На АШ в последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.
Для начала - выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).
|
Як-40 |
1012 |
|
Ту-154 |
923 |
|
Ил-62 |
289 |
|
SSJ |
197 |
|
Як-42 |
187 |
|
Ту-104 |
159 |
|
Ил-86 |
106 |
|
Ту-204/214 |
86 |
|
Ил-96 |
30 |
|
Ан-148 |
21 |
Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.
Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?
Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).
|
Ту-134 |
854 |
|
Ту-124 |
166 |
Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.
Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.
|
B-737 |
228 |
|
A-320 |
157 |
|
SSJ |
103 |
|
A-321 |
86 |
|
Ан-24/26 |
64 |
|
A-319 |
59 |
|
B-777 |
49 |
|
CRJ-200/100 |
49 |
|
A-330 |
33 |
|
B-747 |
30 |
|
Як-42 |
27 |
|
Як-40 |
24 |
|
B-767 |
23 |
|
B-757 |
21 |
|
Ту-204/214 |
18 |
|
ERJ 170 |
18 |
Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-373 и A-320. Судя по анализу РБК пятилетней давности количество Боингов и Эрбасов в России практически не увеличивалось. Если тенденция сохранится, то после выполнения договора с Аэрофлотом Суперджет будет на втором месте.
103 машины из 197 на российских линиях – а где остальные?
4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов – 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 – заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов.
29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.
Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100. Если у Ростеха получится провести такое решение, вполне вероятно, что Суперджет станет самым массовой моделью на наших авиалинях.
Как выглядит Суперджет среди конкурентов?
Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.
Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.
Что у Суперджета с прибылью?
|
Выручка |
Прибыль от продаж |
Чистая прибыль |
|
|
2015 |
35 396 |
119 |
-10 749 |
|
2016 |
46 779 |
786 |
-3 807 |
|
2017 |
55 368 |
1 970 |
-1 101 |
|
2018 |
47 159 |
3 766 |
-4 941 |
Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).
В 2019 продажи малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось. Вопрос в условиях, понятно, что Аэрофлот пытается получить нечто схожее с старым заказом, когда ГСС платил за всё. ГСС не устраивает быть вечно убыточным. Но договор так или иначе заключат.
Зато в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок.
Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.
Суперджет не нужен авиакомпаниям.
Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.
Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.
Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.
Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.
Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.
В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?
Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.
Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.
Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета
Расходы на проекты новых самолётов.
Изменения со времени создания таблицы:
Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин.
Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.
Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.
Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).
Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).
Как, убыточный проект?
Почему не было организовано послепродажное обслуживание?
Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.
Это не наш самолёт, там импортные комплектующие
А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.
Комментарии
Приведу только один пример, стоимость электричества для населения в США составляет в среднем 14 центов за кв, это около 9 рублей. В России киловатт стоит в среднем 4,5 рубля. Это вдвое дешевле чем в США.
Но зарплаты в США в 5-6 раз больше чем в России. И средний россиянин может на свою зарплату купить электричества в 2-3 раза меньше, чем американец.
Более того, для промышленности в США тариф на электричество двое дешевле, чем для потребителей. В России же промышленность покупает энергию более чем в 2 раза дороже, чем потребители. То есть промышленник в США купит киловатт за 4,5 рубля, а в России - за 9+ рублей. Именно поэтому у нас промышленность в такой заднице, и ничего кроме выкачивания ресурсов в стране не развивается.
В России чудовищно дорогое электричество как для населения, так и для промышленности.
По такой логике - чудовищно дорогое электричество было в Советском Союзе ) При стоимости киловатта 4 копейки и средней зарплате около 120 рублей - это 3000 киловатт/часов на месячную получку. А сейчас те же 3 000 киловатт/ч на 4,5 рубля - это 13,5 тысяч - а средние зарплаты сейчас много выше ) Получается, в современной России электричество ощутимо дешевле, чем в СССР.
Там была другая экономика и другой баланс. 4 копейки стоила электроэнергия за 1 кВт/час, но в то же время проезд в троллейбусе, автобусе, газета "Правда", зубной порошок, итп, так же стоили 4 копейки.
Что из перечисленного вы можете сегодня купить за 4,5 рубля, кроме электричества? Проедите на автобусе за 4,5 рубля?
Ну и насчет 120 рублей средней зарплаты, вы за какие годы даете эту цифру?
в России горячая вода и отопление часто значительно дешевле, чем в США.
Дешевле даже, чем в ваши посчитанные 2,5 раза.
Означает ли это, что у американцев чудовищно дорогое отопление и горячая вода?
Аналогично стоматологические услуги: у нас это стоит довольно дешево, там же приходится чувствительно раскошелиться (неважно, напрямую, или через траты на страховку).
Эти примеры приведены для того, чтобы показать, что в РФ и США и сейчас другая экономика и другой баланс.
В США после получения ЗП в 2500 долларов после обязательных трат у тебя на руках остается 200-300 долларов, в РФ при ЗП в 1000 долларов, обязательные расходы составят долларов 300-400.
Тут недавно приезжал один бывший наш из Канады, в баньку ходили. Рассказывал, что боится болеть, ибо очень накладно получается для семьи в плане незаработанных денег.
Понеслось методичное передергивание...
1. Зарплаты в США называются до выплаты всех налогов. Реальная цифра получается путем деления пополам, примерно.
2. В США не только зарплаты выше, но и цены. То на то дает не особо то отличный от нашего уровень жизни, в основном. Собственно — если вы не попадаете в "средний класс" — в России уровень жизни будет выше во многом.
3. Про то, что цена на электричество для граждан ниже в 2 раза — вы указали самостоятельно. Еще могу напомнить про наличие льготных категорий, сюда же. Что касается предприятий — в РФ зато налоги ниже, внезапно. И рабочая сила дешевле. Есть у меня сомнение, что разница не перекрывается, знаете. Да и в принципе — стоимость электроэнергии в цене конечного товара не самая большая доля.
Что интересно — сделай как США и вы немедленно разоретесь за угнетенных граждан.
5. Ни нефть ни АЭС не бесплатны. Кроме того — они не делают бесплатной инфраструктуру.
6. Все выше названное вы и сами знаете, но — надо набросить, да?
Так зачем вы тут методично передергиваете?
Средняя зарплата в РФ за 2018 год составила 42 тысячи рублей. Или 36,5 тысячи после уплаты налога. Это 570 долларов.
Средняя зарплата в США за 2018 год составила около 3000 в месяц. Кто ва мтакую дичь рассказал про 50%, там прогрессивный налог, и 50 % это налог с огромных зарплат. Для примера овец как-то приводил расчет налога с зарплаты в 17332 в месяц, налог с нее составил 35%, и на руки он получил 11218 долларов. Со средней зарплаты налог значительно ниже, и составит около 400-600 долларов. Итого от средней зарплаты останется около 2500 долларов.
Соответственно на свою зарплату американец купит 17857 киловатт, а россиянин - 8143 киловатта.
Разница более чем в два раза.
Смотря на что. Электричество для среднего пиндоса более чем вдвое доступней.
Мне ваши сомнения, знаете ли... Давайте конкретные цифры.
Я последовательно выступаю за введение прогрессивного налога в России. А вы опять фантазируете?
Они не бесплатны везде. Вот только в США литр 95(89) стоит 70 центов или 45 рублей, а в России 46 рублей. Итого на среднюю зарплату американец может купить себе в 4,5 раза больше бензина, чем россиянин.
Набрасываете здесь вы, со своими фантазиями, я же подтверждаю свои слова конкретными цифрами.
Яснопонятно... Ну что ж... Счастливо вам познать на своей шкуре, как оно в США. Дальнейшее продолжение диалога осмысленным не вижу.
В России маленький по мировым меркам рынок:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_airline_passengers
По числу перевезённых пассажиров занимаем 13 место с 89 млн пассажиров или 2.2% от мирового рынка. Больше чем у Южной Кореи и Австралии, но меньше чем у Канады, Арабских Эмиратов, Бразилии. При этом канадская фирма Bombardier даже не думает делать самолёт исключительно под Канадский рынок, а Embraer не хочет сидеть в домашнем Бразильском.
рынок зависит от возможностей. Удельное количество авиапассажиров в США когда-то было сопоставимо с СССР. Однако, ситуация в этих странах развивалась по-разному.
А еще в США очень развит автомобильный транспорт, но это не мешает им быть безусловными лидерами в авиаперевозках
Embraer, а также Боинг и Аирбас - это западные производители, которые всеми правдами и неправдами(!) заняли бОльшую часть рынка авиаперевозок, включая страны бывшего соцлагеря. А ведь раньше в Восточную Европу и еще много куда самолеты поставлял СССР. Поэтому напрямую сравнить западных и российских производителей вряд ли получится.
Смысл сравнивать абстрактное когда-то, когда мы говорим о создании новой модели? Ориентироваться нужно на текущую ситуацию и прогноз на 10 лет.
СССР поставлял самолеты в восточную Европу во времена соцлагеря. Ну и тогда тот же Ту-154 был вполне современным и конкурентным самолетом. Сейчас рынок такой что ты либо лучший в своём классе, либо вылетаешь с рынка. И даже такие гиганты как Airbus и Boeing могут проиграть каким-то канадцам с их Bombardier в узком сегменте.
смысл в том, чтобы посмотреть как это было и как могло быть.
сейчас для России в большей степени проблема не столько в производстве самолетов как таковом, а в их распространении, т.к. Боинг и Аирбас ведут очень агрессивную маркетинговую политику и чтобы изменить ситуацию просто налаживания производства, пусть даже самого современного, недостаточно, нужны ограничительные меры для западных и поддержка для своих производителей.
очевидно, проиграть не в сегменте, а в отдельном регионе, т.к. и у тех, и у других массово выпускаются однотипные самолеты
Как раз наоборот. У боинга и airbus не было самолетов в сегменте узкозеляжных регионалов и bombardier с embraer отжали у них данный сегмент. Причём по всему миру. Попытка airbus слепить регионал a318 на базе a320 закончилась полным фиаско - продано всего 80 самолетов, производство свернули из-за отсутствия заказов.
А вот суперджет, да, не смог на мировой рынок и остался локальным игроком.
а разве Боинг 737 - не аналог Бомбардиров и Эмбаеров?
Нет.
интересно, а если посчитать не перевезенных пассажиров, а пассажирокилометры?
на каком месте будем?
пысы: относительно недавно читал историю, что безопасность авиационных перевозок обусловлена тем, что там как раз для статистики учитывают пассажирокилометры, что, понятно, для авиации как бык кроет овцу, остальные виды перевозок (ну наверное кроме космонавтов))). А вот если пересчитать на количество актов перевозок, то безопасность не такая уж радостная получается.
Соотношение между пассажирами и коммерческими пассажирокилометрами примерно одинаковое по миру, в среднем 2000км на пассажира. Так что ничего не изменится.
Ох уж эти аэрофобы)
считайте тогда уж на минуту полёта
я не аэрофоб, просто летать уже задолбался ))
вот и сегодня чере 5 часов лететь )))
ПЫСЫ: смысл был в том, что статистику можно рассматривать при разных вводных, и получать противоположный результат при этом. Просто все трактуют в вою сторону.
5 часов еще не страшно. Вот в Доминикану летел помню больше 12 часов, это жесть была..
Наиболее адекватное рассмотрение - вероятность умереть в единицу времени. Авиаперелет тут оказывается безопаснее чем езда на велосипеде.
А и Б сплошь в офшорных реестрах.
Скажем, упавший в Перми самолёт носил номер VP-BKO, это - Бермуды.
Спасибо, автор. Ответил на основные вопросы холиваров. Буквально на днях за рюмкой чая прятель выкладывал все эти вводные: мало, не летают, убыточные, ломаются, слишком импортные, слишком отечественные, провалились.
Еще когда в шарике приземляешься - можно видеть поле простаивающих суперджетов аэрофлота. Они их складируют - говорят то запчастей нет, то сломанные. То, что аэрофлот - саботажники, это нормально. Будем посмотреть.
Хороший самолетик, летал пару дней назад. Только двигло свое надо (ПД8 в планах на него, на сколько помню), и станет прекрасен.
Со следующего года будут делать с законцовками на крыле, это тоже прекрасно.
Уважаемый коллега.
1. Вот ссылка на Государственный реестр ВС (воздушных судов) РФ. Проанализируйте, а то у Вас много устаревшей информации и игогда не из самых надежных источников.
https://www.favt.ru/opendata-table?id=2500
2. В целом благодарен за поднятие темы. Тема важная и объясняет многие процессы, которые у нас происходят.
3. Читая, я совсем запутался так хорошо или плохо? Еще раз ознакомлюсь.
4. Призываю Вас быть прагматичным и не ругать кого-то, кто хочет зла России, имея претензии к проекту Суперджета.
Проблем там много.... Кроме объективных самая большая - НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ менеджмента.
Ссылку не увидел. Сертификаты летной годности Росавиации - разве не надёжный источник?
Я бы не стал называть некомпетентными менеджеров, реализовавших такой проект при минимуме ресурсов.
Это бот.
Добавил, извините.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
в продолжение темы российского авиастроения...
а тем временен Лента.ру во всю пытается из нормальной новости слепить какашку
https://lenta.ru/news/2019/11/18/cheap_mc21/
В статье не разобраны следующие моменты.
Как дела у ВАСО (ИЛ-96)?
Как дела у КАПО (ТУ-214/234/334)?
Как дела у Авиастра (Ту-204)?
Про САЗ просто помолчим.
И пожалуйста без рассказов об отсталости ТУ-334.
А за год до этого он же говорил следующее:
Все так и произошло. Перестав производить и выпускать Тушки и Илы, мы потеряли свой рынок и получили полумертвые, хронически убыточные заводы, требующие постоянной помощи от правительства. Неужели нельзя было эти деньги пустить на строительство самолетов? Остались бы живы смежники. Страна не лишилась бы тысячи профессиональных рабочих. Федеральный и региональный бюджеты не лишились бы налоговых поступлений. И сейчас не было бы проблем с восстановлением на КАПО производства ТУ-160, а на Авиастаре ИЛ-476.
К примеру когда ТУ-334 хотели выпускать в Луховицах, то из МИГ говорили о необходимых для развертывания производства 15000 дополнительных рабочих:
Нельзя держать заводы 20 лет на голодном пайке, а потом прийти и сказать - сейчас мы дадим кучу денег и начнем выпускать супер пупер новейшие самолеты. Это тупо некому будет делать, даже если построить новый корпус и оснастить его супер пупер автоматической линией. Главное достояние любого предприятия это коллектив. Никак не станки.
И все нормальные люди с мозгами все понимали.
И все эти стенания, что де кому было продавать эти самолеты бред сивой кобылы.
Что ТУ-334/204, что SSJ могут продаваться только при активной помощи государства. SSJ эту помощь получил. ТУ-334/204 нет. Вот и вся разница. Могу даже две цитаты привести от Никитина (из Мига) и Тулякова (из ГСС) по этому поводу. Они оба говорят об одном и том же.
Кстати на Шевчука только не надо прыгать.
И специально для незнающих матчасть. ТУ-334 не участвовал в конкурсе на перспективный региональный самолет. В нем участвовал ТУ-414. И он был лучше.
Из отчета счетной палаты СВОДНЫЙ ОТЧЕТ о результатах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использования средств федерального бюджета, выделенных на государственную поддержку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005 год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Российской Федерации»):(http://www.budgetrf.ru/Publications/Schpalata/2007/ACH200711161751/ACH200711161751_p_003.htm#bN7) ссылка померла, при желании могу найти свежую:
цитата:
В решении экспертного совета по научно-техническому сопровождению федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» по рассмотрению заявок, представленных на разработку технических предложений по созданию регионального самолета отмечено, что:
- по технико-экономическим характеристикам, таким как топливная эффективность и себестоимость перевозок, самолет Ту-414 предпочтительнее самолета RRJ-75;
- самолеты семейства RRJ обладают повышенным риском с позиций обеспечения надежной эксплуатации.
При этом(тут чисто юзер с авиапорта, но есть еще ссылочка на журнал САПР ГРАФИКА года от 2000, только найти надо):
Ну и о том, что RRJ будет могильщиком всей авиапромышленности говорили еще в 2003:
Ну и пример, подтверждающий верность автора статьи
А что, нужно было весь авиапром сразу рассматривать? Ну ладно.
У ВАСО дела не очень - они как и туполевцы в Ту-334 и Ту-414 ориентировались на тесную кооперацию с Антоновым и на украинские двигатели. Это пример иллюстрирует нам, что получилось бы, если бы вместо Суперджета выбрали бы туполевский проект.
У КАПО дела получше - они делают бомбардировщики, и изготовление по одной штуке Ту-214 через какое то время с них снимут, как будет замена (МС-21).
У Авиастара дела гораздо лучше, они набирают 1,5 тысячи работников на сборку Ил-76. Производство Ту-204 они свернули, потому что заказов нет.
...
Откапывание стюардессы пропускаю.
...
Этот могильщик выходит на второе место по количеству выпущенных в РСФСР и РФ реактивных магистральных самолётов и на первое место среди летающих в России пассажирских самолётов. Хорош могильщик.
На IXBT в теме про перспективные авиалайнеры не писали случайно? Как минимум один человек оттуда здесь любит откликаться на эти темы. Почему спрашиваю? Там тоже любили рассказывать о том, что в СП РФ работают одни малахольные. Чудесная позиция. Но факт остается фактом. Тушка была лучше. Взял Погосян рассказами о помощи боинга и тем, что проект был с нуля, без заделов ненавистного совка. Поищу свое сообщение на эту тему и выложу отдельной статьей. Как американцы рассказывали о многомилиардных вливаниях в доллариях в российский авиапром. И как это все закончилась консультациями(как мы без гейтов то жили раньше, а), за которые им еще и платили.
А что нет? Это называется вырывать из контекста.
Туполевцы не ориентировались на тесную кооперацию с Украиной. Вы о чем вообще? Выкупить на авианте оснастку стоило 18 млн у.е. И все. Касаемо двигателя да. Проблема. Только никто не мешал ее заранее решить. Не получалось выкупить лицензию у Богуслаева самим, можно было сделать это через китайцев. Все равно ее его по факту и купили. А производится он легко и непринужденно мог у нас. Без привлечения украинцев.
Что касается ВАСО, то я спрашивал про ИЛ-96.
Вы вообще в курсе, что Тушки так же предлагали делать с иностранными движками?
У КАПО лучше?
Не надо выдавать желаемое за действительное. А вот если бы там делали по десятку тушек в год, то таких проблем бы не было. Странно, что вы этого не понимаете.
Гораздо лучше это 0 илов в 2018 вместо 3 запланированных, из за чего Алексей Рогозин со свистом вылетел руководить ТПУ Нагатинская? В этом году к этим 3 прошлогодним сделают еще 2 вместо 6 по плану. В следующем году должны были сделать 10, но на той неделе с помпой объявили, что берут повышенные обязательства и делают 6. При том, что для выхода на безубыточность надо делать 15. А вообще завод был рассчитан на выпуск 50 ВС в год.
Вы к чему мне это все написали вообще?
Опять вырывание из контекста. Для чего?
Все хорошо прекрасная маркиза, дела идут как никогда, ни одного печального сюрприза, за исключением пустяка...
"Проблемы —... кадровый дефицит на КАЗе.
А вот если бы там делали по десятку тушек в год, то таких проблем бы не было. "
Где логика, где здравый смысл? Сейчас кадров не хватает, а если бы строили ещё десяток не нужных никому самолётов - проблема была бы решена? Ну и вообще, кадровый дефицит - показатель того, чтопродукция пользуется спросом.
«Вы мне три года обещаете» - речь о том самом туполевском КБ, которое обещало 334 и 414.
Гораздо лучше это 0 илов в 2018 вместо 3 запланированных, из за чего Алексей Рогозин со свистом вылетел руководить ТПУ Нагатинская? В этом году к этим 3 прошлогодним сделают еще 2
Так 0 илов в 2018 или 3 прошлогодних?
На месте.
Сейчас кадров не хватает, потому что КАПО производит 1/2 самолета в год. Для того, что бы производить десяток ТУ-334/ТУ-324 нужно было бы не 6000 работников, как сейчас, а раза так в два, как минимум, больше. При этом предприятие было бы безубыточным, зарплата платилась, опыт передавался, авиацинно-технический колледж давал новые молодые кадры заводу.
В гранит.
Путин говорил о заводе. Самолеты без помощи государства не производится. На 414 не было выделено ни копейки. По 334 был саботаж.
Далее.
2018 - 0 из 3
2019 - планируется 5, 3 из них прошлогодние. Должно было быть 6
2020 - на той неделе с помпой было объявлено о том, что завод возьмет повышенные обязательства и сделает 6, в планах изначально было 10.
Для безубыточности нужно 15, но тут возможно варианты, так как авиастар участвует в кооперации по ССЖ и МС-21. Может сейчас нужно меньше, может уже больше. Про 15 говорилось лет 7 назад Дементьевым.
5-3=2
3+2=6 ?
Вы в курсе, что ссылка для первой же таблицы не открывактся?
И вы бы таблицы делали информативнее что ли?
Ведь, самолеты выпускает страна, а неиее отдельная республика. Более того, самолеты выпускаются за год и за период. Такое ощущение, что вам эти важные нюанся очень хотелось вывезти из анализа...
Ссылку поправил.
Самолёт выпускают заводы. Если заводов столько же, сколько в отдельной республике, а не все заводы страны, то логично сравнивать прежде всего с выпуском республики. Так же как и внутренний рынок по населению соответствует рынку республики, а не всей бывшей страны.
Впрочем, справочно я привёл и выпуск СССР, принципиально это ситуацию не меняет.
Пересчёт по годам, конечно, сильно меняет результаты в пользу Суперджета. Практически только к 6-му году серийного выпуска Ту-154 догнал показатель, на который Суперджет вышел на 3-й год. Но зачем я буду подгонять в пользу Суперджета? И так хорошо получилось (с, анекдот).
Чушь вы агитационную заявили: решаются задачи. Например, задача выпуска дальнемагистральных автобусов для советского лагеря решалась путем строительства завода Икарус. Было принято решение строить оный в Венгрии. По вашей манипулятивной методике подсчета в СССР подобные автобусы не строились вообще.
Если честно, то мне не приятно начинать что то возражать вашей статье.
Вы изначально поставили цель и под нее подгоняете выборочные цифры.
Реальность же должна отталкиваться от стоящих перед страной задач.
Даже выделение ближнемагистральной авиации уже пахнет манипуляцией, потому что дальнемагистральная авиация какими нашими самолетами закрывается?
Но вы пошли дальше: сделали утверждение, что як40 и супкрджет несравнимы. На каком основпнии? На том, что суперджет имеет дурацкое количество пассажиров? С чего вы взяли, что як40 мал, если он перевозил в последних модификациях до 40 пассажиров? А сколько нужно для ближне магистральной? Вы мило умолчали, что ближнемагистральными в Союзе были не только реактмвные и не стали их считать. Маладцв! И продолжать можно указывать на некорректность вашего подхода и далее... Но зачем?
Я уж не говорю о совершенно смишном вашем подходе засовывания на какое то пьедестальное место суперджета.... В РФ на первом месте русские. А на втором татары. А кто на третьем? Поинтересуйтесь заодно, каково различие в обемах между первым и вторым местом. Про третье и говорить смишно...
Так что начинать надо с того, сколько необходимо в стране ближнемагистральных самолетов. Что называется ближнемагистральным. И какое количество пассажиров принято в классификации для таких самолетов? И тд
А, что разве строились в СССР Икарусы?
Як-40, как и Ан-24 относились к самолётам МВЛ (местных воздушных линий), это уж я помню, потому что был ведущим Ил-114, который шёл им на замену.
В принципе, и в Ан-2 запихивали больше 30 пассажиров, но от этого он не становился магистральным.
У МВЛ и магистральных разная стоимость, разные трудовые и материальные затраты.
Все начинается с общей концепции перевозок, с решения общей задачи.. Первый в мире ближнемагистральный реактивный як40 против не понятно что закрывающего суперджета?
Авиапромышленность Союза решала все задачи и комплексно и частями и в развитии. Что решает суперджет? Какова концкпция общая? И тд
А вы что то с чем то решили посравнивать, опуская и умалчивая о многом...
Не корректно, не честно и бессмысленно...
Я, конечно не спец. Но для понимания того, что в Союзе концепция опиралась на всемерное развитие общественного транспорта, считая вредным и не оптимальным частный, не надо быть водителем автобуса или еще чего то. Надо понимать фокус и цели. А можно рассказывать, что у нас не той системы малолитражки выпускали. А зачем, проститее? Слишком большой самолет ближнемагистральный требует соответствующих аэродромов, на сколько я понимаю... Может надо поменьше самолетами закрывать БМА? Так что, сначала концепция, а потом под нее решения.
Автору-спасибо. Российское авиапроизводство-конечно же-не ограничится только Суперджетом и МС-21. Только это будут именно что-востребованные самолеты. Еще раз спасибо за грамотную статью.
А почему Вы считаете количество А 319-231 по отдельности? По сути это модификации одного самолета. Имхо логичнее их объединить.
Потому что в сертификатах годности они идут как разные. Если их просуммировать, то, наверное, SSJ на первое место не выйдет.
"Отшельник, подвижник, но не святой".
Хорошая статья. Вполне информативная , без лакировки , просто факты, вполне позитивные.
... Осточертело внимать эмоционально-заупокойным вздрыгам herrerov.
Они построены просто, как песня "Хорст Вессель".
"По слухам... конструктор помер потому что президент испытал неприятные ощущения... По отчету Счетной Палаты 2002 г. на все двигатели выделено 1393,6 млрд. руб ..."
Потребитель инфы почти 20-летней давности должен впасть в скорбь.
Herrer"ы не обращают внимания на всякие мелочи, типа - в 2016-м на создание двигателя ПД-35 ( тяга 35 тонн) государство выделило 3 млрд долларов.
К началу декабря 2023-го будет собран и испытан ДДТ ПД-35.
Настоящий, целеустремленный herrero, всегда забьет на всякие мелочи типа - ОДК ведет разработку новых двигателей ВК-650В, ВК-1600В, ПДВ -4000. Первые ПД-14 уже отправлены в Иркутск.
ТВ7-117СТ (для Ил-112В) и ТВ7-117СТ-01 ( для гражданского Ил-114-300) вообще появились на свет вопреки вредительским действиям Правительства РФ вскрытым Счетной Палатой...
Ну вот зачем herreram заморачиваться всякой чертовней, противоречащей нагнетанию скорби в ширнармассах... Не для того ягодку растили.
Самое оно, что ведь помимо стенаний о гибели советского авиапрома-ни одна "Ярославна" со своим плачем не додумалась опубликовать данные об окупаемости самолетов советского производства. Дело даже не в лучше-хуже, а просто-ну вот деньги-то были потрачены, дюралюминий склепали, народишко за 60 рублей в Москву летает. А окупаемость-как? Тот же Суперджет-ну блин-каждая новость про него- чуть-ли не под мелкоскопом рассматривается. А кто бы рассматривал тогда точно так же новостЯ да хоть про тот же Ту-144( а денежки-то потрачены. Да и немалые). Ан-10, Да и не одни они. А ведь это все чья-то трудовая копейка была. То есть-из-за неудачного проекта в виде Ту-144 где-то в Нерюнгри, Костроме или Темиртау детсад не построили или не дали деньги на закупку племенного поголовья КРС в Европе-из-за чего говядины в магазинах не видно было даже с биноклем. Я утрирую конечно, отчасти. Но тем не менее.
Деревянный ШтативЪ
Я да хоть про тот же Ту-144( а денежки-то потрачены. Да и немалые). Ан-10, Да и не одни они. А ведь это все чья-то трудовая копейка была. То есть-из-за неудачного проекта в виде Ту-144 где-то в Нерюнгри, Костроме или Темиртау детсад не построили или не дали деньги на закупку племенного поголовья КРС в Европе-из-за чего говядины в магазинах не видно было даже с биноклем. Я утрирую конечно, отчасти. Но тем не менее.
На "Ан-10" летал неоднократно (Москва-Краснодар), на Ан-12-его военный "близнец" - проходил переподготовку , как техник самолета.
Ну f на это "отечественное" д...мо из импортной "дешевки собранное - с гордым "русским" именем SSJ-100 - детище одного зятя торговца советскими вертолетами и одного главы большой армянской семьи, возглавившей российский авиапром - ушло куда больше:
«Суперджет» уже обошёлся казне как минимум в 100 млрд рублей (о них, видимо, и говорила Валентина Матвиенко), эксперты же называют более пессимистичную цифру в 120–150 млрд рублей (4–5 млрд долларов). Причём в то, что эти затраты удастся окупить, похоже, уже не верит никто.
Что касается садиков, то в Совхозе имени Ленина два садика по 250 млн рублей и одна школа (финский проект) за миллиард....у Вашего полковника Захарченко только нала хватит на десяток таких школ или не на один десяток садиков...а что же говорить про Ваших генералов....если они даже по-минимому "скинутся"- проблема садиков впервые за все время существования СССР и РФ - полностью перестанет существовать...
Ишь ты! Вы сегодня на транквилизаторах? Даже без "чубайсятины-грефятины-нибиуллятины" обошлись. Хвалю. Вот и дальше так же. Как-то это...уж старайтесь себя в руках-то держать. А то как баба базарная. Самому стыдно стало, наверное да?? Вооот. Растите над собой-то.
Хотели про сахипзадовну? Нате.
Понимаешь в чем дело. Ты просто унылый дебил. Я не в обиду. Это с медицинской точки зрения. Ты просто не умеешь строить причинно следственные связи.
Понимаешь, в чем дело, братан. Ссылки на темные ЖЖижики неизвестного происхождения с речениями выгнанных в шею четверть века назад бывших директоров, имеют достоверность , стремящуюся к нулю.
Когда человечек , округлив в ужасе глаза, вещает, что в программе, сверстанной в начале "нулевых" были такие-то и такие-то цифры, касающиеся только двух лет (2006-2008 гг.), мне хочется прижать его головку к груди и спросить -"Сынок, а не манипулятор ли ты? Ты ведь знаешь, что с тех пор произошли гигантские качественные изменения.?".
Как-то так, дружок herrero...
Все ты знаешь, кузявый. Но манипуляция - твой образ жизни.
Вот чья бы корова мычала. Ссылка на пермскую краевую газету Звезда, статью которой перепечатали в том числе на сайте ПМЗ. Плюс отчеты счетной палаты СП РФ.
А я яй. Слишком топорно работаете.
Страницы