В то время как пилоты обречённых самолётов Boeing в Эфиопии и Индонезии пытались вернуть себе управление, у них не было двух важных функций безопасности, которые Boeing продавал за дополнительную плату, пишет NY Times.
Как и другие авиапроизводители, Boeing получает прибыль благодаря апгрейду самолётов под индивидуальные нужды заказчика. Иногда эти опциональные функции включают продвинутое оформление и комфорт: премиальные места, причудливое освещение или дополнительные туалеты. Но за дополнительную плату продаются также системы связи, навигации и безопасности.
Многие авиакомпании, особенно бюджетные перевозчики, такие как индонезийская Lion Air, не покупают эти функции, а регуляторы не требуют обязательного их наличия. Теперь же, после двух катастроф, Boeing сделает стандартной одну из этих функций безопасности в рамках обновления программного обеспечения самолёта.
До сих пор неизвестно, что стало причиной крушений рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пять месяцев назад. Эксперты предполагают, что частичная вина лежит на новом программном обеспечении, которое добавили в Boeing 737 Max. Неверные данные с сенсоров, возможно, вызвали неисправность системы Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
В октябре 2018-го лайнер Lion Air разбился у западного побережья острова Ява, погибли 189 человек. После анализа данных «чёрного ящика» эксперты были очень удивлены странным поведением системы MCAS. Судя по всему, с датчиков поступали неправильные данные об угле атаки — и самолёт автоматически опустил нос и направился прямо в воду. Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился. 10 марта другое воздушное судно потерпело крушение в Эфиопии, жертвами стали 149 пассажиров и восемь членов экипажа.
13 марта 2019 года после консультаций с Федеральной авиационной администрацией США и своими клиентами, компания Boeing выпустила официальную рекомендацию всем авиакомпаниями временно приостановить полёты самолёта Boeing 737 Max. В ближайшие несколько недель компания обещает обновить программное обеспечение системы управления полётом.
Boeing перечисляет ряд изменений в новой системе. Сказано, что обновление включает в себя:
Программная система самолета считывает показания с одного из двух лопастеподобных устройств, называемых датчиками угла атаки. Они определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно набегающего потока. Когда MCAS обнаруживает, что самолёт направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание.
За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков. Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг другу.
Скоро Boeing обновит программное обеспечение MCAS, а также сделает индикатор несогласия стандартной функцией для всех новых самолётов 737 Max (пока официально об этом не объявлено). Индикатор угла атаки останется платной опцией.
«Это критические функции, и для авиакомпаний они недорого стоят, — говорит Бьорн Ферм, аналитик в компании по авиационному консалтингу Leeham. — Boeing берет с них деньги, потому что может. Но они жизненно важны для безопасности».
Кроме того, Boeing взимает дополнительную плату, например, за запасной огнетушитель в грузовом отсеке. Прошлые инциденты показали, что одной системы пожаротушения может быть недостаточно для тушения пламени, быстро распространяющегося по самолету. Регуляторы в Японии требуют, чтобы авиакомпании устанавливали там резервные системы пожаротушения, но американская FAA или другие регуляторы не требуют этого в обязательном порядке, что позволяет авиапроизводителю сделать функцию безопасности платной опцией, а авиакомпаниям немного сэкономить.
Согласно документации Boeing, компания рассчитывает зарабатывать на платных опциях от $800 тыс. до $2 млн на каждом самолёте. Например, бразильская авиакомпания Gol Airlines заплатила дополнительно $6700 за кислородные маски для экипажа и $11 900 за панель управления усовершенствованной метеорологической радиолокационной системой. American Airlines купила как индикатор угла атаки, так и индикатор несогласия. Southwest Airlines тоже приобрела индикаторы несогласия, а также установила индикатор угла атаки на дисплее над головами пилотов. После авиакатастрофы Lion Southwest заявила, что изменит кабины пилотов 737 Max, чтобы разместить индикатор угла атаки на главных экранах компьютеров пилотов.
Как и другие авиапроизводители, Boeing получает прибыль благодаря апгрейду самолётов под индивидуальные нужды заказчика. Иногда эти опциональные функции включают продвинутое оформление и комфорт: премиальные места, причудливое освещение или дополнительные туалеты. Но за дополнительную плату продаются также системы связи, навигации и безопасности.
Многие авиакомпании, особенно бюджетные перевозчики, такие как индонезийская Lion Air, не покупают эти функции, а регуляторы не требуют обязательного их наличия. Теперь же, после двух катастроф, Boeing сделает стандартной одну из этих функций безопасности в рамках обновления программного обеспечения самолёта.
До сих пор неизвестно, что стало причиной крушений рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта и рейса 610 авиакомпании Lion Air пять месяцев назад. Эксперты предполагают, что частичная вина лежит на новом программном обеспечении, которое добавили в Boeing 737 Max. Неверные данные с сенсоров, возможно, вызвали неисправность системы Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
В октябре 2018-го лайнер Lion Air разбился у западного побережья острова Ява, погибли 189 человек. После анализа данных «чёрного ящика» эксперты были очень удивлены странным поведением системы MCAS. Судя по всему, с датчиков поступали неправильные данные об угле атаки — и самолёт автоматически опустил нос и направился прямо в воду. Пилоты более десяти раз пытались вручную поднять нос, но система всё равно опускала его вниз. В итоге лайнер ударился об воду и разбился. 10 марта другое воздушное судно потерпело крушение в Эфиопии, жертвами стали 149 пассажиров и восемь членов экипажа.
13 марта 2019 года после консультаций с Федеральной авиационной администрацией США и своими клиентами, компания Boeing выпустила официальную рекомендацию всем авиакомпаниями временно приостановить полёты самолёта Boeing 737 Max. В ближайшие несколько недель компания обещает обновить программное обеспечение системы управления полётом.
Boeing перечисляет ряд изменений в новой системе. Сказано, что обновление включает в себя:
- режим работы автоматической системы управления Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS);
- дисплеи пилотов;
- улучшенную обработку в системе управления полётом входящей информации об угле атаки;
- ограничение команды подстройки стабилизатора в ответ на ошибочный угол атаки;
- ограничение команды стабилизатора, чтобы сохранить эффективность руля высоты.
Программная система самолета считывает показания с одного из двух лопастеподобных устройств, называемых датчиками угла атаки. Они определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно набегающего потока. Когда MCAS обнаруживает, что самолёт направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание.
За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков. Одна из платных функций — индикатор угла атаки, который показывает данные с двух датчиков. Другая функция «индикатор несогласия» (disagree light) активируется, если показания датчиков противоречат друг другу.
Скоро Boeing обновит программное обеспечение MCAS, а также сделает индикатор несогласия стандартной функцией для всех новых самолётов 737 Max (пока официально об этом не объявлено). Индикатор угла атаки останется платной опцией.
«Это критические функции, и для авиакомпаний они недорого стоят, — говорит Бьорн Ферм, аналитик в компании по авиационному консалтингу Leeham. — Boeing берет с них деньги, потому что может. Но они жизненно важны для безопасности».
Кроме того, Boeing взимает дополнительную плату, например, за запасной огнетушитель в грузовом отсеке. Прошлые инциденты показали, что одной системы пожаротушения может быть недостаточно для тушения пламени, быстро распространяющегося по самолету. Регуляторы в Японии требуют, чтобы авиакомпании устанавливали там резервные системы пожаротушения, но американская FAA или другие регуляторы не требуют этого в обязательном порядке, что позволяет авиапроизводителю сделать функцию безопасности платной опцией, а авиакомпаниям немного сэкономить.
Согласно документации Boeing, компания рассчитывает зарабатывать на платных опциях от $800 тыс. до $2 млн на каждом самолёте. Например, бразильская авиакомпания Gol Airlines заплатила дополнительно $6700 за кислородные маски для экипажа и $11 900 за панель управления усовершенствованной метеорологической радиолокационной системой. American Airlines купила как индикатор угла атаки, так и индикатор несогласия. Southwest Airlines тоже приобрела индикаторы несогласия, а также установила индикатор угла атаки на дисплее над головами пилотов. После авиакатастрофы Lion Southwest заявила, что изменит кабины пилотов 737 Max, чтобы разместить индикатор угла атаки на главных экранах компьютеров пилотов.
Комментарии
Уборка шасси это стандарт, а вот выпуск, - доп.опция!
подписка всего за 1000 баков... перед посадкой наберите красивый номер "555 boing" =)))
И что особенно удобно, подписка действует при температуре окружающего воздуха ровно двадцать градусов Цельсия! Мы заботимся о вашем комфорте!
Опция премиум: парашюты для экипажа.
укра бы к эфиопам, он рассказал сколько бабла можно с боинга выциганить
Т.е. падать они будут вместе с красивыми индикаторами "угла атаки" и "несогласия"?
Виндоус определила, что ваше ПО, возможно, является нелицензионным. Для выпуска шасси, пожалуйста, пройдите по ссылке и подтвердите подлинность вашей лицензии. Удачного полета!
Людей убивает не несовершенство техники, а человеческая жадность.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Пинать Боинг по делу -вещь, конечно, необходимая. Но на проблемы безопасности авиационного транспорта надо бы посмотреть более обще.
На данном этапе развития практически прекратились изменения в аэродинамических схемах (которые могли бы обеспечить некую пассивную безопасность). Вместо этого самолёт перенасытили компьютерными системами управления, которые могут вступать в конфликт между собой и вообще работать катастрофично. Применение таких систем сделало управление самолётом в штатных условиях настолько простым, что теперь в кресле командира вполне может разместиться "блондинка двадцати лет с четвёртым размером груди, специалист по
ядерной физикесамолётовождению". Но как только ситуация становится внештатной ...Ещё играет свою роль конкурентная гонка, бессмысленная и беспощадная. По Боингу 787 открыли старт продаж едва ли не с момента, когда самолёт существовал только в виде компьютерных моделей. По такой схеме спешка и "заметание крошек под ковёр" становятся закономерными.
Производимые изменения в конструкции направлены не на повышение надёжности, а на то, как перевезти побольше пассажиров при меньшем количестве затраченного топлива и меньших затратах на эксплуатацию. Это и "обслуживание по состоянию", и перегруз самолётов, и даже пресловутая композитная конструкция (которая неизвестно как будет вести себя при длительных сроках эксплуатации). Такие изменения снижают запас прочности до минимума.
Всё вместе создаёт дьявольскую интерференцию причин, ведущих в настоящем и будущем к гибели людей.
Все новые самолеты продаются будучи еще на стадии проектирования. Так всегда было.
Между первой и второй фразой вашего комментария -рассогласование.
В чем рассогласование?
Интересно, продажа с фактически запланированной несогласованностью системы и работы людей- это преднамеренное или не преднамеренное убийство?
..типа "убийство по неосторожности.." Преднамеренное- это заранее есть умысел на убийство. У Боинга его пока нет,на гражданских машинах,конечно...
Хорошо, поставим вопрос иначе! Если бы автопроизводитель продавал машины для эксплуатации с тормозами способными сбоить! Тогда как бы это воспринималось? Ведь у автопроизводителя платные только опции обеспечивающие комфорт! Почему у производителей самолетов иначе?
Не у " производителей самолетов ",а у "эффективных манагеров" фирмы БОИНГ. И за ЭТО они щасс начнут платить...Ждём-с
Они, автопроизводители, продают машины для эксплуатации именно с такими тормозами. Поэтому и предписывают их регулярную диагностику и обслуживание.
Не летайте боингами, летайте поездами,жизнь дороже спешки.
Съезди на Кубу поездом.
В данном случае данная система не помогла бы поскольку MACS работает всегда (когда включен режим ручного управления самолетом, на автопилоте данная система не работает). Когда пилот отклоняет самолет MACS прерывает свою работу на 5 сек. а потом начинает работать заново. Единственный вариант это отключение электродвигателей на триммерах (если верить описанию кнопки находятся между кресел пилотов). Второй вариант, самый правильный, это перепрограммировать MACS на два датчика угла атаки.
Самый лучший вариант это перепроектировать самолет заново, поскольку данный косяк возник из-за установки большИх по диаметру двигателей из-за чего их сдвинули вперед и сменили центровку самолета. Но этого делать никто не будет.
Ссылка
https://echo.msk.ru/blog/denokan/2387349-echo/?utm_source=smi2
Хотели написать бОльших?
Да опечатался.
Интересно девки пляшут!
А что дальше будет?
Так и не понял ,система управляла закрылками или нет???
Если нет тогда пилот по лампочке рулил... А если да, то просто офигиваю с простоты и глупости.
MCAS не управляет закрылками. Система управляет триммерами на рулях высоты, что бы самолет не выходил на закритические углы атаки, притом только тогда когда самолет находится в ручном режиме.
Значит управляла. О режиме управления не понятно, какая разница???
Большая, автопилот сам контролирует углы атаки, скорость, курс.
В ручном режиме пилот может задрать нос на закритические углы, для предотвращения этого есть MCAS.
Под автопилотом тоже можно загнать самолёт на закритические углы и свалить, не знали? (про Макс утверждать не буду, а классику и NG - без проблем).
Можно но это хреновый автопилот.
Почитал спасибо. Вопрос о режиме не актуален.
Ещё как актуален...
Не могу знать, но по логике система автопилота должна использовать и другие датчики в алгоритме управления, отсюда конфликт на лицо. Чего не скажешь о ручном управлении...
У меня вызывает сомнение ручное управление самолётом, в обоих случаях, в самом начале развития аварийной ситуации. Стандартная высота включения автопилота по FCOM (руководство по лётной эксплуатации) Боинга и ОМ (руководство по производству полётов) подавляющего большинства авиакомпаний - 1000 футов (300 м), минимальная - 400 футов (ок. 130 м). Они оба летели уже более 5 минут - то есть, высота всяко была значительно более 1000 футов и автопилоты, скорее всего (авиакомпании не приветствуют ручное управление), уже были включены. Вот что их сподвигло перейти на ручное управление??? Отказы указателей скорости (speed unrealable) требуют перехода на ручное управление, а на МАКСе, кажись, датчики скорости и датчики углов атаки совмещены конструктивно в одном датчике. Там похоже целый «букет» «конструкторской» мысли...
[мои сомнения основываются на личном опыте управления самолётами типа Боинг]
Вот за что мне нравиться Аш , каких тут только спецов не встретишь
Не могу знать, надо разбираться. Почитаем уже официальное расследование.
Хотелось бы независимого и объективного. Но где в нашем мире независимость, а, соответственно, и объективность?...😔
Предлагаете изучить систему управления Боинга??? это ж годы займет... Ну может меньше если информация под рукой. Но без опыта полетов толку в теории никакого...
Вам? Да боже упаси! Шо ж я, садист какой, что ли?... 😉
тю а шо так??? По направлению САПР кое чего знаем, да и в механике не последние, база есть...Можем охватить так сказать все и сразу...Тут вопрос лишь в стимулах, гроши шоб были...
Тут ведь как, вопрос в генах....
Таки да!😉
Вам видней опыта много.
Датчик угла атаки на max это просто флюгер который отклоняется от набегающего потока.
Возможно, сам не видел, руками не трогал - не утверждаю.
Уточняю - SOP (standard operational procedure) - внутренний авиакомпанейский документ - «Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолёта ...».
Скорее всего автопилот сам отключился из-за показаний "свихнувшегося" датчика (он же и автопилоту тоже показания дает). В любом случае лететь на автопилоте нельзя было.
За 10 лет эксплуатации Боингов (с 2005 по 2015) ни разу не встретился с неисправностью датчика УА, и от своих коллег об этом не слышал - потому и удивляюсь - новый самолёт, и на тебе!...
"Вот те два - подумал Штирлиц"
Отказ ДВУХ новых датчиков на разных самолетах. Похоже, "эффективные менеджеры" и до поставшиков добрались.
Углом установки стабилизатора, (не вводите людей в заблуждение)
Да стабилизатором. Тут был неправ.
Меня удивляет другое - все пишут про этот злополучный MCAS и программное обеспечение! Но ни одна ТБМ не заострила вопрос на том, что на НОВОМ самолёте косячно работает сам датчик угла атаки. А он на них совмещённый с ПВД (приёмник воздушного давления, говоря проще - с измерением скорости). А это уже конструктивно-производственный косяк.
Не говорят потому что их там два этих датчика угла атаки. А MCAS читает только с одного, вот он и вышел из строя.
Насколько я знаю датчик угла атаки не совмещен в ПВД. Он отдельно стоит один по правому борту другой по левому.
Страницы