Когда сторонники электромобилей подсчитывают стоимость километра пробега, они почему-то считают только стоимость киловатт-часа электричества, забывая о том, что аккумуляторы в электромобиле также являются расходуемым ресурсом. При каждой поездке аккумулятор тратит часть своего ресурса (то есть расходуется), утрачивая часть своей емкости.
Вообще считается, что литий-ионные аккумуляторы живут 500 циклов заряд-разряда. Это не значит, что после 500 циклов они резко сдохнут — но остаточная емкость после такого числа циклов будет составлять около 20% номинала, что сделает дальнейшую эксплуатацию электромобиля с такими аккумуляторами затруднительной.
Вообще, конечно, литий-ионные аккумуляторы могут жить и дольше — если их заряжать малыми токами (то есть долго и печально), и разряжать тоже малыми токами:
Эти условия нетрудно выполнить для случая мобильного телефона — но для электромобиля они практически невыполнимы. Наоборот — все стремятся заряжать электромобиль побыстрее, да и токи разряда при ускорении электромобиля весьма велики. Это еще сильнее снижает сроки службы аккумулятора. Поэтому оценку ресурса в 500 циклов (эквивалентных 500 полным пробегам от заряда до разряда) можно принять как достаточно реалистичную.
Но каков же реальный полный пробег электромобиля на одном заряде аккумулятора?
Возьмем электромобиль Ниссан Лиф. В теории на одном заряде у него обещан пробег 250 км. Но это — на свежих аккумах и в идеальных условиях. Поскольку аккумы в течении срока службы будут деградировать, утрачивая свою емкость — этот пробег надо сразу уполовинить. Вдобавок и условия эксплуатации будут неидеальными (например, холод), да и расходовать аккумулятор до нуля вообще-то нельзя — он так сдохнет очень быстро, ни о каких 500 циклах речи не будет.
Мало кто знает, что понижение температуры, при которой вы используете литий-ионный аккумулятор, ниже 0⁰C, приводит к потере отдаваемой энергии на десятки процентов и ведет к преждевременному исчерпанию его ресурса. Хуже того — и заряжать такие аккумуляторы при отрицательных температурах опасно, зарядка оптимальна при температурах около +20⁰C, а при температурах ниже +5⁰C вообще не рекомендована. Но будьте реалистами — зарядных станций в отапливаемых помещениях никто не собирается делать, и вряд ли вы будете отгонять свой электромобиль на зиму в Калифорнию.
Поэтому когда мне реальный владелец несильно поюзанного Ниссан Лифа говорит, что реально можно рассчитывать проехать между зарядками в среднем около 70 км — это очень близко к правде жизни. 70*500 = 35.000 км, и дальше ресурс аккумуляторов кончится, остаточная емкость будет хорошо если 20% номинала, и это будет не езда, а ёрзанье между зарядками, если не заменить батарейки.
В США Nissan Leaf стоит около 30K$. Такого же класса автомобиль с ДВС стоит там же около 10K$ — то есть можно смело считать, что 20K$ в Nissan Leaf стоит батарея. Исходя из этого, можно грубо прикинуть, во сколько обходится амортизация аккумулятора на километр пробега:
20000$/35000км = 0.57$ за 1 км (около 37 рублей за км, 3700 рублей за 100 км). И это только амортизация аккумуляторов, без цены собственно электричества.
Бензин для обычного авто на 100 км стоит 8 л *45 руб = 360 рублей. В десять с лишним раз ДЕШЕВЛЕ.
Welcome to Green Hell, мой юный зеленый друг.
Электромобили очень выгодны, действительно — но только для тех, кто производит аккумуляторы. Это гигантский рынок сбыта лохам скоропортящегося литиевого дерьма.
Да-да, вы скорее всего даже не подозреваете, что литий-ионные аккумуляторы стареют, даже если не используются. При температуре 25 градусов цельсия полностью заряженный Li-ion аккумулятор деградирует, теряя около 20% своей емкости за год. При более высокой температуре — деградация ускоряется. Оптимальные условия хранения Li-ion-аккумуляторов достигаются при 40-процентном заряде от ёмкости аккумулятора и температуре 0…10°C. Понятно, что электромобиль в таких условиях не хранится — он раскаляется на жаре, и замерзает зимой, и основное время он стоит полностью заряженный — ведь вам может понадобиться куда-то ехать. В общем, можно принять оценку в 20% деградации за год как реалистичную.
Естественно, деградация идет долями от оставшейся емкости, логарифмической кривой — поэтому через 5 лет емкость аккумулятора будет всё еще не нулевая, но уже затрудняющая продолжение эксплуатации электромобиля. Посчитаем же, сколько вы будете терять, если вообще не будете ездить на своём электромобиле Nissan Leaf:
20000$/(5*365) = 10.96$ ежесуточно.
То есть аккумулятор вашего электромобиля деградирует на 715 рублей ежедневно просто так, кроме того, что деградирует при поездках. 715 рублей в сутки — это примерно 21.500 рублей ежемесячно.
Эти деньги вы заплатили единовременно барыгам, продавшим вам электромобиль — и теперь эти деньги утекают из вашего кармана, что бы вы ни делали, просто из-за протекающих в литий-ионном аккумуляторе физических процессов.
Обычный автомобиль, конечно, тоже ржавеет — но всё-таки этот процесс не так сильно бьет по карману. Тем более что электромобиль ржавеет тоже — только кроме ржавчины, в нем идет еще и куда более стремительная деградация аккумуляторов.
Электромобиль — это идеальный товар эпохи дерьмоделия: он не только стоит дороже «обычного автомобиля», но еще и имеет встроенные механизмы ускоренной деградации. На обычном автомобиле вы можете ездить лет двадцать — если будете за ним элементарно ухаживать, и это стало головной болью автопрома, ибо как вам продать новый автомобиль, если у вас старый ездит? Электро — совсем другое дело, деградация его запрограммирована, и всего через несколько лет вы уже начнете выискивать деньги на покупку нового, потому что старый уже с трудом доезжает до вашего офиса.
PS. В реальности бывают всякие чудеса — я вот знаю чувака, который купил прульный Leaf из Японии с пробегом в 50 тык — и он у него как-то еще 50-60 километров на одной зарядке наезжает, а если по трассе ехать печально летом без климата и света — то даже и 80 километров можно проехать до того, как машина встанет колом и придется на галстуке волочься до ближайшей трехфазной розетки. Напомню, что мануалом обещан пробег 250 км. Ну вот — ему до работы 30 км, там он втыкает подзарядку, и дома тоже, так и ездит. За машину он заплатил 470 тыр. Теперь думает о Приусе с зарядкой.
Простите, но я воздержусь от диагнозов.
Комментарии
Ясно. Но из всех гаджетов, мой айпад мини пока прожил дольше всех. Я его летом 2014 года купил. И аккумулятор пока у него в полнейшем порядке. Меня это самого удивляет, и мне интересно, проживёт ли он 10 лет.
Профиль использования сейчас на живучесть влияет сильнее, чем технология батареи или конструктивные особенности.
Прожить-то - конечно проживёт. Батарея деградирует, а не дохнет в режиме "всё, с этого момента ток не дам".
Хотя... да, "Эппл" - вот фиг знает, что придумают. :) Но чисто по химии или физике убить батарею могут только дендриты, а это очень особые режимы эксплуатации + ещё не всякую литиевую батарею до такого реально довести.
"Профиль использования сейчас на живучесть влияет сильнее" - вот это точно, согласен. Я даже уже в таком ключе тут одному товарищу отвечал: "Гарантия в 8 лет на батарею..Как это понимать?" - ну, если тут нет "подводных" камней, то понимать надо так, что они добились впечатляющих результатов в вопросе автоматизации процесса эксплуатации литиевой аккумуляторной батареи.
Ресурс батарей во ВСЕХ телефонах ориентирован на срок службы,с учётом морального устаревания гаджета.
Сразу скажу я не сторонник электрокаров, но чувствую вам сейчас накидают по самое не балуйся.
Выводы вы делаете исходя из своих предположений, а следовало бы немного вникнуть в вопрос.
Цена батареи на лиф в районе 5000 долларов.
Приведённый график деградации не отражает характеристики используемых в Лифе сборок, через 500 циклов ёмкость не падает до 20%.
Потому что контроллер в лифе не дает глубоко разрядить батарею. Литий не любит глубокий разряд
Датышо!
Ты это моему шуруповёрту расскажи, ога.
Если ваш шуруповерт умнее хозяина, то можете пустить его за комп - мы будем с ним общаться.
Ыыыы -- мало те с тараканами общения?
Внутричерепными?
Да как-то не имею такой практики. Расскажите о вашем опыте такового общения, я вижу - он богатый.
Вы же предложили поговорить с шуруповёртом? не?
В аккумуляторе шуруповёрта есть контроллер, который должен следить за состоянием аккума и не давать ему слишком сильно разряжаться.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Ложное утверждение. Срок жизни аккумуляторов, количество циклов настраиваемая величина. Все аккумуляторы для электромобилей выдерживают от 2000 циклов, причём на этой величине падение составит не более 20%.
Здесь подробнее про характеристики и от чего зависят
Срок жизни аккумуляторов, количество циклов настраиваемая величина.
--
где настраиваемая? В аккумуляторе?
Ну -- накину ещё чуть чуть:
Заметили выделенное?
Вот это во всём этом цирке -- ключевое -- за счёт бюджета оплачивается всё это зеленобесие.
Не, я не знаю -- может журналисты из ТОР Gеаr, The Times и The Telegraph -- тупые дебилы, но что то мне подсказывает. что они таки разбираются в вопросе получше здешних топителей за электрокары.
Гм... А почему вы так считаете? Журналисты вообще разбираются во всех вопросах хуже профильных специалистов. Они на то и журналисты. Они набрасывать умеют. На стрелку осциллографа, хе-хе.
Ну а если лично вы под впечатлением от Таймс с детских времен - то хто ш вам дохтур?
Накинутая вами информация - 2011 года выпуска. Если снова решите накинуть окаменевшее дерьмо мамонта, имейте ввиду: техника не стоит на месте, и выдавать инфу 9-тилетней давности за актуальную выглядит смешно и глупо.
Кстати, что там с группой допуска? Ищете забытые корочки в ящике стола?
Зачем вам группа допуска, ну что за детский сад?
Человек брякнул не подумав, что я "в электрике не", ну я и поинтересовался, с чего это он такой умный. А он видишь, застеснялся... Видать живет где-то у себя глубоко в подсознании, 2011 году у него на дворе.
Ясно.
Раскройте тайну, как вам помогает вторая группа допуска (а может даже и третья) в работе с аккумуляторами? в обладании дополнительных знаний об особенностях литий-ионных аккумуляторов?
Все очень просто, коллега. Если сдачу на 1ю группу осилил, значит умеешь читать, считать, и пользоваться календарем. Это сильно помогает в суждениях по аккумам. Не путаешь литий-ионные и литийферрофосфатные, не живешь в лохматом году, а в курсе что наступил 2020.
Понятно, что сдача на 1-ю группу сама по себе не избавляет от страха перед страшными словами "масштабный фактор" и не позволяет критично относиться к применимости исследований британских учетных 8летней давности. Но я уж и не требую невозможного.
Так что на счет второй?
Ооо, вторая уже позволяет не ругать оппонента "электробесом" или "углебесом" (по выбору), различать элементы по надписям на них и не путать подержаные Лиф с электропогрузчиком. В общем, с 2й категорией ты козырной пацанчег на раёне. С пацанами с других раёнов как минимум наравне.
Ну-ка, ну-ка -- авай, розскаджи нам тёмным о различии трансмиссии электропогрузчика и той же Теслы -- в чём там говориш принципиальная разница?
Я так смарю у тя -- восьмая группа?
Спец хренов - ты даже не отдупляеш, что использование гибридов к примеру -- оправдано на Ж/Д -- там уже овер 50 лет ездят по путям электровозы с дизель электростанцией на борту.
Точно такая же дизель/газовая электростанция на колёсах -- карьерный самосвал типа БелАЗа. Это -- гибрид, шоп ты знал.
Гибриды также рентабельны во флоте -- там точно такая схема -- дизель/газовая электростанция и привод электрический.
Так что статистики использования всего этого электрического хозяйства -- хоть попой кющай. И использование всего этого насчитывает около ста лет.
Ты в курсе что в 10-х годах прошлого века электромобилей было в разы больше авто на ДВС?
Их было ещё раз -- в разы больше.
В основном -- в личном пользовании.
Так что ещё сто лет назад нормальные люди всё про это знали и про экономику и про производство.
Но тебе разрешается упарываца дальше.
Это забавно.
"Но инструктор - парень вёрткий, деловой, попробуй съешь... И опять пошла морока про коварный зарубеж"(с)
Вы не нукайте, товарищ. Не в стойле... пока что. И не запрягали.
Ну а разница между погрузчиком и Теслой очевидна любому вменяемому. Прежде всего: погрузчики на литий-ионе есть экзотика, точно не "опробованная десятилетиями".
Так что там с допуском, товарищ? Затерялся в ящике стола?
До твоей десятой группы мне далеко.
Так что там с трансмиссией?
Знание схемы затерялось в просторах внутричерепных?
А мы сравнимаем трансмиссии? Круто. А почему не радиоприемники?
Так какая группа то у тебя? И что отличает вторую группу от первой? А?
У иксперта проблема с английским, поэтому он копипастит только древние статьи из рунета :)
Что за бред сивой кобылы?
Ссылки в студию.
Не буду растекацца буквами, сам посмотри:
ФАРПОСТ цена на ВВА Ниссан Лиф.
Замечу, ВВА продают вместе с мозгами, потому как не только лишь все могут адаптировать новый ВВА к старому компу, вернее нет у каждого ватнега замкадом компа или софта для такой операции ибо стоит оный каг чугунный мост.
Там же на картинках можешь посмотреть на сколько деградировали юзаные ВВА. Во Владике можно и новые батарейки купить.
Товарищ, вы демагогией занимаетесь.
Я попросил сцылки на амер. источники, где в США можно купить новое авто, аналогичное по классу Лифу за 10 тысяч, вы в ответ зачем то приводите цены на юзаные батареи для Лифов во Владике.
Не буду еще раз растекацца буквами, дайте ссылки на сайты амер. дилеров Ниссана, где можно купить авто с экономичностью 2 MPGe, полным фаршем, и хорошей копией автопилота Теслы за 10 тысяч амер. тугриков.
Я пейсал топикстартеру дабы он посмотрел, что скопипастил бред сектантов анти-электриков.
Сам тут подумываю над тем, что-бы открыть СТО для электричек коих в городе уже минимум 37 штук (по форуму ихнему судя). В России сейчас как-бы владеть электричкой не очень выгодно, нет ТО нормальных, даже официалы посылают "электриков" куда подальше, не сообщая даже куда, ссылаясь на то, что авто не официальное. Вот и едут на эвакуаторах в Новосибирск к гаражным "Иванам Рагулиным" электрички со всей Сибири где ставят в них всякий японский блочный секонд-хэнд.
Немного скорректировал заголовок, изначальная редакция вводила в заблуждение.
А норм.
а двс и механизмы для его работы не расходуются?
Вся фишка в том, что мы знаем как, с какой скоростью и где. А вот про АКБ внутри электрического авто тоже самое сказать сложно, кругом одни обещания о "вечных" батарейках, хотя у всех пользователей есть личные примеры в большом количестве про ноутбуки, сотовые телефоны и прочее... не живут там АКБ "вечно". А ДВС десять лет живёт запросто.
да блин:
1. жизненный цикл телефона 1 год. кто будет заморачиваться ресурсом батареи?
2. в мобильных гаджетах наиболее жесткие условия для батареи, т к. очень важен вес устройства
1 год? - не согласен, в корне (7 лет, хотя бы 5 - это мои ожидания от телефонов, когда АКБ были заменяемые - эти ожидания имели реальную основу... сейчас - фиг знает). Ну, а у ноутбука? - я думаю 10 лет вполне нормально было бы, но аккумуляторы в ноутах со мной не согласны.
Вес... как бы да, только и для авто - он крайне важен, ибо разгонятся с лишними сотнями килограмм, а потом и тормозить (рекуперация - это конечно большое благо, но это только часть... ибо всё не рекуперируешь) это не есть хорошо для "энергетики" автомобиля, т.е. снижает сие пробег и тратит ресурс всего устройства.
производитель закладывает и ориентируется на 1 год, и ему пофигу на наши ожидания, ему нужны продажы. скорость выхода новых моделей электроники вполне себе намекает. да и редкий массовый пользователь пользует мобильник больше 2 лет.
для авто +- 20% массы роли практически не играет (тем более для высокомоментного мотора), а для гаджета уже заметно.
Есть спрос и на долго живущие батареи для телефонов. Как и на сами долгоживущие телефоны. И он был бы НЕСОМНЕННО удовлетворен в той или иной форме и объемах при наличии такой возможности. Боюсь, что ваши аргументы слишком упрощены. Вы сами загоняете себя в тупик такими аргументами, так как выглядит вполне очевидным потребовать от вас примеров таких вот чудо-акков и в других местах нашей жизни кроме рекламных брошюр на электромобили. Отсутствие таких примеров вызывает обоснованное сомнение. Слишком уж локальная революция, внутриавтомобильный междусобойчик странноватый. У всех не так, а у вас вот так. Да может вы там психи все?
хотелки есть, спроса нет. масс потребитель купит новую модель в тот момент, когда его заставит это сделать реклама. с авто, кстати, ситуация такая же. двигатели миллионники ушли не от того что их нельзя сделать с современными фичами.
вам нужны пруфы, что температурный и зарядноразрядный режим влияет на срок жизни батареи? этой инфы валом.
да я верю, что влияют. Несколько смущает, что сторонники электромобилей упирают как на быструю зарядку, так и режимы позволяющие батареям жить долго, но медленные априори. В результате конечная стоимость будет сильно зависеть от поведения пользователя. Можно в целом создается субъективное ощущение, что сторонники обоих точек зрения упирают на экстремальные показатели, навряд-ли достижимые в среднем при реальной эксплуатации. Собственно , по моему, экстремализм и приводит к бесконечным спорам. Реальность наверное где-то посередине. Данная статья конечно занижает показатели электромобилей, но и сами поклонники явно уж любят их завышать. Взгляд с моей стороны конечно.
Быстрая зарядка для электромашин вообще вещь экстремальная. Вообще, электрика и бензин настолько отличаются по характеру использования (и особенно - выгодного, разумного использования), что это прекрасная почва для холиваров. :)
Ага, особенно TSI, DSG и тому подобная фигня.
То, что сейчас перестали делать долговечные ДВС не значит, что это невозможно.
Моему двигателю 21 год и более 400 тык пробега.
Страницы