектным данным и ожиданиям. Следующий шаг - перевод технологии в серийное производство.
Что подразумевают данные испытания для России?
Если бы аналогичная система была реализована в Российской Федерации, общее время поездки, например, между центрами Москвы и Санкт-Петербурга могло бы сократиться примерно до 90 минут, включая короткие остановки в аэропортах Шереметьево и Пулково. Россия, безусловно, обладает интеллектуальными, техническими и экономическими возможностями для развития и эксплуатации отечественной высокоскоростной системы маглев.
Область применения в Китае:
Средняя скорость авиасообщения примерно 800 км/ч, в то время как средняя скорость традиционного ВСМ в Китае - менее 300 км/ч. Ученые рассчитывают, что поезд маглев со скоростью 600 км/ч заполнит пробел между авиасообщением и железнодорожным транспортом и поможет организовать более практичную, эффективную и гибкую транспортную систему, которая будет удовлетворять потребностям в передвижении различных групп населения. Будучи новым видом высокоскоростного сообщения, высокоскоростной маглев сочетает в себе высокую скорость, безопасность, надежность, большой пассажиропоток, пунктуальность, экологичность и низкие расходы на техническое обслуживание.
Источники:
Данная информация основана частично на новостях из СМИ Китая. Следует подчеркнуть, что новости в СМИ Китая полностью контролируются государством и финансируются китайским правительством. В стране нет свободной прессы, и точность получаемой информации не может быть проверена. Тем не менее, большинство аспектов китайских СМИ можно подтвердить через академические источники Международного совета по магнитной левитации (International Maglev Board).
Комментарии
Что за кривая ссылка, с виду на Ютуб, но закидывает на Яндекс и хочет регистрацию. Вторая аналогично кривущая.
+1
Это безобразие какое-то.
Ссылка на использованные источники тоже некорректна.
Ссылка на использованные источники - просто текстовая строка, что это частная рассылка участникам конференций по маглев. Поэтому прямой ссылки тут быть не может. От меня АШ потребовал вставить сюда что-то вроде источника информации - я честно и вставил. Я не знаю, как правильно ссылаться на частные рассылки по почте. Если знаете - скажите, поправлю. Я не хотел ставить галочку "Авторский текст", т.к. это не так.
Что касается источников информации - они есть в тексте, я ссылки поправил.
В редакторе поместите мышкой курсор на проблемную ссылку. Затем удалите гиперссылку, нажав на кнопку "звено цепи с крестиком" в блоке над редактором текста.
Профит.
Наши возмущения после этого тоже можно стереть. :)
Раздел "Использованные источники", где вводится эта информация, к редактору не относится.
Ладно, оставлю как есть все пояснения по источникам я дал. Народ поймет.
Наверно фокусы яндекса. Переделал ссылку, попробуйте еще раз.
Заработало.
А зачем эта вставка о несвободе прессы? Лучше когда Маск всякую херню несет? Гиперлупировал, да не довыгиперлупировал!
Честно говоря, хотел удалить. Самому не нра, когда к хорошей новости обязательно какашку какую-то кинуть надо. Но решил оставить, т.к. текст не мой.
К гиперлупе это отношения не имеет - поезд на открытой платформе
Дык Маск тоже тележку на воздухе гонял, но называл расово кошерно.
Надо батутоголовому рогожкину поручить разработку, успех гарантирован! Бггггг!
Сразу немного ахеджакнуло позднеровщиной и свободными людьми с хорошими лицами )
Да-да-дат! ВСМ Масквабад-Казань уже построили!
Какой смысл свою голытьбу гонять из одного уезда в другой со скоростью 600 км/ч ? Лучше бы эти деньги своим старикам раздали !
Я не говорю - пенсионерам, поскольку там не только лишь каждый может быть пенсионером, мало кто может это сделать (с) ))))))))
Это как с их новыми пустыми городами - круто, только нахрен никому не нужно.
Cамый известный из пустых городов Kangbashi уже достроен, в нём 160 тысяч постоянных жителей, а за 2019 год город посетило 2.8 млн. туристов.
В моде удалённая работа и дистанционные конференции. Затраты на командировки, кроме пуско-наладочных, надо налогами облагать чтоб неповадно было. Конференции только по тырнету!
Китай молодец.
Теслу купили, теперь по заветам Бендера в Маске, тоже будут
печататькапитализировать юань под проекты из "ближайшего будущего"Маск то на МКС, а как там в Италии?) Капитализировать оливки в оливковое масло получается?))
Хренька очередная, вроде джапанцы еще полвека назад эти маглевы мучали. Пассажирское жд-сообщение (в том числе и ВСМ) это карлик стоящий на плечах гиганта грузовых жд-перевозок. Пользуется всеми технологиями, инфраструктурой и индустрией грузового жд и при этом все равно в минус работает. А маглеву на шею сесть некому, он вообще никогда не взлетит.
Вот японцы и сперли советскую технологию, но допилить не судьба, ибо это те же китайцы вид сбоку
Пока слишком дорого.
Неизвестно, сколько маглев продержится в Китае - стоимомть эксплуатации запредельная.
Еще в Днепропетровске разрабатывали лет 50 назад (вроде с 1978? - точно не помню). Все развалилось с крахом СССР. Но экспериментальные вагоны летали.
Кстати, этот проект из видео, возможно, скоро реанимируют.
Ну не всё. В подмосковье тот самый, на видосике, до сих пор сохранился.
Разукомплектован, но вполне в порядке.
Работы по магнитному подвесу возобновлены в 2018 году.
http://enc-temp.com/history/
"не все так однозначно", но шансы есть. Упоминание в конце некоего "электромагнитного электродинамического подвеса" позабавило. Предполагаю, что сисадмин или журналист схватили несколько умных слов с какой-то презентации. Подвес там электромагнитный, до эдс как до китая. Но для отработки технологий эмп - самое то.
Ну, в России повился подкожный жирок, начаты работы над технологиями дня "послезавтра".
Как грится, будем посмотреть ;-)
С чем согласен, что в первую очередь грузовой транспорт. Собственно проект С-Пб (ст.Бронка) - Москва-Сортировочная на это и нацелен.
Пассажирские перевозки пока окупаются но уровне шаттлов в аэропортах, что не отменяет необходимость экспериментальных установок, их надо было делать уже вчера.
"Джапы" использовали слишком амбициозную схему электродинамического подвеса (ЭДП, a.k.a. EDS - electrodynamic suspension). В основном в мире начинали со схемы электромагнитного подвеса (ЭМП, a.k.a. EMS - electromagnetic suspension). Он проще и дешевле. Есть ограничения по скорости ~400км/ч, но для грузового транспорта подходит идеально.
Для грузового? А нахрена? Вот нахрена там скорость?! Свежую осетрину и рябчиков возить чтоль? Морской транспорт, будучи медленнее железнодорожного, тем не менее заруливает его в минуса своей дешевизной. Никто массово не будет платить за скорость, есть узкая ниша всяких там посылок да очень редких экстренных доставок, когда грузополучатель даже самолёт готов оплатить, но на этом глобальную дорожную инфраструктуру не построишь.
С морским транспортом, конечно, не сравниться. Но тут другая ниша.
Вот приехал в порт славного города СПб контейнеровоз. Сейчас либо начинается долгое формирование грузового состава до славного города Мск (ибо все идет через него), либо заказчики нанимают дальнобойщиков, которые везут этот морской контейнер более оперативно (за другие деньги и забивая фурами всю трассу Спб-Мск в обе стороны).
Как можно по-другому? Контейнер (один или несколько сцепленных - неважно) ставится на пустую платформу, оборудованную маглев. По готовности поезд (состоящий в т.ч. и из единственной платформы с морским контейнером) бодренько своим ходом бежит по выделенному пути маглев. Там контейнер с него снимают и ставят другой в обратную сторону (до хоть и пустой). Скорости от 250 (рядовая скорость для доисторических маглев) до 400 вполне себе. Кстати, маленькие скорости <150км/ч технически невыгодны, т.к. эффективность системы меньше.
Все.
Т.е. реальный выбор:
1) Расширять автотрассу Спб-Мск для большего числа фур.
2) Новые жд пути (новая жд).
3) Выделенная трасса маглев, стоимость которой меньше новой жд трассы и гораздо большая оперативность (нет нужды формировать полноразмерный поезд). Недостаток очевидный - нужно или все купить у китайцев или вложиться в эти технологии у нас . Причем известно, что ничего такого революционного в маглев нет, первые предложения по дороге Мск-Спб сделал еще профессор Томского университета Борис Вейнберг в 1912г!
http://idea1.westsib.ru/pressa/read/83
С тех пор идейно не поменялось почти ничего. Но появилось много прибамбасов, которые сделали, наконец, мечту Вейнберга возможной.
Например: сверхмощные постоянные магниты из NdFeB, сверхпроводники (в т.ч. современные высокотемпературные второго поколения ВТСП-2), быстрые электронные переключатели для линейных двигателей компактные микрокомпьютеры (микроконтроллеры), которые за копейки можно подвесить чуть не к каждому датчику путевого зазора и много чего еще, включая сложные компьютерные модели и компьютеры, на которых можно проработать 90% проблем маглев.
В общем, хотите строить еще одну грузовую дорогу (авто или жд) - флаг вам в руки. Сойдемся на том, что у меня другое мнение.
С чего бы? Это ж не антигравитация, если везём миллион тонн - значит и объем строительства будет соответствующий, хоть для ЖД, хоть для маглева. А если показушный вагончик с одним контейнером гонять - тогда может быть и дешевле будет, но ЖД не заменит от слова совсем.
Видимо и сама рельса этого маглева должна планировать в невесомости, за такие деньги и электричество
За электричество я даже не брался, хотя тема будет явно нажористая. У железнодорожников сам процесс движения дешев, основные затраты на ремонт. А тут каждая секунда "левитации" 10-килотонного (например, иначе какие они конкуренты жд?) состава должна будет деньги уносить с космической скоростью. Да и ремонт тот же взять: железнодорожники ремонтируют кучу щебня с парой стальных брёвен на ней, а чего будет стоить ремонт этой высокотехнологичной фигни в масштабах хотя бы нескольких тысяч километров?
С электричеством так. Жд вагон выигрывает на стоянке, т.к. не тратит энергию. Подвес, даже хорошо отюстированный под постоянные магниты требует энергии на противодействие теореме Ирншоу. Уже есть разработки, требующие порядка 0.1Вт/кг. Т.е. держать вагон 50т надо 5квт мощности, или 3-4 электрочайника. Но для поддержания движения по жд требуется мощность для чего? Для преодоления сопротивления качения (сопротивление воздуха в обеих видах транспорта пренебрежимо мало). А где вы увидели сопротивление качения в маглев. Ау, нет его!
Это не значит, что сопротивления движению нет вообще. В маглев основным сопротивлением являются вихревые токи, возникающие при движении в феррорельсе. Как положено порядочным вихревым токам, они стараются затормозить вагон маглев. Поэтому двигатель вагону маглев нужен не для сопротивления качению, а для преодоления сопротивления вихревых токов. Но это заметно меньшие величины. Поэтому для маглев нужны двигатели меньшей мощности, чем эквивалентные движки для поездов. Это я еще не говорю о том, что такой недорогой линейный движок можно поставить на каждую платформу, тогда как в жд это недопустимая роскошь.
Т.ч. в целом, маглев по энергозатратам выигрывает чуть ли не вдвое. Кстати, при очень длительных стоянках можно придумать схемы опускания на путепровод, но и так нормально.
Что до ремонта - а что там ремонтировать, кроме эстакады? Кроме эстакады в путепроводе остается либо длинный ферромагнитный рельс, либо длинная полоса из дюраля. И все! И что, это сложно заменить? Остается еще контактный провод типа "метро" или другие эквивалентные бесконтактные схемы. Тоже ремонтируемо.
Нет (ну, почти) земляных работ. Нужна не очень мощная эстакада. Получается где-то баш на баш, но в целом дешевле.
У маглев распределенная нагрузка (= давление на опору меньше) по сравнению с жд вагоном, который давит только на несколько точек контакта. Например, стыки путепроводов маглев могут быть сделаны даже грубее, чем на жд. Вагон маглев практически не замечает этих стыков, т.к. опирается на несколько протяженных электромагнитов, тогда как колеса на каждом стыке стучат. В сети полно китайских роликов о маглев на скорости 400км/ч со стаканом воды, которая (вода) не выплескивается. Уверяю, что никто сверточную трассу там не делал. Это именно особенность маглев-транспорта.
Да это бред в духе илона маска. Если мы возим по дороге миллион тонн значит дорога этот миллион тонн должна выдерживать. Нагрузка вагона распределяется через рельс по всему участку полотна, в том и смысл ЖЕЛЕЗНОЙ дороги. И если наш вагон-маглев-грузовик везёт 60 тонн - полотно должно быть рассчитано на эти 60 тонн, никаких чудес не бывает и физику не обманешь.
зы: и да, рельсы давно научились сваривать, а показушных роликов со стаканом воды в вагоне скоростного поезда тоже хватает.
На рельсе не равномерная нагрузка, там сложнее.
60 т должен держать пролет эстакады. Под это эстакада и должна быть рассчитана. Не бог весь что.
Не спец по землеотводу, но кажется, что земля под чередующимися опорами стоит сильно меньше сплошной полосы отчуждения.
Рельсы зимой-летом меняют длину. Их опасно сваривать, стыки для рельсов нужны, думаю, даже для маглев.
Немецкие железные дороги с вами не согласны. Ресльсы не опасно, а нужно сваривать. Ты-дым-ты-дым уже не строят.
Тут спорить не буду, может и так. Но куда-то температурный разброс +=80 градусов девать надо? Рельс-то растягивается-сжимается. Надо знакомых железнодорожников потрясти. Или в Германии это не так актуально?
В Германии -20°С - +60°С материал держит, все сварено, жестко прикручено. Никаких растяжений - потей и держи, можешь в толщину раздаться, но в длину враг не пройдет. Такой приказ рельсам у Дойче Бана.
Сколько помню себя, еще маленьким мальчиком, мне папа рассказывал что я Японии есть поезда на магнитной подушке которые едут 500 километров в час. Еще в фильме Ошибка Резидента герои, стоя возле купе, обсуждают японский поезд которые едет 250 километров в час. И вот, прошло много лет, а воз и ныне там. Скорее всего, скоростные поезда очень малорентабельны. Начиная с определенных расстояний самолет выгоднее.
Есть две основные схемы маглев - ЭМП (электромагнитный подвес) и ЭДП (электродинамический подвес).
ЭМП основан на притяжении токов и постоянных магнитнов к ферромагнетику. Т.е.сила тяжести уравновешена пондеромоторной силой. Состояние неустойчивое (теорема Ирншоу), но легко поддерживается изменением тока в электромагнитах. Например технология Transrapid (Германия), китайцы и корейцы ее юзают, не считая опытных установок во многих странах. У нее есть ограничение по скорости ~400км/ч, связанная с появление вихревых токов в феррорельсе) после чего ЭМС перестает быть эффективной.
Этого недостатка нет в технологи ЭДС, основанной на появлении вихревых токов в проводящей немагнитной полосе (обычно - алюминий), вызванной движением траспорного средства (ТС) - источнока магнитного поля. Вихревые токи отталкивают (поднимают) ТС над путепроводом (что есть хорошо) и одновременно тормозят его (что плохо). Где-то в р-не 600км/ч достигается оптимум. При росте скорости все большее влияние оказывает аэродинамическое торможение, которое на меньших скоростях практически не влияет. Т.е. 1000 км/ч - это уже гиперлупа, что есть имхо полная глупость. Проще летать самолетами.
Японцы с самого начала делали ЭДС, но по технологии тех лет у них вышло чудовищно дорого, т.к. весь вес пришлось держать электромагнитами из "теплых" (медных) электромагнитов и из НТСП (низкотемпературный сверхпроводник). Им, чтобы все поменять, нужно кардинально переделывать инфраструктуру маглев. Денег на это (сейчас) нет.
По-видимому, новый китайский маглев - это именно ЭДП, хоть прямых указаний на это я не увидел. Это значит, что они всерьез занялись и этой технологией, с учетом ошибок, допущенных японцами.
Виноват. Поздно заметил ошибку, уже нельзя отредактировать. Выше ЭДС = ЭДП, ЭМС = ЭМП. Привычка к английскому названию (EDS, EMS) подвела.
Магнитная левитация очень опасный способ передвижения. Сбросить с квадрокоптера небольшой камешек на магнит и теракт обеспечен.
Самый перспективный в этом смысле вид транспорта, это телега. Она падения камушков не боицца.
Что мешает при желании заключить маглев в копеечную пластиковую трубу? (Речь не о гиперлупе, а просто о "защите от идиотов"). Да и "камушек" д.б. немаленький.
Пластиковая труба должна быть довольно прочной, иначе ее снесет воздухом. Высота между магнитами несколько миллиметров, так что камушек очень небольшой. Снизу и с боков движение ограничивается роликами.
Про пластиковую трубу - имел ввиду что-то вроде технологии, из которой современные супермаркеты собирают. Герметичность не нужна. Не спец, но ветром супермаркеты не сдувает.
Магниты как правило снизу, притягиваются к феррорельсу. камням туда не попасть. А поезд может висеть над путепроводом значительно выше, хоть на метр.
Если вы имели ввиду электродинамические схемы - там зазор от 100мм и магниты фактически внутри поезда. Снаружи - просто длинная дюралевая полоса и больше ничего. Что мешает поставить на поезде отбойник и сбивать мелкий мусор с пути. Или пускать изредка поезд-мусорщик.
Имхо, это не самые важные проблемы на данном этапе. Уж точно решаемые.
А поезд может висеть над путепроводом значительно выше, хоть на метр.
Лучше на два или на три метра.
У вас нереальное представление о поездах на магнитной подушке (маглев).
Насчет метра я пошутил. Смысл пассажа был, что зазор определяется как расстояние между железной балкой и висящим ПОД НЕЙ магнитом. Какое расстояние вагона над путепроводом - по барабану. Понятно, что не метр, но и не миллиметры.
В эдс системах - да зазор сверху, но и там обычно 100-200мм.
Поезда маглев я и видел и щупал :)
Страницы