На АШ в последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.
Для начала - выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).
|
Як-40 |
1012 |
|
Ту-154 |
923 |
|
Ил-62 |
289 |
|
SSJ |
197 |
|
Як-42 |
187 |
|
Ту-104 |
159 |
|
Ил-86 |
106 |
|
Ту-204/214 |
86 |
|
Ил-96 |
30 |
|
Ан-148 |
21 |
Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.
Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?
Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
|
Ту-134 |
854 |
|
Ту-124 |
166 |
Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.
Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
|
B-737 |
228 |
|
A-320 |
157 |
|
SSJ |
103 |
|
A-321 |
86 |
|
Ан-24/26 |
64 |
|
A-319 |
59 |
|
B-777 |
49 |
|
CRJ-200/100 |
49 |
|
A-330 |
33 |
|
B-747 |
30 |
|
Як-42 |
27 |
|
Як-40 |
24 |
|
B-767 |
23 |
|
B-757 |
21 |
|
Ту-204/214 |
18 |
|
ERJ 170 |
18 |
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-373 и A-320. Судя по анализу РБК пятилетней давности количество Боингов и Эрбасов в России практически не увеличивалось. Если тенденция сохранится, то после выполнения договора с Аэрофлотом Суперджет будет на втором месте.
103 машины из 197 на российских линиях – а где остальные?
4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов – 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 – заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов.
29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100. Если у Ростеха получится провести такое решение, вполне вероятно, что Суперджет станет самым массовой моделью на наших авиалинях.
Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.
Что у Суперджета с прибылью?
|
Выручка |
Прибыль от продаж |
Чистая прибыль |
|
|
2015 |
35 396 |
119 |
-10 749 |
|
2016 |
46 779 |
786 |
-3 807 |
|
2017 |
55 368 |
1 970 |
-1 101 |
|
2018 |
47 159 |
3 766 |
-4 941 |
Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).
В 2019 продажи малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось. Вопрос в условиях, понятно, что Аэрофлот пытается получить нечто схожее с старым заказом, когда ГСС платил за всё. ГСС не устраивает быть вечно убыточным. Но договор так или иначе заключат.
Зато в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок.
Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.
Суперджет не нужен авиакомпаниям.
Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.
Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.
Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета
Расходы на проекты новых самолётов.
Изменения со времени создания таблицы:
Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин.
Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.
Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.
Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).
Как, убыточный проект?
Почему не было организовано послепродажное обслуживание?
Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.
Это не наш самолёт, там импортные комплектующие
А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.
Комментарии
Так с чем ты споришь? С тем что Су лучше по ттх или с тем что практика применения показатель? И ттх и практика всё в пользу Су.
И с тем и с тем. Разумееться если выполнять мигом задачи предназначенные для су, то миг будет хуже.
У обоих самолетов - свои ниши применения. Они должны дополнять друг друга а не заменять.
Потом из за этого миг лишился денег и стал не в состоянии выполнить несколько контрактов.
МиГ лишился денег не из-за этого, а потому что эти деньги (за индийский контракт) тупо украл зам министра финансов Вавилов. Это не могло произойти без участия высшего руководства МиГа (коть младореформаторы подонки, но подписи они подделывать не стали бы).
И при чём тут Сухой?
А причина успеха Сухого - то что МиГ - истребитель "дальнего привода". Топлива у него мало, без дозаправки он может успешно воевать только в окрестностях своего аэродрома (в районе дальнего привода). И радар у него слабенький, потому что лёгкий. F-16 та же фигня, у него даже дальность называют только с топливными баками.
Ну в данной интерпретации логичнее.
Контракт завалили потому что деньги украли и тут же подсуетился сухои предложив альтернативу.
Ну миг не случаино фигурирует как фронтовои истребитель. Он именно что аналог ф-16.
На МиГе украли, а на Сухом не украли.
Какой из этого вывод? Сухие интриганы и жулики.
Чё, логично.
Я этого не говопил.
Я выше писал. И миг, и туполев делали тоже самое. Пользовались административным ресурсом.
И в свое время так же сожрали лавочкина.
А тут карты были у сухого. Был бы на его месте миг - сделал бы тоже самое. Не сомневаюсь.
Это не предьява сухому. Это предьява ситуации в которои россия чуть не потеряла кб мирового класса.
Так ведь руководство МиГа могло бы и на своём месте не воровать?
Наверное, если воруешь вместе с зам министра финансов - то административный ресурс у тебя побольше, чем у того, кто не ворует?
Вот в этом сильно сомневаюсь.
Схемы и варианты бывают разные. Бывало и так что люди отказавшись от таких вариантов жизнь самоубииством заканчивали выпустив обойму в голову. Зачем делиться с кем то если можно не делиться?
У меня отец был следователем по особо важным. Как раз по таким случаям. Немало рассказывал как это работает.
Некоторые случаи это вообще хоть стои хоть падаи
Никаким аналогом F16 миг 29 не является.
Ну давайте послушаем вашу версию
Вот молодёжь, всему вас учить надо. Даже посчитать по-человечески не можете.
С чего это автор делает сравнение отдельно по моделям вместо сравнения совокупного объёма объёма в СССР с совокупным объёмом в России? Почему отделяет мощности УССР от всего Союза и анализирует только РСФСР? Как будто РСФСР только на себя производил, а не на весь Союз, и не пользуясь комплектующими со всего же Союза? Крайне странный анализ. Даже не анадиз, а подтосовка какая-то..
А почему бы не посчитать долю выпуска суперджета от выпуска авиапрома СССР?:
197/(923+289+187+159+106+86+30+21+845+166) = 7%
Исходя из того, что другие республики не производили самолёты, делаем пересчёт на население РСФСР и население остальных республик СССР, исходя из того, что доля населения УССР составляла около 17% от населения СССР.
7% / (1-0,17) = 8,4% - доля производства РФ к РСФСР и союзных республик, за исключением Украины.
Можно пересчитать в долю, приходящуюся строго на РСФСР (доля населения РСФСР составляла 50% от населения СССР):
7% / (1-0,5) = 14% - доля производства РФ к РСФСР.
В общем есть к чему стремиться. Здесь скорее важен вопрос, является ли снижение почти на порядок производства самолётов в новой формации закономерностью, которую преодолеть нет реальной возможности.
С момента начала серийного выпуска Суперджета прошло 7 лет. Советские реактивные самолёты (включая Ту-204) выпускались 40 лет с 1956 по 1996.
14%/7*40=80% - интенсивность производства РФ к РСФСР.
Где тут снижение на порядок?
Хоть я и промахнулся с периодами, но брать среднее количество за 40 лет, это тоже странное занятие. Понятно же, что объём выпуска и потребности в перелётах в 56-м и в 86-м, а тем более в 2019-м сильно различаются. 63 года разницы, как-никак. Поэтому, конечно, доля составит не 14%, но и явно не 80%.
Если приблизительно прикинуть, что количество авиаперевозок и выпуска самолётов росло пропорционально росту благосостояния населения и его численности, то на мой взгляд выпуск самолётов в конце советского периода должен превышать объёмы 56 года раза в 1,5-2.
То есть отношение производства SSJ к производству в РСФСР в позднем периоде в реальности должна колебаться на уровне 40-60%. И это ещё без учёта советского экспорта, который по высказываниям к теме составил весьма солидные объёмы. Чего не скажешь о SSJ.
И, опять же, последний вопрос, обозначенный мной в первом высказывании, надо брать в расчёт. Если объём авиаперевозок в России ниже, чем в РСФСР, тогда, может, текущий рост производства и вполне подходящий. А то дорого летать нынче...
Недавно смотрел фильм Путешествие (киноальманах) 1966 года. Это серия режиссёрских дебютов выпускников, которые учились у Ромма. Один из фильмов был про то, как суровый шофёр из Челябинска поругался с невестой и улетел в Москву в отпуск, а в самолёте познакомился с бортпроводницей. Я не буду отвлекаться, что обед подавали в посуде из фарфора, стекла и нержавейки, курили прямо в салоне, чего и в современном бизнес-классе не всегда увидишь, но главное было в том, что герой в надежде вновь встретить эту небесную нимфу без перерыва пролетал туда и обратно весь свой отпуск и почти промотал на это все отпускные. И ещё успел несколько дней по Москве погулять вначале.
Сейчас цена билета Уральскими авиалиниями составляет 4500р. Перемножьте их на 25 дней, прибавьте отдых в Москве и получите что-то около 140-150 тр. Неплохая зарплата у водилы?
Это я к тому, что вполне вероятно, что спрос на авиаперевозки сейчас у населения значительно упал по сравнению с советскими временами (и из-за цены, и из-за снижения численности населения и доступности отдыха в целом). Поэтому всерьёз сравнивать статистику производства самолётов в принципе не очень уместно. Во всяком случае, делая это без учёта смежных факторов. А посчитать их очень сложно.
Ну, сравнить позднюю РСФСР и РФ несложно, цифры здесь.
РСФСР
РФ
Если смотреть по типам, то видно, что в РФ включены Як-130. За их вычетом
Грубо - от трети до половины. Но это практически один тип, в от РСФСР, где было 4. А на подходе МС-21, Ил-114, транспортные Ил-476 и Ил-112.
Да, в этих суммах не учитывается Л-410 УЗГА, которых в прошлом году взлетело 6 штук.
Да, что-то около того, пожалуй. Надеюсь, что с увеличением количества типов разрыв будет сокращаться. Главное, чтобы сбыт был. А сбыт появится только в случае увеличения доступности авиаперелётов или увеличения экспорта, чего дождёмся мы, видимо, нескоро.
И ещё ТУ жаль.
Вы не путаите процесс с нуля. Когда еще ничего не извесно. Ни физика процесса ни экономика с сегодняшним днем
DmitryO
Где тут снижение на порядок?
Вы явно в аэропортах не бываете...если этого снижения РФ к РСФСР на порядок не заметили...невооруженным взглядом....год за годом...
Советские реактивные самолёты ...
Вы придумали такую "реактивную" формулировку, чтобы улучшить нынешнюю статистику? Хотя теперь это "главный тренд" в РФ...И если че- я летал и на Ту-204 и на Бомбардье...Я так понимаю, полеты на Ан-10 и Ил-14 и Ил-18, не говоря уже об Ан-2 - в вашей статистике мне упоминать вообще запрещено...
DmitryO
С момента начала серийного выпуска Суперджета прошло 7 лет
Та-ак...ну что же, посчитаем тоже …. серийный SSJ-100 в 2010 -1 (один) считаем в следующем году и:
2010-2011- выпущено 6
2012 - выпущено 12
2013 - выпущено 23
2014 - выпущено 35
2015 - выпущено 18
2016 - выпущено 19
2017 - выпущено 33
2018 - выпущено 24
2019 - выпущено :
1 квартал - 6
2 квартал - 5
3 квартал - 4
4 квартал - 3
т.е. ПОКА -18 в 2019
(на 2019 г "скорректированный" план был 21 самолет, но продан за год...1 (один))
Таким образом за 9 лет выпущено "отечественных" самолетов SSJ-100 - 188...
Сравним с Ту-154- вдвое бОльшим самолетом, выпускавшимся в Куйбышеве (для несведущих это ныне город Самара- Россия- и даже не Крым):
серийный выпуск :1970-1971 - 15 самолетов, в 1980 - 76 самолетов, даже в 1993 - 34 самолета....за первые 10 лет серийно выпущен...460 самолет Ту-154 вдвое большей вместимости...и это без импортных двигателей, кресел и без "особоэффективных менеджеров" типа торговца вертолетами Мантурова и сына Погосяна, стажировавшегося аж в США....и без первоначальной помощи Боинга, которого благодаря этому проекту пустили на оборонное предприятие...
Так что "особопрорывная частнокапиталистическая экономика на марше"...
Ну и раз тут делить любят: 460/188 = даже округляя в меньшую сторону, вдвое больший самолет только один не самый большой советский-российский авиазавод выпускал вдвое большим количеством, чем эта поделка Боинга-Мантурова-Погосяна , причем с полным "импортзамещением"- поэтому санкции США - в отличие от SSJ-100 - действительно отечественному Ту-154 были не страшны...и он экспортировался не штучно, а многими десятками (160).
Уважаемый, вот эта цитата:
ясно дает понять, что Вы и близко не стояли к этому процессу, а руководствуетесь исключительно слухами. Этого НЕ БЫЛО. Выделенная группа сотрудников ГСС взаимодействовала с группой сотрудников Боинга на изолированной площадке. Не позорьтесь больше.
ii
Вы и близко не стояли к этому процессу, а руководствуетесь исключительно слухами. Этого НЕ БЫЛО. Выделенная группа сотрудников ГСС взаимодействовала с группой сотрудников Боинга на изолированной площадке. Не позорьтесь больше.
То есть Вы к этому процессу - сотрудничеству Боинга с нашими торгашами-чиновниками - по фактически уничтожению российского-советского строительства гражданских самолетов - близко стояли?
Ну так расскажите, почему Боинг отказался от сотрудничества с Вашими соратниками и с этой "изолированной площадки"...мм..улетел......кстати, сынок Погосяна на Боинге ( тот , что в руководстве ГСС "не по блату" оказался) - тоже стажировался там в США - на "изолированной площадке"? Поделитесь инфой - всем будет тут интересно...
Зашибенный статистик. Тут в кучу сложены и широкофизуляжные и средние и совсем мелкие.
вообще игнорятся фактор развития всего рынка по времени. Так же боинги 737 почему то вместе, а одно семейство арбузов 319 320 321 раздельно. Может еще разделить их по типу двигателя и по окрасу? Статистика вообще крутой будет.
Про «54% мирового рынка» - «неуловимый Джо был потому настолько неуловимый, потому что был нахрен никому не нужен». Еле подкатили настолько узкую область, это как на кубке мира взять 1-2 место на этапе, идущем пред чемпионатом мира, просто потому, что все лидеры его откровенно пропускают ради подготовки к чемпионату.
Вообще-то автор обосновал свой взгляд. Исходить из деления регулятора. Как производитель оформил сертификаты, так и считать.
SNIPER
это как на кубке мира взять 1-2 место на этапе, идущем пред чемпионатом мира, просто потому, что все лидеры его откровенно пропускают ради подготовки к чемпионату.
Хорошая аналогия, но все еще хуже...и это я уже про то, что ждет нас с МС-21...пообщался тут не так давно с подрядчиком-выпускником МАИ, ушедшим (а точнее - сбежавшим) с этого "особопрорывного проекта"...
Я уже отвечал на аналогичную (справедливую) претензию - как было в pdf, так и отсортировал. Нет проблем - объединим Эрбасы 319, 320, 321 в одну модель. Суперджет тогда так и останется на третьем месте по массовости на российских авиалиниях, а при выполнении планов Аэрофлота и Ростеха будет на втором. Тоже не плохо.
Запись, растолкав других достойных претендентов, ворвалась в лидеры по читаемости. Сим повелеваю - внести запись в реестр самых читаемых за неделю.
DmitryO
Нет проблем - объединим Эрбасы 319, 320, 321 в одну модель...
Суперджет тогда так и останется на третьем месте по массовости на российских авиалиниях
Да ну, вот Аэрофлот, после Ваших "корректировок" "SSJ-100" вообще - "с запасом" "ВТОРОЙ ПО МАССОВОСТИ" в Аэрофлоте будет....только вот лично я как не летал на этом "отечественном" д...е, так летать и не буду...
Данные на 01.11.2019 - всего 229 самолетов...ммм...числится....
Сравним с S7, которым я летаю чаще (там билеты дешевле, а кормят лучше, чем у зажравшегося Аэрофлота, впрочем, лучше всего кормят в Ютэйр):
«S7 Airlines», известная раннее под названием «Сибирь», занимает второе место в списке крупнейших авиакомпании России по количеству перевезенных пассажиров.
На 23 января 2019 в самолетном парке S7 Airlines насчитывается 95 лайнеров
Airbus A319 — 18 самолетов
Airbus A320 — 18 самолетов
Airbus A320neo — 9 самолетов
Airbus A321 — 7 самолетов
Airbus A321neo — 4 самолета
Boeing 737-800 — 21 самолет
Boeing 737 MAX 8 — 2 самолета
Embraer ERJ-170 — 17 самолетов
Sukhoi Superjet 100 - 0 самолетов
а при выполнении планов Аэрофлота и Ростеха будет на втором. Тоже не плохо.
Чур меня, пусть Окулов, Мантуров , Погосян, Чемезов сами на этом "самом продвинутом самолете в мире" летают...
DmitryO
Для разоблачителей – цифры и факты.
Для начала - выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).
Як-40
1012
Ту-154
923
Ил-62
289
SSJ
197
Як-42
187
Ту-104
159
Ил-86
106
Ту-204/214
86
Ил-96
30
Ан-148
21
Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться.
Проверим Ваш же источник-ссылку:
https://russianplanes.net/prodyears
Из той же самой таблицы, где "32-местная крошка" Як-40 учитывается (и где SSJ-100 серийных выпущено поменьше -179 ) тоже реактивная и тоже "не крошка"- до 120 пассажиров "Як-42" - 182 самолета, и их вообще-то в РСФСР выпустили, там же 229 невоенных (так в таблице сказано) Ан-12 - это если считать только собранные в Саратове и Смоленске... И с каких это пор Ил-18 стал ...поршневым самолетом? Это чтобы этот отличный советский массовый самолет - при сравнении с "бешенным количеством" выпущенного -"отверточнособранного" из импртного д...ма SSJ-100 - не учитывать?
P.S. Кстати после аварии (погибла команда "Локомотив" там тоже на пилотов свалили потом все ) Як-42 - полеты его вмиг прекратили, а вот SSJ-100 -даже не приостановили, несмотря на неэффективную эвакуацию - отсутствие аварийных выходов в середине салона, недостаточную пожаростойкость композитов фюзеляжа и отделки салона, ненадежное шасси, да еще "утыкающиеся при разрушении в топливные баки, ненадежные, как оказалось, аварийные выходы....прибыль для "особоэффективных российских"...ммм …"авиаимпортостроителей" и ...мм.."аффилированных с ними чиновников"...оказалась важнее жизней всякой там черни....
Так что не смогшая даже "отверточно" собирать "крошку" типа Як-42 "особопродвинутоторгашеская" "авиапромышленность" "отверточно" собирамый "отечественный импортзамещающий" SSJ-100 за 9 лет смогла вывести только на 5-6 место- и это ДАЖЕ в сравнении не с СССР- с РСФСР...
По всем самолётам там данные включают не только серийные, но и опытные. Почему по Суперджету нужно считать только серийные? Ну и данные туда попадают с задержкой. Для тех машин, выпуск которых прекращён это всё равно, для выпускаемых количество желательно брать из более оперативных источников. А из них известно, что взлетел Суперджет под номером 197.
Я оговорился, что речь о реактивных, а не турбореактивных самолётах. При чём тут поршневые? Но если есть желание - добавляйте Ан-12 (года через полтора Суперджет и его обгонит) и Ил-18. Ну будет он на четвёртом месте среди всех выпущенных в России не поршневых пассажирских самолётов (включая Як-40). Это вас порадует?
Причина катастрофы Як-42 - конструктивная ошибка, срезание головки болта. Она не могла быть исправлена без переработки конструкции и остановки полётов. Причина катастрофы Суперджета - очевидные ошибки пилота. К конструкции у расследователей (не путать с балаболами) никаких замечаний нет.
Количество выпущенных самолётов нужно сравнивать по классам. Нет смысла сравнивать с ИЛ-62, это межконтинентальный самолёт и большой потребности у СССР в нем не было. Так же и ТУ-104. Это переделанный бомбардировщик ТУ-16(1 507 штук), вскоре на его основе начали выпускать ТУ-124, а потом перешли на Ту-134, который и стал последним пассажирским самолётом в этой цепочке. А вот выпустят ли ssj в количестве под тысячу штук, еще большой вопрос.
просто пользователь
Количество выпущенных самолётов нужно сравнивать по классам.
Без проблем - по ссылке самого же автора:
https://russianplanes.net/prodyears
самолёты 2 класса
(за исключением боевых)
Ан10/12 (только собранные в РСФСР) - 340
Ан72/74 (но это Харьков- автор этот завод учитывать не хочет,
хотя собирали их из российских деталей,
почему тогда он SSJ-100 считает "чиста российским"- загадка) - 189
Ил-18 с моификациями - 672
SSJ-100 - 188 (серийных - не"на коленке"-179)
Ту-134 (Харьков) - 853
Як-42 - 182
Как видим, по-любому даже в тройку по выпуску если и входит, то с большой натяжкой (а точнее - подтасовками).
Смотрим тот же источник на страницы типа (а я брал у всех машин данные со страниц типов). Там для каждого типа выпуск и серийных, и опытных - почему для Суперджета нужно что-то исключать?
Статистика по годам выпуска:
Как видим, в своём классе либо меньше, либо турбовинтовые, либо с Украины.
DmitryO
Смотрим тот же источник на страницы типа (а я брал у всех машин данные со страниц типов). Там для каждого типа выпуск и серийных, и опытных - почему для Суперджета нужно что-то исключать?
Тааак:
Как видим, в своём классе либо меньше, либо турбовинтовые, либо с Украины.
А почему турбовинтовые (т.е. не поршневые, на бензине, а такие же реактивные, на керосине, но с пропеллерами и благодаря этому более экономичные) надо исключать?
Почему надо исключать советские самолеты "с Украины"- с российскими комплектующими и не исключать эту жалкую поделку, где все импортное, те же двигатели на 80% французского производства, даже вся документация и даже пожарные команды...на английском?
Тогда надо исключить из сравнения с советскими и российскими самолетами это д...мо, имеющее к России такое же отношение, как выпускаемые тут Кока-Кола и йогурты без молока-кефира ….
Страницы